Today's Tackle

前回の紹介からしばらく経っておりますが、やっとエンジンとミッションを取り出しました。

この状態を見ていただくと、ウマ代わりに置いたタイヤの位置が重要だという事がわかっていただけるかと思います。

トランクの中に重りになる物を詰め込んでいくとこういう状態になります。
メンバーに付いたままのエンジンとミッションを引きずり出し、ここでミッションとエンジンを切り離します。

さすがに２０代の頃の勢いは無くなりましたが、台車にエンジンを乗せるくらいは一人で出来るのです。

テンションロッドと並行してタイロッドも調整してサイドスリップとハンドルのセンターを合わせます。

実走でチェックして微調整を何度か繰り返し、納得のいく所へ落ち着きました。
もちろんブレーキの効きもタッチも問題なしです。

車高も下がり過ぎずジェントルな雰囲気に仕上がったと思いますが、いかがでしょうか？

出来上がった車高調ストラットを車両に取り付けます。

今回、ブレーキのバックプレートは装着しています。
少し変形した部分もあったので修正した後、サビを落として塗装しておきました。
ハブ中央のグリスキャップも新品に交換しております。
なんて事のない部分ですが、ここが光っていると見栄えが違ってきます。ちなみに値段は２個で５００円くらいです。

タイヤを取り付け地面に降ろして点検してみると、やはりハンドルを切った時にタイヤハウスの後ろ側と当っています。
これはテンションロッドを調整して当らない位置に持って行けますが、後でアライメントの調整が必要になります。

フロントの車高調ストラットが完成しました。

いつもならブレーキホースのクランプ部分を削り落としてレーシーに仕上げる事が多いのですが、今回は車両の雰囲気に合わせて残しました。

それからハブボルトをロングタイプに交換しておきます。
中央の画像を見ていただけばわかると思いますが、ワタナベのホイールを装着した場合、意外にホイールナットのネジの掛かりが少なくなります。
通常では問題ないのですが、スペーサーを使用する場合は要注意です。
今回もフェンダーとの面を合わせるために５ｍｍのスペーサーを使用する予定なので、ボルトをロングタイプに交換しました。
画像の○印がロングタイプで、他の場所がノーマルのボルトです。
ノーマルのままで５ｍｍのスペーサーを入れるとねじ山が４つほどしか掛からない状態でした。そんな状態で走行されている車両も結構多いので、心当たりのある方は点検してみてください。


そしてエンジンルームの作業も終了しております。
アクセルワイヤーやブローバイホースの取り回しを変更しました。
ブースターへのバキューム配管はＡＥ８６用を加工して取り付けております。

パッキンを交換するためにカムカバーを外します。

ヘッドの中央部、プラグの周辺がきれいになっていますが、カバーを外す前に洗浄したからです。
ここはヘッドカバーの周りのパッキンと取り付けボルト部分に付いているシールワッシャーを交換します。

そして取り外したデスビを点検します。
どうやら中のシャフトからもオイルが漏れてきている様です。
ここは中身のパーツが供給されていませんが、オイルシールとベアリングは汎用品を使う事もできます。
しかし、今までの経験上、走行距離の多い物はシャフト側の磨耗も多いのでオイルシールを交換しても漏れが直らない事もあります。
シャフトが単体で供給されていれば問題なく修理できるのですが、単体での供給はありません。
そしてデスビＡＳＳＹの供給も終了しているという事です。

という訳で、新品ではないのですが、オイル漏れの無い流用可能なデスビを見つけました。
右の画像、左側がＡＷ１１の４ＡＧＺ用、右側が今回付けた物です。
プラグコードのガイドを取り付けるネジ穴が開いていませんが、それ以外は元のデスビから移植するなどして使用可能でした。

何用かは内緒です。

元のマスターシリンダーとボディパネルの間にはコーキング剤が入れられておりました。
そのコーキングを剥がすと一部塗装まで剥がれてしまいました・・・。

ブースターを取り付けるにはクラッチのマスターシリンダーも邪魔になったので取り外しております。

そしてその下側あたりは塗装の浮いている部分があり、やはりその下にはサビが発生しております。
そのままにしておくのも忍びないので、可能な範囲で補修しておく事にします。

サビの部分を削り落として地肌を出し、サビ止め剤を塗っておきます。
ガンで塗装するには養生が大変ですし、部品が付いた状態では見え難い場所でもあるので、近い色の塗料をハケ塗りで仕上げておきました。

塗料が乾燥してからまずブースターだけを先に取り付けますが、加工したペダルとの相性もぴったりであります。

作業場所の確保のためにスクラップを捨てに行きました。

抜ける様な青空の下で宙を舞ってトラックに積み込まれているのは、部品を剥ぎ取られたセリカリフトバックのドンガラボディで、その中には使えないボディパーツや磨耗したブレーキローターなど廃棄処分する鉄製の物が詰め込まれております。

このまま業者さんに引き取ってもらいましたが、原料として再活躍するのは異国の地なのでしょうか・・・？

ＡＷ１１　ＭＲ２のスーパーチャージャーです。

何度かここで紹介している車両ですが、充電系のトラブルで自走ができなくなったので引き取りに行きました。


昔、ホリデーオートという雑誌の後ろの方に「ＯＨ！ＭＹ街道レーサー」というページがあり、子供の頃は発売日を楽しみにしておりましたが、（今でもあるのでしょうか？）そのページにはいつもこんな改造をした車が紹介されてました。
いわゆる「ハコフェン」と呼ばれるブリスターフェンダーの外に更にアーチ型のオーバーフェンダーが付いてます。
これに竹やりマフラーとか付けたら、いわゆる「チバラギ仕様」になるんでしょうか・・・。

まぁそんな事はともかく・・・うちでは普段、小型の車両しか扱っていないので、古いタイプの小さな積載車で十分間に合っているのですが、このＭＲ２は車幅が１８１ｃｍもあるので荷台からはみ出しそうな勢いです。

おそらくオルタネーターの故障だろうという事でオーナーがリビルト品を手配されております。
以前からオイル漏れも気になっておりますので、ついでに出来る部分は手を入れておいた方がいいとアドバイスしておきました。
というのも、４ＡＧのスーパーチャージャー仕様はスーパーチャージャーのコンプレッサーがインマニの下に付いております。
ＮＡですとこの位置にオルタネーターが付いているのですが、コンプレッサーに追い出されたオルタネーターはエキマニ側のデスビの下に付いております。
そしてその下にはエアコンのコンプレッサーが付いてますので、まずエアコンのコンプレッサーを外さないと作業ができません。とは言っても、配管の接続は外さずに脇へかわせばいいのでガスを抜く必要はありません。

そして話は戻りますが、このデスビの下というのが問題で、デスビからのオイル漏れやカムカバーからのオイル漏れの影響を受け易く、オルタネーター本体がオイルやオイルで固まったホコリでベトベトになっているばかりでなく、ブラケットの取り付けボルトが緩んでいたりする事が多いです。
ついでにエキマニのボルトが緩む事も多いのですが、今回の車両も例に漏れずフルコースのトラブルを抱えておりました。

とにかく作業性も良くないので（手も汚れるし・・・）、オルタネーターを外した状態で周辺をスチームで洗浄しました。

デスビからのオイル漏れは取り付け部のＯリングからの場合とデスビ本体の中のシャフトからの場合があります。
とりあえずデスビ本体を外して点検する事にしましょう。

つづく

フロントの車高調製作と並行してブレーキのバキュームブースターとマスターシリンダーの取り付けにあたっての配管加工などをやっております。

ちなみに「マスターバック」というのはあるメーカーの商品名だったと思いますが、すでにブースターの総称になっていますね。

今回取り付けるブースターですが、同じ物をＴＡ２２セリカに付ける場合は若干のボディ加工が必要でした。
今回のＴＥ２７の場合はボディ加工は必要ないのですが、ペダル側接続部の穴の大きさや位置関係が違っていたので加工が必要になりました。
バルクヘッド部分も干渉があったので、アルミ板とゴム板を使ってスペーサーを作り、干渉を避けます。

何度も車両側に仮組みしてはクリアランスを確認し、スペーサーの厚みやペダルの加工寸法、配管の曲げ具合を確認します。
その際にせっかく塗装したブースターやマスターシリンダーをにキズが入ってはいけないので、同じ型の部品を別に用意して現物合わせをしました。

ブースターとマスターシリンダーの取り付け部にあるスタッドボルトがエアクリのケースに干渉しそうなので、ネジの掛かり具合に支障がない範囲で短く切断しました。

ペダルの加工ですが、まず元のクレビスピン（ロッドとの接続部分のピン）の径が８ｍｍで、今回取り付ける物は１０ｍｍです。
そのまま穴を拡大する事も考えましたが、ロッドの調整を一番短くしても長い状態なので、元の穴より奥に新たに開け直します。
こういう場合、開け直す穴の位置が元の穴からある程度離れていれば問題ないのですが、微妙に近くて重なりそうなので、新設する方に小さい下穴を開けてから元の穴を溶接で埋めてしまいます。
面を均してから本穴を開け、更にロッドが干渉しそうな部分を削っておきます。

最後に見えない部分ではありますが、せっかく外したついでですので全体のサビを落として塗装しておきました。

フロント車高調製作用の部品がそろいました。
用意した部品は神戸のＹＺ（ワイズ）さんがリリースしている物です。

スプリングのレートは悩んだ末に５．０ｋを選択しました。
乗り心地重視という希望なのですが、リアのリーフスプリングがノーマルではなく若干ハードな仕様になっているのでバランスを考えて決定しました。
ダンパーもＹＺオリジナルですが、ＴＲＤの世間で言う９２ショートとほぼ同等の物です。

そして肝心のアジャスター部分はリングナットの内ネジが付いているタイプなのでシェルケースをショート化するのには非常に好都合な物です。

まずはダンパーにアッパーシートとアッパーマウントだけを仮組みして車両に取り付けます。
中央の画像の状態でシェルケースの寸法やスペーサーが必要かどうかの見当を付けます。

ちなみに車高調とは言っても調整できる範囲は限られています。
特にスプリングが遊ばない状態を前提にする場合は、上げる方向へ調整していく程いわゆるプリロードが強くなっていきます、そのプリロードが車重より強くなると常にダンパーが伸びきった状態になる訳です。

そんな事も考慮しながらダンパーの下側に入れるスペーサーの寸法を決定しました。


つづく

日常的に３０年以上前の車両を扱っているので、これ位の年式の車は最新式に思えますが、それでも１０年落ちになるんですよね。
という訳で、平成９年式のステージアが突然エンジンが掛からなくなったという事で入庫しました。

点検してみると原因は燃料ポンプの不良でしたので、早速部品を手配して交換する事になりました。
トランク内の荷物を片付けてサービスホールを開けるとゲージユニットが取り外せる様になっています。
そのゲージユニットを外すと、手の入る位の穴が開いております。
中にポンプが見えますが、プラスチックのケースの中に入っております。
見えてはおりますが、いざ取り外そうとするには手探りの状態での作業となります。
幸いガソリンの量は少なめでしたので、手を入れて探っているとケースを固定している爪を起こして取り外す事ができました。

取り外したケースを更に分解してポンプ本体を交換します。
親切な事にストレーナーやカプラーまでの配線は新品に付属しております。
取り付けは爪がカチッと嵌る所まで押し込むだけです。


経験上思う事ですが、燃料ポンプがよく故障する車種と走行状態の傾向というのがあります。
まず燃料タンクが後輪より後ろのオーバーハング部分に付いている車両で、よく空に近い状態まで走行するという場合です。
要するにポンプにエアが噛む事で寿命を縮めているにではないかという事です。

この手の回転式のポンプは送る媒体によって潤滑や冷却を行なっていますので、ガソリンのポンプはガソリンで潤滑されている事になります。
オーバーハング部にタンクがある車両はタンク内の燃料が横Ｇの影響を受け易いので、少ない量で走行しているとエア噛みの頻度が多くなると予想されます。

それですぐに壊れる訳ではありませんが、長い目でみると寿命を縮めているという事になります。

比較テストをした訳ではありませんので、あくまで私個人の意見としてお聞きくださいね。

リーフスプリングの加工が出来上がりました。

スプリングはバラした状態で１枚ごとに塗装し、束ねてからクランプ部分をもう一度塗っておきます。
もうこの状態では加工したスプリングだという事は実物を見ても判断できないと思います。

取り付け部のプレートもサビを落としてから同じく塗装しておきました。

シャックルのキットやＵボルト、スプリングパッド（中央の取り付け部のゴム）はオーナーが用意されていましたが、フロント側のブッシュとスプリングサイレンサー（きしみ止め）はこちらで手配しました。

ここで余談ですが、足回り部品などを新品で取り寄せた時に品番のシールが部品に直接貼ってある事があります。
ロアアームやメンバーなどにシールが残ったままになっていると、いかにも「修理しました」って言ってる様なものですよね。
しかしこのシールを剥がすのが意外と手間が掛かったりするもので、余分な手間を掛けられない保険の修理などでは放置される理由もわかります。

フロントの作業がまだですが、右の画像はリーフを組み付けて接地させた状態です。
フロント側はエンジンメンバー（車軸上の位置）にジャッキを掛けてほぼ水平にしているので、実際の車高を再現できていると思います。

当初の計画ではもう少し大人しい感じでいくつもりでしたが、この状態を見ると思わずニヤけてしまうのは私だけではないはず・・・。

とりあえずフロントの仮組みをしてからオーナーに確認していただきましょう。

つづく

オートボディ西詰さんに預けてから早や２ヶ月、いよいよ塗装の段階に近付いています。

今回の作業でＦＲＰのボンネットに加えてリアハッチもＦＲＰ製に交換し、元々軽いＫＰが更に軽量化されます。

そしてお気に入りのホイール、ハヤシストリートＲ８６（６．０Ｊ−１４　ＯＦＦ±０）に合わせてさりげなくワイド化されたリアフェンダーも仕上げの段階に入っております。

つづく

フロントのパーツを手配している間にリアのリーフをバラしてローダウン加工します。

作業に掛かる前に前後の車高を個別で計測しましたが、リアの車高の左右差が気になりました。
リーフをバラしてみるとメインリーフの反り具合がやはり左右で違っています。

これはいわゆるヘタリだと思いますがバネレートが変化しているとは考え難いので、加工時に左右の寸法を合わせておけば問題ないと思います。

右の画像で「Ｌ」と書いてある方が加工の終わった方です。
もう一方をこれに合わせて加工し、２枚目と３枚目も同じ反り具合にしていきます。

およその車高は予想して加工しておりますが、最終的には車体に取り付けてからのお楽しみです。

フロントの足を車高調にするためにバラしていきます。

ＡＥ８６用のストラットを流用するのが定番ですが、この車両は既に８６用ストラットがノーマル状態で装着されています。

ＡＥ８６よりもＴＥ２７の方が元々ストラットケースの長さが短いので、かなりショート化された物でないと車高をほど良く下げる事はできません。

この車両の場合、ノーマル状態の８６ストラットが付いていますので、車高はノーマルよりも高い位になっていました。

こういう作業の時によく気になるのがダンパーのロッド部分に付着したシャーシブラックなどの塗料です。
ロッドに付着した塗料はシールを傷める原因になるので、ダンパーの寿命を縮めます。

更にバラしてみるとカートリッジ式のダンパーが装着されていましたが、やはり片方のガスが抜けておりました。
どちらにしてもシェルケースをショート加工するので、全長の短いダンパーを用意する必要があります。


つづく

まず左の画像ですが、組み上がったデフキャリアＡＳＳＹとドライブシャフトです。

デフキャリアは外側が錆びていたので、サビとシャーシブラックを落として簡単に塗装しております。
そしてドライブシャフトは片側に曲がりがあったので新品を用意しました。
曲がりを修正する事も可能ですが、ベアリングの交換も伴う場合には新品のシャフトに交換した方がトータルで得策になります。

中央の画像はオイルシールを入れ替えたところです。
バックプレート部に付いている紙製のパッキンはついつい用意するのを忘れがちですが、破れていたら換えてあげましょう。

右の画像が組み上がったところです。
例によってオマケのアースケーブルを装着しておきました。

デフミットシール（デフキャリアのフロント側のオイルシール）を交換するためにファイナルギアのピニオン側をバラします。

単純にオイルシールを交換するだけなら車上でプロペラシャフトとコンパニオンフランジを外してシールを抜き替える事も可能ですが、ベアリングのプリロードを調整するために付いているスペーサーは締め付け時に押しつぶされて調整される機構なので基本的には再使用不可です。

それと今回はギア鳴り音も気になる状態なのでバラして調整する事にします。

ここでデフキャリアからのオイル漏れについてですが、キャリアパッキン（ハウジング側の大きなパッキン）から漏れる事もありますが、よほど古い車両か組み付け時の不具合がなければ漏れる事は少ないです。

今回の様にフロント側からの漏れの場合、オイルシールの劣化による漏れが一つ考えられます。
ベアリングのガタによってシールが損傷する事もありますね。

それともう一つですが、フランジとシャフトが嵌まり込むスプラインの部分から滲み出てくるパターンもあります。
この場合はオイルシールを交換しても直りません。
今回の漏れはここからが多かった様に思います。

スプライン部にはなんのシールもありませんので、僅かな隙間をオイルが滲み出てくる訳ですが、ギアやシャフト部に問題が無いのにフランジやピニオンギアを交換するのはもったいないです。
特にピニオンギアはリングギアとセットになっているので大変高価な部品になります。

という訳でこういう場合の対処ですが、スプラインの部分に液体パッキンを塗って組み付けます。
もちろんマニュアルには書いていない方法ですが、無駄な費用を掛けない知恵というところでしょうか。

塗る量については、はみ出さない程度に注意しなければいけません。
液体パッキンと言いましたが、こういう場合に使用する専用のシール剤もあるみたいです。


余談が長くなりましたが再びファイナルギアを組み付けて、バックラッシュの調整とギアの当たり具合の確認をします。
作業前にも確認しましたが、少し当たりが悪かったのでギア鳴りの原因になっていたのかもしれません。

カムカバーのパッキンからもオイル漏れしているので、カムカバーを外します。
この状態ですとカムシャフトのオイルシールも交換し易くなります。

オイル漏れによって付いた汚れを洗浄し、クランクのオイルシールも交換します。

例のウォーターポンプですが、裏側に接続されるホースに全く手の入るスペースが無く、スペースを確保するにはオルタネーターやエアコンのコンプレッサー、パワステのポンプなどを全てブラケットごと外す必要がありそうです。

そこまでの作業になるとかなりの時間を要するので、なんとかホースを引き出しながらウォーターポンプを脱着する事に成功しました。

そして、外側のベルト（エアコンやパワステ、スーチャーのコンプレッサーなど）のテンショナープーリーのベアリングも痛んでいるので、例によって汎用のベアリングで対応しました。

走行が１０万キロを超えたのでタイミングベルトを交換するという依頼ですが、オイル漏れもあるので可能な範囲で修理する事にします。

スーパーチャージャーにＣＶＴという装備の車両で、インタークーラーなんかも付いております。

軽自動車の全般に言えますが、何をするにもまずグリルやバンパーを外して作業性を確保します。面倒な様ですが、バンパーなどは簡単に外せる構造になっています。この車両の場合はバンパーというよりは顔面全体が外れる様になってます。

そしてインタークーラーやエアクリのボックスと一緒になっているスロットルボディーなどを外してようやく外のベルト類にたどり着きます。（中央の画像）

テンショナープーリーをブラケットごと外してタイミングベルトのカバーが外せます。
後はタイミングベルトとそのテンショナーを外し、カムのスプロケットも外します。

ここまでは順調に進みましたが、ついでに交換する予定のウォーターポンプの裏側に繋がるホースを外すのが難しい様です。

つづく

修理に長期間かかってしまったのでバッテリーが上がっております。
充電しようと思いバッテリーを探すと、それはシートの下に有りました。ブレーキのエア抜きも必要なのでリザーブタンクも探しておりましたが、これもシートの下に付いています。

シートの下は少し空いたスペースになっていて、オーディオのスピーカーが取り付けられています。
スピーカーが邪魔をしてリザーブタンクへ給油できないので結局シートを取り外して作業しました。
その他の小作業をしている間にバッテリーを取り外して充電しておきます。

作業を終えて少し試乗しましたが問題は無さそうです。

本当に長い間掛かりましたが、ようやくオーナーの所へ帰って行きました。

左ハンドルのミニですが、フロントのナンバープレートに曲がりがあったので新しくしました。

一昔前は結構面倒な手続きが必要っだった様に思うのですが、近頃は簡単になったみたいです。
この車の様に今は無い二桁ナンバーも同じナンバーで新品になるという訳ですね。

申請してから１週間程度掛かり、元のプレートと引き換えで受け取る事になるので陸運局に２度行く事になります。
車検の時などに前もって申請しておけば効率がいいかもしれません。

プレートの曲がりなどが気になっている方はいかがでしょうか？

左の画像はチェーンを仮組みした様子です。
画像右側のドラム状の部分がチェーンの張りを調整する機構です。
このドラム状の部分に破損や歪みがあり、修復して再使用しておりますが、仮組みの状態で確認したところ若干の歪みが残っていてチェーンの張りを調整する部分がスムーズに動かない事が発覚しましたので、再度修正します。

何度か仮組みと修正を繰り返しましたが、問題ない状態に修正する事ができ、ようやく組み付ける事ができました。

ケースが組み上がったところでもう一度全体を塗装しておきます。

塗装を乾燥させてからブレーキ関係とハブを組み込んで車体へ取り付けました。
ミッションから繋がるシャフトとそのカップリング部分の組み付けに少々てこずりましたが、無事に車体への取り付けが完了しました。

ブレーキホースも残念ながら入手できなかったのですが、ＡＥ８６用のステンメッシュホースを加工して代用しております。

かなり長期間掛かってしまいましたが、やっと完成となりました。

シャフトにスプロケやベアリングを組み付けながらケースに組み込んでいきます。
左の画像ですが、ハブが付くスプラインの奥に半割れのカラーを介してベアリングを組み付ける様になっています。
ケース側とシャフト側の両方に嵌まり込む構造ですが、幸い勘合は緩めなのですんなり入りました。

中央の画像はチェーンの継ぎ手です。
道路標識の「幅員減少」の様な形をしているのが、いわゆる「半コマ」と呼ばれる物です。
チェーンというのは長さの調節をする時に１コマ切断するとローラー２個分の長さが変ってしまう訳ですが、この半コマ（正式名称かどうかは知りません）の継ぎ手を使用するとローラー一つ分の調整が可能です。

右の画像はフロント側のスプロケットとシャフトをテンショナーのケース部へ組み込んでいる所です。
ここはシャフト側とケースの双方に圧入が必要なので、手順を考えながらプレスに掛けます。
例えばインナーレース側を圧入する際にアウターレースを押してしまうとベアリングに無理な負担を掛けてしまうので要注意です。

ちなみにこのテンショナー部分のケースも損傷していたのですが、残念ながら新品部品が入手できなかったので修復して再使用しております。

島根県のレビンに付けるブレーキのマスターシリンダーとブースターの手入れが出来ました。

ブースターの方は気密のチェックのみで分解整備はせず、外観のサビを落として塗装しておきました。

マスターシリンダーは内部をホーニングしてインナーキットを交換しました。
外側にはサンドブラストを掛けて腐食した部分などを綺麗にしておきますが、どうしてもシミの様な汚れは残ります。
それにアルミの地のままですと、またすぐに腐食してくるので、やはり塗装しておく事にします。

塗装の手順ですが、単純にマスキングして塗るのではなくて少々の拘りで仕上げてあげましょう。

まずマスターシリンダーを完全に分解した状態でボディ本体にブラストを掛けます。
この時はシリンダーの中に少々ブラストのメディアが入っても問題ありません。

シリンダー内やネジの溝を洗浄してブラストのメディアが残らない様にしてからシリンダー内のホーニングをします。

インナーキットを組み付け、外側に付いているプラグ類を組み付けてから塗装するとネジの頭の部分も一緒に綺麗になりますね。
もちろんリザーブタンクやエルボの付く部分はマスキングしておき、塗装が終わってから組み付けてます。

リザーブタンクのキャップにはフロートの配線が付いていますが、ＴＥ２７には液量の警告灯が無いので配線を根元から切ってスッキリしておきました。

後は現車に合わせてボディやエアクリとのクリアランスを確認し、パイプの取り回しも加工しながら取り付ける事になります。

つづく

無事に車検を受けてきた左ハンドルのミニですが、最終チェックをしていると新たなオイル漏れのある事が発覚しました。

一般的にミニはオイル漏れなんて当たり前と言われておりますが、原因さえわかれば修理は可能です。

さ〜て今週のオイル漏れは〜？（サザエさん風で）

みたいなノリかもしれませんが、今回はオイルプレッシャースイッチです。

これも純正品を取り寄せればそこそこの金額で時間も掛かりそうなので、「ＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮ」の汎用品を使用します。
逆に言えばこの部品は国産・輸入車を問わず大半の車両がインチのテーパーねじになっているんですよね。

という訳で、こちらも部品屋さんに在庫があったので、すぐに直す事ができました。

保険屋さんＦ氏の仕事用足車、Ｋ１１マーチです。
ヤフオクで格安購入し、最小限の整備で乗り出してから早や１年、走行距離も多い方なのでそれなりに小トラブルは時々ありましたが、今回はエンジンからの異音という事です。

しかしよくある事なのですが、ウチへやって来ると症状が無くなってしまい、原因がわからなくなってしまいました。
オーナーから聞いた話ではベルトの音の様ですので、点検してみるとエアコン側もパワステ側もそこそこ傷んでおりました。
加えてテンショナープーリーからも音が出ていますので、例によってベアリングを交換する事にします。

以前にも紹介しておりますが、純正部品としてはプーリーごとの供給しかありませんが、使用されているベアリングが汎用のタイプで圧入されている場合はプレスで入れ替える事が可能です。

ただし車検証のデータからではベアリングの品番はわかりませんので、外したベアリングに表記されている番号を見るか、寸法を実測して注文する事になります。

今回はベルトもベアリングも幸い部品屋さんに在庫があったのですぐに調達して直す事ができました。

後期型の３ドアレビンが入庫しました。
燃料メーターの誤作動とデフからのオイル漏れを修理する依頼です。
元はアペックスの様ですが、ＧＴＶ風のカラーリングに前期用グリルが付けられていますね。

燃料メーターの方は症状から判断してタンク側のユニットが原因に間違いなさそうですので、すでに部品を手配しております。

外した部品と新品を比べてみるとフロートを手で動かした時の手ごたえが明らかに違いますので、ユニット内部の接点が磨耗しているのだと思います。

オイル漏れはデフキャリアの前方、コンパニオンフランジ辺りから多く出ています。
デフミットシール（フランジ部分に付いているオイルシール）からと思われますが、フランジとピニオンギアのシャフトのスプラインの隙間を通ってオイルが滲み出てくる事もあるので、分解して点検整備する事になりそうです。

つづく

ＢＭＷイセッタです。

幾つか追加で必要になった部品を発注しておりますが、大分揃ってきたので組み付け作業に入っております。

割れていなかった方のケースもベアリングの破損によってバリが出たりしていたので修正しております。
ケースの外側もブラストを掛けて簡単に塗装しておきました。

ハブなどのシールの当たり面も荒れておりますので、必要に応じて修正しております。

組み付けの手順ですが、分解する時点でベアリングなどが破損していましたので、分解した時の逆順で組み付ければいいという訳にもいきません。
幸いパーツリストの図面がありますので、これを参考にしながら手順を考えます。
ベアリングやチェーンのスプロケットなど、シャフトに圧入が必要な部分は手順を間違うと取り返しが付かなくなるので要注意です。

まだまだつづく

塗装屋さんへ行っているＫＰですが、現在付いているフロントフェンダーに浮きサビなどがあるので、もう少し程度の良い物へ交換する事にします。

そして、こういう時でないとなかなか出来ないプチカスタムをしてみます。
フェンダーミラーとサイドのウインカーランプを変更しますが、単純に付け替えるだけでは面白くないので位置を変えてみます。

ウインカーは少し小さめのクリアータイプ（車種は秘密）で、フェンダーアーチの後ろ側へ穴を開けて付けます。
ミラーはいわゆるベレＧタイプ、これも純正位置より約１５ｃｍ後方へ移動します。

もちろん元の穴は板金で埋めてもらって・・・右の画像が完成予定の図です。（画像に細工しただけです）

ドアミラーにするのもちょっと違うしなぁ〜・・・と考えて思い付いたのがこれです。
最終型のＫＰはフェンダーの先にマーカーランプが付いているので、タイヤより前を少しだけスッキリさせてみたかったんですよね。

全く原型には拘っておりませんので、自由な発想で仕上げたいと思っております。

カムカバーのお手入れです。

カバーを外したヘッドの中はもちろんスラッジなどある訳もなく、新車時の状態です。
しかし・・・パッキンは画像の様に粉が吹いた状態です。
このままエンジンを掛けていればオイル漏れしたのでしょうか、それとも特に問題なくシールされていたのでしょうか・・・。

なんにしても見てしまった以上は放っておく訳にいきません。
カムカバー側のシールの入る溝の中を真鍮ブラシで磨いて”粉”を取り除いておきます。
そしてカバーの外側も綺麗にしておきますが、ここで磨きを掛けてしまうと”新車”では無くなってしまいますので、あくまでも汚れだけを落とす作業となりました。

何かと”再生車”とは違う気の使い方が必要ですね。

ブレーキローターとパッドを交換しました。

近頃の車のブレーキローターはハブの上から被せてあるだけなのでホイールとキャリパーを外せばローターの交換ができるのですが、ミニは古い作りなのでハブの裏側からボルトで留っています。

センターのボルトを外し、少しだけ固着しているので軽くプーラーを掛けてハブを抜き取ります。

用意したローターは少しだけ贅沢なスリット入りの物です。
こんな部品も驚くほど安い金額で社外品が売られているんですよね。

今回はキャリパーの手入れはしませんでしたが、フルードの漏れが無い事やピストンの動き具合に問題が無い事などをチェックしておきました。

そしてブレーキホースもステンメッシュの物に交換しておきました。
こちらも同じく純正より遥かに安い社外品です。

何かと部品の選択肢が多いのがありがたいですね。

ぽかぽかと暖かい小春日和です。

「小春日和」といえば春先の暖かい日に口にする人がいますが、それは間違いです。
一日一日冬に向かって寒くなっていくこの時期に、ひょっこりやって来た「小さな春の日」の事を言うのが正解ですね。
あの山口百恵が歌った名曲”秋桜（コスモス）”の歌詞にも「こんな小春日和の穏やかな日は・・・」と歌われています。

そんなコスモス畑を見渡すのどかな道を「パタパタパタ」と小さな音を立ててヨタハチがやってきました。

週末に少しドライブを予定されているので点検をしておきます。
自動調整の付いていないドラムブレーキは少し踏み代が多くなっていたので調整しておきます。
その他ついでの小作業を済ませ、ポカポカ陽気の中を帰って行かれました。

きっと週末には楽しい出来事が待っている事でしょう。

先日、島根県から引き取ってきたＴＥ２７レビンですが、車両とオーナーが用意されている部品をチェックしておきました。

依頼された作業の一つはブレーキマスターシリンダーの交換とバキュームブースターの取り付けです。

エンジンルームを見てみると、キャブレターが純正のソレックスからウェーバーに交換されています。
そしてマスターシリンダーを見るとブースター（いわゆるマスターバック）が付いていないタイプです。
ＴＥ２７でブースターが付いていない車両は初めてみましたが、何かの都合でこういうチョイスがされたのかもしれませんね。

ブースターが無い方がコントロールし易いという人もいます。
確かにブレーキ自体の効きとは別の問題で、ペダルを力強く踏めばブレーキの性能の範囲内で効く訳ですが、余分な力を必要とするので運転が楽とは言えません。

という訳で、用意されている部品は定番のＡＥ８５用のマスターシリンダーとブースターです。
その他、リアのリーフスプリング部のＵボルトやシャックルなどが用意されています。

マスターシリンダーは念の為にオーバーホールしてから装着する事にします。

つづく

古いミニによく見られるのですが、ウインカーレンズのオレンジ色が抜けて透明になりかけています。（画像は他のミニの物です）

クリアーレンズならそれでいいのですが、中途半端に色が抜けた状態では格好が悪いですし、車検時に問題になりますので塗装しておきました。

使用したのは電球に着色するための塗料ですが、模型用の塗料でも十分です。
レンズの裏側から塗装しておきました。

こちらも安い社外品が売られていると思いますが、今回はこれでいく事にします。

左ハンドルのミニです。
車検の時期が来たので入庫しました。

特に車検のために必要という程ではないですが、ブレーキの効きがあまり良くないので手入れする事になりました。

まずはリフトアップして点検です。
フロントのディスクローターとパッドがそれなりに磨耗しております。
限界という程ではないですが、思い切って新調する事にします。

リアの方も問題はないレベルですが、前回いつ手入れしたか不明なのでホイールシリンダーを交換する事にします。
ウチのミニの時もそうでしたが、驚くほど安い社外品が売られているので、ホイールシリンダーをＡＳＳＹで交換する事にします。

つづく

本日は少し早起きして車両の引き取りに出掛けました。

各地でイベントなどがある様ですが、気持ちのいい秋晴れの日になりました。

向かったのは島根県の松江市で、片道２００ｋｍ少々の距離です。
道中の高速道路でチンクチェントが走っているのを見掛けました。きっとよく整備されているんでしょうね。

現地に到着し、オーナーから車両を預かりました。
ピカピカのＴＥ２７レビンです。

ブレーキと足回りの作業の依頼ですが、詳細は追って紹介したいと思います。


帰り道は少し寄り道をして綺麗な景色を見ながら帰りました。
背景に写っているのは鳥取県の大山です。

大切な車を積んでいるので、もちろん安全運転で帰って来ましたよ。

待っていた部品が届きました。

割れてしまったチェーンケースを溶接で修理する予定でしたが、部品が入手できそうだという事になり、手配をしておりました。
他にもパッキンやシャフト、スナップリングなどが届いております。

届いた部品をチェックしたところ、ケースは新品ではなく再生品の様です。
以前問い合わせた時には製廃という返事だったのに今回入手できたのはこういう理由かもしれません。
要するにメーカーが解体車のパーツをリビルトして供給しているのでしょう。
何にしても、手に入った事はラッキーだったと思います。

再使用する部品を手入れして組み付けていく事にします。

つづく

ＡＥ８６のブレーキキャリパーのブラケット部分です。

バックプレートがスポット溶接で付いていますが、取り外してしまいます。
このバックプレートですが、導風板の役目をする形状の物なら付いている方が冷却効果があるのですが、ハチロクの物は単なる泥除け程度の物ですので外した方が風通しも良さそうです。

フロント側は単純にスポット溶接部分を削り取って外すだけで問題ないのですが、リア側はブレーキホースのクランプ部分を残す必要があるのと、バックプレートの中央部分は残しておかないと、ベアリングを押さえるプレートの締め付け具合が変わってしまいます。

そこで画像の様にブラケットと重なった部分とホースのクランプ部分を残して切断します。

最後に塗装をして完成です。

諸事情によりしばらく中断しておりましたが、作業を再開しました。

念の為の作業ではありますが、タイミングベルトを交換します。
ベルトのカバーを外すにはカムカバーを先に外す必要があるので、こちらも念の為にカムカバーのパッキンとプラグホールのシールを用意しております。

まずカムカバーに刺さっているブローバイのホースを抜き取ると、ホースの差込み部分が腐食していて粉末状の物が飛び散りました。
新車状態とはいえ、長い期間動かしていないとこういう状態になるのでしょうか。

パッキンの合わせ面やシールの合わせ面にも若干ではありますが腐食の徴候があります。
面が傷んでいるという程ではなく、軽くラッピングしてやれば問題ない状態になりました。
しかしパッキンやシールの当たり面は少し凸凹になっていますので、新品を用意しておいて正解だった様です。

外したタイミングベルトは痛んではいませんが、クセが付いているので念の為に交換しておきます。

つづく

特に収集家ではありませんが・・・

ヤフオクに３色そろって出品されていたので落札してしまいました。

特に競り合った訳でもなく、小銭で買える金額でしたが、やはりマニア的には箱に入った状態でないと値打ちが無いのでしょうか？

まぁ値打ちがどうとかいうよりちょっとうれしいグッズですね。

再び２ドアセダンのＫＥ２０カローラです。

この「２ドアセダン」という形態の車両、現在では全く存在しなくなってますが、昔は大衆車の比較的低価格グレードのみに存在したカテゴリーでした。

クーペではなく、あくまでセダンでありながら２ドアという不思議な存在が今となってはとても魅力的に感じますね。

ちなみにＫＰ６１スターレットはリアハッチもドアとして数えられていますので５ドアと３ドアがありますが、正式には「５ドアセダン」と「３ドアセダン」という事になっています。
３ドアはクーペではなくセダンだったんですね。

話がそれましたが、ＫＰ６１用の４Ｋ改を搭載したこのＫＥ２０ですが、キャブの調整も完了して調子を取り戻しました。

他に頼まれていた小作業も完了して納車を待つだけとなりました。

こちらは部品取り車両のＫＥ２０カローラＳＬ４ドアセダンです。

かれこれ預かってから１年が経とうとしている左ハンドルカローラバンを修復するためにバラされている訳ですが、後はエンジンとミッション、フロントの足回りが残るだけとなりました。

他の作業の合間をみて進めているので屋外での作業となっていますが、画像の様にタイヤをウマ代わりに使っているのは意味があります。

私も若い頃はプライベーターと呼ばれる人種でしたので、住んでいたアパートの駐車場でエンジンを降ろす時はこんな方法でやっておりました。（もちろんエンジンクレーンなんて物も無かったです）
画像の状態ですでにエンジンメンバーやストラットのアッパーマウントの取り付け部は外れております。
ここからトランクの中に別のタイヤなど重りになる物をどんどん乗せていくと車両の前側が浮き上がり、エンジンやミッションは地面に残ったままになります。
そこからそのまま引っ張り出す事も可能ですし、その場でバラしてしまうのもアリです。

マネをして怪我をしても責任持てませんけどね・・・。

先日から入庫しているＢ１１０サニークーペのＧＸ５です。

左の画像の○印の部分、シリンダーヘッドの後ろ側から室内にあるヒーターバルブへ繋がるホースが破れています。
単純にこのホースだけを外す事も可能ですが、運転席の足元に付いているヒーターのバルブをいったん外した方が無理をせずに作業できるので、ヒーターバルブとバルブからヒーターコアに繋がるホースも外しました。
バルブは内外とも洗浄してホコリや水あかを取っておきます。特にバルブのシャフト部分などは汚れが付いたままだと寿命が短くなると思われますので、こういう機会には掃除してあげるのが良いかと思います。
バルブからコアに繋がるホースに漏れはありませんでしたが、この機会に交換しておきます。

しかし、ついでの方は新品部品があったものの、肝心の破れた部分は供給が終了しておりました。
幸いにも曲がり方が緩いので汎用で代用しておきます。

そしてこちらもついでですが、ラジェーターキャップをリリースボタン付きの物に交換しました。
特にリザーブタンクの付いていない車両では点検の際に便利なアイテムですよ。

先日から預かっているＫＥ２０カローラの２ドアセダンです。

アイドリング時にバラつきがありキャブの調整をしておりましたが、通常の調整だけでは調子が出なかったのでキャブを外して洗浄する事になりました。

完全に分解してオーバーホールするとなるとそれなりに費用が掛かりますので、簡単に出来る範囲で各ポートやベンチュリー内の洗浄を行いました。

そしてせっかくキャブを外したついでにタコ足も手入れしておきます。
タコ足は後部のステーのところにクラックが入っていたらしく、耐熱パテの様な物で補修されていましたが、この際ですから溶接で補修し直して更に補強も入れておきました。

Ｋ型の様なターンフローのエンジンではタコ足を外す時にインマニも同時に外す必要があるので、今回の様にキャブを外した時に同時に作業すると手間が省けます。
補修が完了したタコ足は耐熱塗料で塗装して、サーモバンテージ（耐熱布）も巻き直しておきました。

このサーモバンテージですが、熱を封じ込めて排気ガスの膨張を促進する事によって流速をアップして排気効率が良くなる・・・なんて事が言われています。
もちろんエンジンルーム内の温度上昇も抑えられます。

しかしよい事ばかりでもなく、熱が内部にこもる事によってタコ足自体の寿命は短くなります。

そもそも膨張を促進して流速アップというのも直管マフラーのレースカーの話で、それなりのサイレンサーが付いたストリート仕様では逆効果の様な気もします。

という訳で、スターターやミッションケースに近い部分だけにサーモバンテージを巻いておきました。

キャブのパーコレーション対策が必要になった時にはヒートプレートを付ければいいと思います。

つづく

先日の事ですが、ちょっと探し物をしていて懐かしい物を発見しました。

昔はＪＡＦの競技ライセンスを持っていると毎年更新の時にこんなステッカーが貰えました。
私は車にステッカーを貼るのがあまり好きではないので残っていたんですね。

ステッカーの他にライセンスや運転免許証を入れるケースも貰えましたが、ＪＡＦの財政が苦しい為か、いつの間にか何もくれなくなりました・・・。

今となっては貴重な物かもしれませんね。

昨日の話です。
休日の夕方ではありましたが知人から電話があり、ある車両を引き取りに行く事になりました。

その車両は高速道路でパンクしたとの事ですが、路肩に停めてスペアタイヤに交換しようとしたところ、ホイールのロックナットを外すソケットが無くて外せないとの事です。
現場で作業するのは非常に危険なので車両ごと引き取ってきたという訳です。

幸いにしてナットの頭が外へ出ているタイプなので、タガネを使って緩める事ができました。

外した問題のタイヤですが、パンクというよりは以前からワイヤーが露出するくらい磨耗していた様で、全周に渡って裂けてしまっています。

ローダウンしている車両によく見られる状態ですが、タイヤの外側にまだ溝が残っていても見え難い内側が限度を超えている場合があります。

今回は大事に至らなくて良かったですが、日頃の点検を怠らないでほしいですね。

相変わらず暇ではないのですが、少し思い付いた事をやってみました。

まず本件とは関係ないのですが、テールランプを外してバックパネルを見てみると修理の跡やサビなども全く見られず車体の程度の良い事がわかります。

そして何をしたかと言うと・・・

近ごろユーロテールなどと呼ばれるクリスタルテールなどが売られていますが、ＡＷ１１用は見た事がないですし、このガンメタのＡＷはできるだけ渋く仕上げる予定です。
かと言ってスモークテールというのも新鮮ではないので、中央の画像の様にウインカーのオレンジの部分を塗装してみました。（中央の画像）

画像ではボディと同じ色に塗ったみたいに見えますが、もちろん普通の塗料で塗ったのでは光を通さなくなります。
光を通す特殊なシルバーの塗料を塗った後に薄めのスモーククリアーを上塗りして仕上げ、ボディ色のガンメタに近い色にしました。
上の赤い部分とバックランプもさりげなく薄いスモークで仕上げております。

右の画像が点灯時の様子です。
ノーマル時より若干は暗くなっていますが、問題ないレベルだと思います。

「ドレスアップ」と呼べるかどうかわかりませんが、狙い通り渋く仕上がったのではないでしょうか。

好みの問題ではありますが・・・。

天気も良く各地でイベントなども行なわれている様ですが、本日チームタックルのガレージには何組かの来客がありました。

オレンジのＴＥ２７レビンはエンジンオイルの交換に来られました。
お近くの方ではありませんが、いつもわざわざ足を運んで頂いてます。

ガンメタの１１０サニーはヒーターホースからの水漏れで急遽入庫となりました。
しばらく預かる事になりそうです。

特に不具合は無かったのですが、走行距離がかなり多いのでＡ／Ｔのオイルパンを開けてみます。

フルードの交換暦はある様で、この走行距離にしては綺麗な方です。
とはいえ、ストレーナーの網の部分には若干のスラッジと金属粉が付着していますので、オイルパンと共に洗浄しておきました。

そして、ウォーターポンプのハウジング側ですが、ヘッド側と繋がるパイプの入る部分に腐食があったので磨きを掛けて仕上げておきました。

今回の作業は念の為の予防策でしたが、これで２０万キロオーバーを目指せると思います。

ちょうど２年前、初めての車検の時に走行１０万キロを超えたという事でタイミングベルトやウォーターポンプなどを交換した車両ですが、現在の走行距離は１７万キロ弱になっています。
次回の交換時期にはまだ早いのですが、この機会に必要な部分の整備をしておく事になりました。

まず気になったのはウォーターポンプの裏側、サーモスタットのハウジング部分からＬＬＣの滲みがある様です。（中央画像）

ファンシュラウドなどを外してからクランクプーリーを外します。
この手のクランクプーリーのボルトは非常に固く締まっているので緩めるのに苦労します。

右の画像はそのボルトを緩めているところですが、「エアーハンマーレンチ」という普通のインパクトレンチの数倍のトルクが掛けられる工具を使用しております。
約５０kg/mのトルクを掛ける事ができる工具ですが、これを使ってもすぐには緩まないほど硬く締まっております。

点検の結果、ウォーターポンプは再使用する事にしました。
タイミングベルトのテンショナーも問題無さそうなので再使用しますが、アイドラープーリーのベアリングに痛みがあるのでこちらは交換します。
ベルトは念の為に交換しておきます。

そしてＬＬＣが滲んでいたハウジング部分はヘッド側と繋がるパイプのＯリングなどを交換する予定です。

つづく

若干ではありますがタイヤがフェンダーアーチに干渉する事があるらしく、爪の部分が外側にめくれていました。

左の画像はいわゆる「フェンダー爪折り機」でアーチの部分を加工しているところです。
とはいえこの工具も万能ではなく、うたい文句通りにはいきません。
最終的にはゴムハンマーなどを使って仕上げます。

そして新調したタイヤを装着しました。
検討の結果、驚くほど安く売られている外国製の銘柄の中から評判の良い物を選択しました。

今回の作業はここまでの予定でしたが、どうしてもアライメントのずれが気になるので調整する事にしました。
まず左リアのトーがアウト側へ向いているので左右合わせます。
そして右フロントのキャンバーが左に比べてマイナス方向へ多く付いているのでこちらも左右合わせます。
そしてハンドルの位置をロックtoロックのセンターへ合わせてからサイドスリップと直進時のハンドル位置を合わせていきます。


そして・・・右の画像が完成の図です。

ナンバープレートの位置は悩んだ末に真ん中に持って来ました。


おまけで実用で使えて見た目もお洒落な牽引フックを作ってみました。

ＫＥ２０カローラの珍しい２ドアセダンです。

３年半ほど前に当方で手を入れた車両ですが、その後何度かオーナーが代わっています。
この度キャブの調整や各部の点検のために入庫しました。

Ｋ型のミッションはとにかく壊れやすいのですが、油膜切れを防ぐためにオイルを規定量より０．５リットル多く入れる事にしています。
このＫＥ２０もそうしていたのですが、車検を頼んだ整備工場で多い分を抜かれてしまった様です。

まずは規定量＋０．５リットルのミッションオイルをシフトレバーぼ部分から注入しておきました。

畳屋のおっちゃんのセリカＳＴです。

以前ＬＢ２０００ＧＴに取り付けた物と基本的に同じ物をこちらにも取り付けました。
電源のソケットも同じ場所になりますが、今回は専用のステーを作ってみました。

中央の画像の小さい方がソケットのステーです。
たかがステーですが気に入った場所、角度など妥協なく拘るとこんな小物にも手間を掛けてしまいますよね。
ちなみにもう一つのＨ型をした物はロードスターのナンバーステーです。
こちらもバンパーやボディーに穴を開けず、元からあるネジ穴を利用して取り付ける様に作りました。


右の画像が作業が終了したＳＴの様子です。
電源のソケットはＡＣＣでＯＮになる様になってます。
パイロットランプが明るく光ってますね。

プラグをＮＧＫのイリジウムに交換しました。

プラグを交換するのはプラグレンチで単純にクルクルと回すだけですが、できれば電極の方向が混合気が吸入して来る方向へ背を向けない位置に合わせておきたいものです。

正確に向きを合わせるには何十本もプラグを用意する必要がありますが、４本のプラグだけでも組み合わせを工夫すればそれなりに満足な方向へ向ける事が可能です。

画像では分かりませんが、Ｔ字型のレンチには刻印を打ってあるので、レンチにプラグを差込む時に向きを合わせておけば締め込んだ時の向きを確認する事が可能です。


ところでもう一つ頼まれている作業があります。
フロントのナンバープレートが汎用ステーで取り付けられていますが、片方にしかネジが付いておらず、今にも外れそうになっています。

ここは一つ、お洒落に取り付けステーを作ってみましょう。

つづく

パッと見には綺麗に見えるハチロクレビンですが、顔面が微妙に歪んでおりました。（左の画像）
ヘッドライトとグリルの建て付けというか、コアサポートが歪んでいる様です。

根本的に直すにはフレーム修正などが必要ですが、とりあえず走行に支障がない状態なので顔面の取り付けを修正してみる事になりました。

ヘッドライトの取り付け部を長穴加工して取り付けボルトも頭の部分が小さいビスに交換します。

何度か仮組みしては修正を繰り返し、なんとか見栄えの良い状態になりました。
そしてオーナーが用意して来られた新品のグリルを取り付けて完成です。

なかなかの男前になったのではないでしょうか。

少し前にブレーキやデフの整備などをしたＡＥ８６レビンです。
その時は中古のドライブシャフトで対応していたのですが、少し振れがあった様でブレーキのキックバックなどの症状が残っていました。

ハチロクの場合は激しい走りをされた車両が多いので、中古のドラシャは振れがある事が多いのです。
検討の結果、問題のある右側のみドライブシャフトやベアリング、その他関連パーツを新品に交換する事になりました。

何度か紹介していますが、この手のリジットアクスルのベアリングは交換に大変手間が掛かります。
特にシャフトから古いベアリングを外す作業が一番時間を費やす訳ですが、今回の様に新品のシャフトを使用する場合は新品のベアリングを圧入するだけですので、作業的には比較的簡単です。

という訳で、オイルシールやガスケットももちろん新品に交換、ハブボルトも新調して組み付けます。
ベアリングを外から押さえるプレート（アクスルリテーナ）も新品なので見た目も綺麗です。（ローターを付ければ見えませんが・・・）

ちなみに片側だけの作業だったので片側だけをジャッキアップし、アクスルハウジング（通称ホーシング）を傾けてデフオイルを抜かずに作業をしました。

オーナーが新品のブレーキローターとパッドを用意されていたので交換しました。

昔のタイプの車両ではブレーキローターはハブの裏側からボルトで留められていましたが、近頃の車両は（とはいってもかなり前からですが・・・）ハブの上から被せてあるだけでホイールと共締めされているのが一般的です。

ところで古いローターはある程度ハブに固着している訳ですが、交換したばかりのローターはホイールを付けていない状態だとグラグラしてしまいます。
この後ブレーキフルードの抜き替えなどの作業があるのでホイールナットを仮締めしてローターを固定しておきますが、ナットが締め切れない場合はホイールスペーサーを挟んで仮締めしています。

なぜこんな説明をしたかと言うと、作業中にやって来た方から「こんな分厚いスペーサーを使って大丈夫？」という質問があったからです。

余談ですが、レースカーに転がし用で装着されたテンパータイヤを見て「こんなんでサーキット走るんですか？」とか、マフラーの出口に差し込んだバイク用のサイレンサー（ガレージ内でエンジンを掛ける時の為の）を見て「これでパワーアップするんですか？」とか・・・真面目な顔で質問する方もおられます。

作業場というのは何かと不思議がいっぱいなのですね。


話がそれましたが、フロントサスペンション周りのボールジョイントやステアリングラックエンドのボールジョイントの古いグリスを拭き取り、新しいグリスに入れ替えてブーツ類を新品に交換しました。

エンジン周りの点検ではスパークプラグが消耗しているので交換する事にします。

つづく

先日ホイールのバルブを交換したガンメタのＢ１１０サニークーペですが、運転席に付いていた電動リクライニングのレカロがボロボロなので交換する事になりました。

解体屋さんで左右セットのシートを買って来られたのですが近頃のミニバンか何かの物と思われ、やけにレール部分の背が高くてそのまま付ける訳にはいかない様です。

付いていたレールを外して、レールの取り付け部分も切削し、そこへ元のシートに付いていたレールを溶接で直付けしました。これはステーなどを介して取り付けるより少しでもローポジションにするためです。

右の画像が完成したところです。

何用のシートかはわかりませんが、裏にレカロのシールが貼ってあったので、何かの純正レカロだと思います。

左ハンドルのカローラバンを復活するための部品取りとして引き取ってきたＫＥ２０カローラですが、合い間を見てバラしております。

左ハンドルに使用できる部品以外はネットオークションに出品する事にします。
外装のパーツはそれなりに痛んでいますが、内装の程度はびっくりするほど綺麗な所もあります。

それぞれのパーツはきっと必要とする方の所で役に立ってくれる事でしょう。

ミニ用の特殊工具を作ってみました。

まず左の画像の左側はプラグレンチです。

クーラーの付いていない車両の場合は何の問題もないのですが、無理やり付けた様なクーラーのコンプレッサーに追いやられたオルタネーターが１番シリンダーのプラグの上に被さっております。（中央の画像）

普通のプラグレンチでは外す事ができないので専用の物が売られていますが、自分なりに使い易い物を作ってみました。


そして物のついでに・・・インジェクションのミニのために、Ｏ２センサーを外す工具を作ってみました。（右の画像）


とにかく何をするにも手の入るスペースが無い車ですので、こういう工具を用意しておくと役に立ちます。

車検と各部の点検整備のために入庫しました。

屋外のリフトでリフトアップして下回りをスチームで洗浄してから各部の点検をします。

特に目に付いたのはステアリングラックブーツの破れと各部ボールジョイントブーツの痛みです。
完全に破れていなくてもヒビ割れして今にも破れそうな物はこの際交換しておく事にします。

休み明けに部品を手配する事になります。

つづく

先日マフラーを直したミニですが、マフラーが破壊した原因が判明しました。

全開時のパワーは問題ないものの、時々カブリぎみになり、燃費もかなり悪い事がわかりました。
燃費についてですがミニはトリップメーターが付いていないので、給油時にメモを取って距離を管理しないと計れません。

症状から判断するとＯ２センサーの不調の様ですが、Ｏ２センサーがいきなり不調になるより前に何か原因があるはずです。

そこから考えられるのは燃料の料を判断する各センサーですが、全開時のパワーに問題がない事からバキュームセンサーが怪しいと推測されます。

他のローバーの車両でも見た事がありますが、日本車の様にバキュームセンサーという物が単体で付いているのではなくてコンピューター本体にバキュームホースが直接繋がっております。

そのバキュームホースを調べてみると、ホースのジョイント部分に亀裂がありました。
多くの場所のバキュームホースは左の画像の用なＬ字型のジョイントで繋がれています。
そのジョイント部分の耐久性が良くないらしく、画像の様にヒビが入っているのをよく見掛けます。

ホースの取り回しを工夫すればＬ字のジョイントを使わなくても良さそうなので、日本製のバキュームホースに交換する事にします。

とはいうものの、バキュームホースを繋ぎ換えるのにもかなり苦労します。
コンピューターの下側に繋がるホースを交換するにはコンピューターの下側に手を入れるか、コンピューター本体を取り外す必要があります。
しかしそのどちらも簡単にいかないのがミニのミニたるゆえんでしょうか？

という訳で、ブレーキのマスターシリンダーの取り付け部を外して少し脇に寄せ、なんとか手を入れる空間を作りました。
これによってなんとか指が２本届くというレベルですが、なんとかホースを差し換える事ができました。

これで問題解決・・・のはずですが、実はもう一つ発覚した事があります。
実はリアブレーキのホイールシリンダーからフルードが漏れておりました。

こちらはインナーキットを買うのとさほど変わらない金額で売られている社外品のホイールシリンダーＡＳＳＹを取り寄せて交換しました。

こういう安い社外パーツが豊富なのはミニのありがたい部分ですね。

暗礁に乗り上げたままになっていたＢＭＷイセッタですが、少し進展がありました。

割れてしまったチェーンケースを修復するために、とにかく分解する必要がある訳ですが、ベアリングがバラバラに破損していた影響でシャフト側もケース側も固着していました。
おそらくベアリングレースが焼けたせいで固着したのだと思います。

ベアリングの入る部分まで破損してしまっては再起不能になってしまうで無理はできません。

３本爪のプーラーで均等に力を掛けながら無理をしないレベルでケースやシャフトに衝撃を加えてみます。

コツコツと気の長い作業が続きますが根気良く無理せずに押して行くと僅かずつですが動きがありました。
熱を持たない様に休み休み続けていって、なんとかケースからシャフトが外れました。

ケース側に残ったベアリングは内側から爪が広がるタイプのプーラー、いわゆる自動車用工具で言うパイロットベアリングプーラーを掛けて抜き取ります。

こちらもやはりベアリングが破損して焼けた影響か、すんなりとは行きませんが、なんとか外す事に成功しました。

本来ならオイルに浸かっているはずのケース内はカラカラに乾いて、チェーンやスプロケが磨耗して出たと思われる鉄粉が一杯出てきました。

これでケースの割れた部分の修理は目処が付きましたが、チェーンの張りを調節する部分の損傷がひどく、補修は困難な様子です。


つづく

幾つか作業の依頼があって入庫していたＴＥ２７レビンです。

オルタネーターをリビルト品に交換したのと、エンジンから気になる音があるという事で点検します。

ついでに入手されていた塗装済みのカムカバーを付けたいという事ですので、カムカバーを外したついでにバルブクリアランスを計測しておきました。
多少のバラつきがあるものの、取り立てて異音の原因という程のものではありません。

それよりカムチェーンの張りがユルくなっていたので調整しておきました。

そして真っ赤な結晶塗装が鮮やかなカムカバーを装着します。
せっかくですから取り付けナットもクロームメッキの袋ナットに換えておきました。

そして以前から気になっていたインマニ周りのひび割れたホースを取っ払い、新たにテトロンのホースで必要な部分だけを繋いでおきました。

作業終了後は気になる異音は消えておりますので、緩んだチェーンが原因だったみたいです。

’９７年式のアコードワゴンですが、ステアリングにガタがあるという事で車検が不合格になったそうです。

電話で話を聞いた時点ではラックエンドのボールジョイントかラック自体のガタだと思っていましたが、現車を確認してみるとラックのマウントにガタが出ている事がわかりました。
それもマウントのブッシュではなくてブラケットが変形しています。

左の画像が変形したブラケットですが○印のボルト穴の部分が伸びているのと、平らな部分から半円形になる角までの所が曲がっているのがわかるでしょうか？

何かの衝撃で曲がったのかもしれませんが、取り付けボルトのワッシャーもスプリングワッシャーのみで、ブラケット側の穴の縁に僅かな面積でしか押さえられていない事がわかります。

ブラケットは新品部品をそのまま使用しましたが、ボルトはフランジ付きの物に交換しておきました。


そしてもう一つ車検時に問題になった部分がありました。
メーターパネル内のシートベルトの警告灯が点灯せず、車検に通らないというのです。

もちろん本来は作動するべき物ですが、車検時にチェックされ出したのは最近かららしいです。

念の為にベルトのキャッチ部分や配線のコネクターを調べましたが正常で、単なる警告灯の球切れの様です。

単純にメーターの裏から付いている電球を交換するだけの作業なのですが、そこにたどり着くにはセンターコンソールをパーキングブレーキのレバー後側から順番に外していき、エアコンのコントロールユニットを下側から留めているビスとカプラーを外します。
それ以外にも隠しビスを外すためにグローブボックスやハンドルコラム下側のカバーも外しました。

電球1個の交換で、かなり大掛かりな作業になりました・・・。

ＡＷ１１スーパーエディションと入れ替わりでやって来た１５００ｃｃのＭＲ２、ＡＷ１０です。

このＡＷ１０には３Ａ−Ｕというエンジンが搭載されております。
ＡＥ８５のエンジンと基本的には同じエンジンでＯＨＣでターンフローのエンジンです。
横置きで搭載されるＡＷ１０では後方排気という事になります。ちなみにＡＥ８５では運転席側にエキマニがあり、ＡＥ８６とは逆で触媒も運転席の下にあるんですよね。

そんな訳で、ＡＷ１０とＡＷ１１はエキマニやフロントパイプの作りが全く異なっております。
マフラーの大まかな形は同じなのですが、フロントパイプとマフラーの接合部が違っていて、ＡＷ１１用のマフラーはＡＷ１０にそのまま装着できません。
純正も社外品も入手困難（というかほぼ不可能）なＡＷ１０ですので、フロントパイプ側を加工してＡＷ１１用（なぜかＳ／Ｃ用）のマフラーを装着できる様にしました。

左の画像がＡＷ１０のフロントパイプと、用意されたＡＷ１１Ｓ／Ｃ用のマフラーです。
画像ではわかり難いですが、フランジの大きさがかなり違います。

フロントパイプと一体になったサブマフラーにも穴が開いていたので、この際取っ払ってストレートパイプに付け替えます。
ブレ止めの為に付いているメインマフラーとの接合用ステーもしっかり付け直し、フランジの角度なども現物合わせで製作しました。

右の画像が完成した状態です。

サブマフラーを廃止した割にはかなり静かですが、ステンレスマフラーの響き具合は満喫できるのではないでしょうか。

あとは納車を待つだけ・・・のはずだったＡＷ１１スーパーエディションですが、最終チェックでスピードメーターが動かなくなっている事が発覚しました。

もう一度リフトアップして点検してみると、メーターギアの辺りからカラカラと空回りしている様な音が出ております。
ミッションの後ろ側でフレームとの隙間が狭い位置なので作業性は良くありませんが、固着もなく比較的素直に外れました。


構造的にはプラスチック製のギアで構成された、いわゆるドリブンギアと、９０度方向を変えるためギア部分があります。

今回のトラブルは、この後のギア部分の動きが悪くなり、ドリブンギアが破損した様です。


結局のところ、午後から納車の予定という事もあって部品取り用のミッションから部品を拝借して装着しておきました。

Ｂ１１０サニークーペに定番のワタナベホイールが装着されていますが、バルブの根元からエアーが漏れている様です。

少し高めの圧でエアーを入れて怪しい部分に石鹸水を掛けてみると少量のエア漏れも発見できます。
バルブの根元に付いているゴムのパッキンは干からびてサクサクになってますね。

タイヤを外してみるとホイールの内側からコーキングかゴムのりの様な物で補修された形跡がありました。
こんな補修をするくらいならバルブを交換した方が安心ですし、幾らも費用の掛かる事ではないと思うのですが・・・。

古いバルブを外してみるとホイール側の穴が腐食して粉が吹いた状態だったので、リューターとブラシで仕上げておきました。

新しいバルブを付け、タイヤを入れ直してバランスも取り直します。
タイヤの磨耗の具合を見てローテーションもしておきました。

現在はウチのデモカーという事になっているＫＰ６１スターレットを塗装に出しました。

実はウチで塗装をするつもりでしたが、時間と場所の都合が付かないという事と、やはり餅は餅屋という事でプロに任せる事にしました。

お願いしたのはヨタハチやセリカを仕上げて頂いた「オートボディ西詰」さんです。

ある程度の部品はこちらで外しておきましたが、仕上がりに関しては「お任せ」です。

どんな色になるかは今のところ内緒です。

デモカーらしくド派手なラメ入り・・・とかではありません。

先日の話ですが・・・ミニのマフラーが落ちました。

腐りもありますが、どうやら生ガスがタイコの内部で再燃焼した様な感じです。

修理できる状態ではないので、有り合わせの材料で作り直す事にします。

今までのマフラーは出口がバンパーからはみ出していましたが、今度はバンパーと面一の長さにしました。

あまり時間を掛けられませんでしたが、即席にしてはまずまずの仕上がりではないでしょうか。

エアコンの修理をした２ドアのトレノですが、本物志向のオーナーのためにＲ１２のエアコンガスを入手しました。それもトヨタの純正品です。

かなりの貴重品ですのでマニアの方なら使用せずに保管しておきたいアイテムかもしれませんね・・・。

コツコツと作業を進めておりましたが、やっと完成に近付いてきました。

トラブルがあったオルタネーターはリビルト品に交換して問題は解決しておりますが、ついでに頼まれた作業に時間が掛かっておりました。

ついでの作業はまずエアコンの点検と修理、オルタネーターを交換するために一旦エアコンのコンプレッサーを外したので、配管のＯリングなどを交換し、コンプレッサーの汚れた外観を洗浄しておきました。

下から順番に言うとまずエアコンのコンプレッサーがあり、その上にオルタネーター、その上にデスビが付いています。
そのデスビからのオイル漏れでオルタネーターもエアコンのコンプレッサーもかなり汚れております。
という訳で、手の入り易くなっている時にデスビも外してオイル漏れしているＯリングを交換、寿命のきているデスキャップとローターも交換しました。

そして、今回頼まれたうちのもう一つがクランクプーリーの交換です。
いわゆるスーパーチャージャーのブーストアップ用大径クランクプーリーです。
純正のテンショナープーリーのまま装着できるギリギリの大きさのプーリーなのですが、そのクリアランスは結構きつそうです。
微妙なコンディションでしたが、負担が大きくなるのでベルトとテンショナープーリーも新調しておきました。

そして更に追加の作業はエンジン周りのメッキパーツの装着です。
カムカバーやインテーク周りの部品、加えてサーモケースやインタークーラーのステー、エアフロのブラケット、各部のネジやバンド類まで用意されたメッキパーツに交換します。

特にエアフロやサーモのケースはインタークーラーの下側にあるのでほとんど見えないのですが・・・。

サーモスタットのケースも交換したので再び冷却水のエア抜き作業が必要になります。
右の画像はエア抜き作業とエアコンガスの充填を同時に行なっている様子です。

という訳で、たくさんの作業を並行して行ないましたがやっと完成に近付いてきました。

こちらは先日クラッチやブレーキを整備した３ドアの白黒レビンです。
今回の作業はロールケージの取り付けです。

単純にボディに穴を開けてボルトで留めるという作業なのですが、無理な付け方をしてしまうとボディの方が歪んでしまうので要注意です。

今回取り付けるロールケージは４点プラス斜行バーのいわゆる世間で言うところの５Ｐタイプです。

まずは前後ともシートを取っ払い、リア側の内張り、トランクボード、トランクの左右の内張りも外します。

室内でロールケージを仮組みして取り付け位置を決め、穴を開ける部分をケガキます。

ケガキ通りに穴を開けた後は切りカスを念入りに掃除しておきます。
穴開けした後の切りカスが錆びて残っている車両を時々見かけますが、他の部分にもサビがうつりますので要注意です。

穴開けができたら車体をジャッキアップして３点支持にしておきます。
ここでウマを掛けてしまうとよほど平らな場所でない限りボディが歪んだ状態になるので、ハチロクの様にリアがリジットアクスルの車両でしたらデフの部分にジャッキを掛けてタイヤが少しだけ地面から離れた状態にしておきます。

裏側に当て板を当ててボルトを締め付けていきます。
ナット側を裏側にした方が室内からの見栄えが良いかもしれませんが、ボルトの先端をボディの裏側に出すとネジが錆びたり万が一地面に擦ってネジを傷めると外す時に困ります。

そして、当て板とボディの間、ボルトの部分にコーキングをして、更に周辺にアンダーコートを吹き付けておきました。

最後に外したシートなどを取り付けていきますが、シートの取り付けボルトがいい加減な物が使用されていたり、ネジが傷んでいたりしたので、ネジ穴はタップを立てて修正、ボルト類は正規の物へ交換しておきました。

ちなみにシートを外している間にフロア全体に掃除機を掛けておきました。

２ドアのトレノです。

点検の結果マグネットクラッチの作動不良が判明しておりますが、部品の供給が終了しているという事です。

仕方ないので中古の良品と交換する事にします。

コンプレッサーが外してある状態なら難しい作業ではないのですが、Ｒ１２（当時物？）のガスが入っていますので、今回は配管を外さず車上での作業になります。

ここで活躍するのがフレキシブルな手鏡です。
この鏡でスナップリングの合い口を確認しながらスナップリングプライヤーを操作します。
説明すると簡単そうに聞こえますが、なかなか難しい作業なのです。

この鏡は本来こういう使い方をするものですので、自動車の整備に縁が無い方はどこに売ってるか聞かないで下さいね。

そして中央の画像は抽出した悪性の患部（左）と良品(右）です。
色が違いますが問題ありません。


そして話は変わりますが、右の画像は並行して作業しているダルマセリカです。
コツコツと仕上げていたブレーキのマスターシリンダーが完成したので取り付けました。

ブースターが一回り大きいので少しだけボディを叩いて凹ませる必要がありますが、取り付け部分はボルトオンです。
配管ですが、リア側はほとんどそのまま付きますが、フロント側はかなり加工しております。
画像ではハーネスが変な場所になっておりますが、凹ませた部分の塗装が乾けば元へ戻します。

どちらもつづく

問題なく車検を受けてきたマーチですが、追加の作業でプラグとプラグコード、デスキャップを交換しました。

ここまで換えるならデスビのローターも交換したいのですが、なぜか現在ローターの単品供給が設定されていないらしくデスビＡＳＳＹでの供給らしいのです（キャップのみは供給されてました）。
そしてデスビＡＳＳＹはなんと１０万円オーバーという価格です・・・。

なんでも過去にローター交換に伴うトラブルがあったのが理由らしいのですが、何とも理解できない話ですね。

幸いローターは傷んでいなかったのでそのまま再使用します。

プラグはＮＧＫのイリジウム、同じくプラグコードもＮＧＫの物を用意しました。

最後に右の画像はガソリンスタンドでピカピカに磨いてもらったマーチです。
モールの縁に付いた水あかなども綺麗に取って隅々までスッキリしております。

島田石油のみなさん、いつもありがとうございます。

フォルクスワーゲンのポロですが・・・とにかくよく壊れる車です。

今回はオルタネーターです。
電装屋さんで点検と見積もりをしてもらっているそうなので間違いないと思います。

リビルトのオルタネーターと交換する作業なのですが、エンジンからの取り外しはものの１０分程度で終わりましたが、そこから取り出す事ができません。
結局はタイミングベルトのカバー、エキマニの遮熱板、エアクリのダクト、ヘッドライト裏のカバーなどを外し、最終的にはエンジンマウントを一箇所外してエンジンをジャッキで持ち上げた状態でやっと取り出す事ができました。


さて、今回も直した部分は問題ない訳ですが、このま調子良く走ってもらいたいものです。

電動ファンのスイッチはメーターパネルの下に付けました。
スイッチはＬＥＤのパイロットランプが付いた物です。

オーディオの付け替えも頼まれているのですが、電源やイルミの配線に手を入れるついでにシガーソケットを取り付けました。
そしてもう一つおまけですが、アクセルペダルに専用のプレートを取り付けました。
ミニの専用品ですが、左ハンドルの場合はアクセルペダルがフロアトンネルの真上近くにあるので、そのまま取り付けるとアクセルを一杯に踏めなくなってしまいます。
ペダルの根元あたりを曲げて操作しやすい位置に変更しました。

ところで肝心の電動ファンですが、日中の炎天下でアイドリングさせていると水温計は真ん中の線より上側を指すまであがりますが、ファンを強制作動させると真ん中より少し下で安定しております。

やはり渋滞中は機械式ファンだけではオーバーヒートする危険があるという事ですね。

いつも忘れかけた頃にやってくる２ドアのトレノです。

今回はエアコンの不調ですが、ガスは補充した後は問題なく入っています。
リレーやプレッシャースイッチなどを点検してみましたが異常が見つからず、マグネットクラッチに電源を直結してみたところ作動しないので、どうやらマグネットクラッチにトラブルがある様です。

２年前にコンプレッサーをリビルト品に交換しているのですが、その時マグネットクラッチは再使用でした。
そうそう壊れる部品ではないのですが、走行距離もかなり多い車両なので、こんな所も痛んでいるのかもしれません。

とりあえず部品が供給されているかどうかを問い合わせしてみないといけません。

つづく

以前ウチにあったマーチですが、現在は少し離れた場所へ奉公に出ております。

車検の時期が来たという事で戻って来た訳ですが、エンジンオイルの交換や各部の点検をしておきます。

まずはベルトの点検をしてみると、ヒビ割れしてかなり痛んでおります。
ベルトを外してテンショナーも点検すると若干ですがベアリングにガタが出ております。

通常ですとテンショナープーリーを交換する事になりますが、ニッサン車の場合は汎用のベアリングが使用されている事が多いので、同サイズのベアリングを注文して取り替えます。

もちろんプーリーが磨耗している場合はＡＳＳＹ交換となりますが、使える物はもうしばらく使ってあげましょう。

９月に入ってから朝夕は少し涼しくなっておりますが、日中は相変わらずの猛暑が続いております。

ミニの場合、横置きエンジンながらラジェーターが左のフェンダー側に装着されていて、ウォーターポンププーリーに装着された直結のファンによって送風されています。
要するに、グリルから入った空気は熱いエンジンルーム内を通ってからファンに押し出され、ラジェーターを通ってタイヤハウス内に抜けるという事になります。
電動ファンも装着されておりますが、作動するポイントが比較的高い温度なので渋滞中などに一旦水温が上がってしまってからだとキツいのかもしれません。

という訳で、電動ファンのサーモスイッチへ向かう配線を分岐させて、室内から手動スイッチで操作できる様にします。
もちろんサーモスイッチも働きますので、手動でスイッチを入れなくても設定温度になれば自動で作動します。

ラジェーターのロアホースに付いているサーモスイッチから配線を外し（これがかなり狭い場所にあります）コードを分岐させて室内に引き込みます。
ミニの場合、エンジンルームから室内に配線を引き込む場所にも悩みますが、ヒーターホースの脇を通して引き込む事に成功しました。


ところでスイッチといえばハザードスイッチの調子が悪く、ハザードが作動しない状態でした。
以前にも同じ症状でハザードスイッチを部品取り車から外して交換しましたが、このスイッチはよく壊れる部品らしいので今回は新品を取り寄せました。

ミニ以外でもローバー系の車には共通して使用されるスイッチで、古い物に比べて少し角の部分に丸みのある形になっております。

さて、電動ファンの強制作動スイッチはどこへ付けましょうかねぇ〜・・・。

こちらは畳屋のおっちゃんのＳＴ改です。

翌日にいつものお山で２７レビンとのバトルがあるという事で、エンジンオイルの交換に来られました。


話によると、いつもレビンに引き離されるとの事。
そりゃあセリカよりレビンの方が１００�sくらい軽い上にあちらは１７５０ｃｃにボアアップしてあるのですから仕方ありません。

それだけが理由ではないと思いますが、今までノーマルだったエアクリを弁当箱タイプに交換する事になりました。
画像では分かりにくいですが、ブローバイのホースはキャブの下側を通ってフロント側のエアクリの裏側から接続されております。


そして取り付けの段階で問題になったのですが、以前他車から流用したブレーキマスターシリンダーのパイプ部分がエアクリに干渉してしまいます。

叩いて凹ますのも不細工ですので、干渉部分を削ってなんとか当たらない様にしました。

エンジンが回転方向へ揺れる分には問題ありませんが、上下方向へバウンドした場合にはギリギリかもしれません。

走った後に当たった形跡があれば、また対策を考えましょう。

左ハンドルのミニです。


エンジンオイルの交換と、ついでにシフトロッドのオイルシールを交換する予定で入庫しました。
ついでに各部の点検と何点かの作業を予定しております。

この夏の猛暑で渋滞中にオーバーヒートぎみになったという事で水周りの点検をしておりますが、少々ヤバい雰囲気であります・・・。

つづく

レストア中セリカＬＢのステアリングまわりのボールジョイントのブーツを交換する事になりました。

何度か紹介しておりますが、純正部品としてはブーツのみの供給が設定されておりません。
しかしジョイントにガタが無い場合はＡＳＳＹ交換するのはもったいないので、汎用のブーツを使用して再生する事にします。

ピットマンアームとアイドラーアームのブーツは手持ちの物で形状が合わなかったので寸法を測って手配する事にします。

レストアベース



ではなくて、部品取りするために引き上げて来た車両です。

入庫中のダルマセリカにエアコンを装着する予定なのですが、この車両の部品を使用する事になっていた様です。
正直なところ、このまま使えるとは思えないコンディションですが、とにかく形だけでも装置を付けておきたいという依頼です。

当方の置き場が片付いたら引き上げてくる予定でしたが全く予定が立たない為、部品の取り外し作業を外注依頼する事にしました。

ご協力いただくのは車検などでいつもお世話になっているモーターエイドサカタさんです。

急な話でしたが、都合により相談した当日に引き取り作業となりました。


という訳で車両はキーが無くハンドルロックが掛かってしまう悪条件でしたが、なんとか積載車に無理やり積み込んで持ち帰りました。

車高調整とアライメント調整の依頼です。
前後ともトーションバーの調整で車高の調整が可能になっております。

フロントの車高ですが、中央の画像の○印の部分のアジャスターを回して調整します。
基本的には左右同じ角度だけ回して調整しますが、最終的に後輪をフリーにした状態で左右の車高を計測し、左右差を補正しておきます。

リア側はトーションバースプリングのスプラインを差し替えて大体の車高を決めた後に右の画像のプレート部分で微調整します。
こちらもフロントの場合と同様にフロント側をフリーにしておいて左右差を調整します。

前後のトーを合わせると同時にセットバック（前後の車軸の位置関係）を確認します。

リアのトーはかなり重要なポイントですが、トーを調整するとホイールベースやセットバックも動いてしまうので、全体的にバランスの取れる位置を選んでおきます。

左の画像ですが・・・なんとなく絵になったので撮ってみました。

まず一番手前のＡＷ１１は最終型の限定車「スーパーエディション」です。
昨日、出先でオルタネーターのトラブルが発生したという事で、急遽岡山県の山陽自動車道、瀬戸ＰＡまで引き取りに行ってきました。

その前の白いＡＷは以前からずう〜っとウチにある在庫車というかパーツ製作の型取りにも活躍している後期型のＮＡ車です。

その前にあるガンメタのは私の愛車、こちらも後期のＮＡでグレードは「Ｇ」、サイドステップもセンターコンソールも付いてなく、手巻きウインドーのスパルタンな仕様です。
おまけにジムカーナ仕様の５速フルクロスミッションが装着されていて、５速ギアがノーマルの３速と同じくらいのギア比ですので高速道路は苦手です。
ついでにエアコンが壊れていているのですが、涼しくなったら直そうかと思ってます・・・。

そしてもう一つ前の赤いのはクラッチマスターシリンダーのトラブルで入庫しているＳ／Ｃ車です。


ここからが本題ですが、クラッチが時々切れなくなるという症状です。
少し前にレリーズシリンダーはＡＳＳＹで新品に交換していますので、今回はマスターシリンダーのトラブルと予想されます。

事前の検証ではダンパー構造になっているクレビス（ペダルとの連結部分に付いている黒い筒状の物）にもヘタリが見られたので交換する事にします。
そしてこのクレビスという部品は単体で供給されておりますが、そこそこの金額です。しかしマスターシリンダーＡＳＳＹにはこのクレビスも付いており、通常のマスターＡＳＳＹと大きく変わらない金額です。

という訳で、迷わずクラッチマスターシリンダーＡＳＳＹで新品に交換する事に決定しました。

フロントエンジンの車両に比べますとスペース的に交換作業は楽チンですがエア抜き作業は若干手間取ります。
ペダルの位置とロッドの長さを調整して作業は完了です。
もちろん症状は改善しております。

マツダＫ３６０（通称ケサブロー？）のホイールにホイールキャップを付けたいとの事で、ホイール単体で預かっておりました。

キャップを装着するには嵌まり込みの爪の様な物が必要です。
悩むほどの事でもないのですが、良いアイデアがなかなか浮かんできませんでした。

そして・・・左の画像はＡＥ８６のアクスルシャフトのベアリングです。
痛みが激しかったので、外す時に中のボールがバラバラになって出てきました。

大きさ的にちょうど良い感じなのでこれを使う事にしましょう。
３点付けですとホイールナットとの間隔が微妙なので５点付けにします。
そして位置決めですが、ジグを作るというのは大げさですし、精度的には±１ｍｍ程度で良いと思いますので、ここは目分量による一発決めで溶接してしまいましょう。

という訳で・・・結果はかなり上手くいきました。

ＡＥ８６のアクスルシャフトのベアリングを入れ替え作業です。
こちらも部品単品で持ち込まれた物です。

この手のリジットアクスルのＦＲ車の中でもリアがディスクブレーキの車両はベアリングがダブルになっていて頑丈そうになっています。
この作業は度々紹介しておりますが、古いベアリングを外す時はベアリングを押さえているリテーナーは破壊して外さないといけません。
装着する際は少し暖めてから手際よくプレスで圧入します。

ちなみにこのシャフトは先日紹介した溶接ロックのデフと同じ車両に装着される物です。

畳屋さんのセリカＬＢ２０００ＧＴですが、次の日曜日にツーリングへ行く予定なのでエンジンオイルの交換をしました。

先日オーバーホールしたフロントのキャリパーはゴールドに塗装されて装着されております。

日曜日が待ち遠しいですね。

まずは左の画像から・・・

セリカＬＢ２０００ＧＴのフロントキャリパーです。
特に重要なのはシールの入る溝の部分ですが、溝の中のサビを落とすにはサンドブラストが有効です。
ダストブーツが入る溝も同じくサビを落とし、組み付け時にはシリコングリスを塗りこんでおきます。

そして右の画像、上側の二つは同じくセリカＬＢのハブです。
下側の二つは部品単体で預かっているＡＥ８６のハブです。
どちらも内外ベアリング、シール、グリスキャップの品番が同じです。

外から見るとハブの奥行きが違う様に見えますが、ブレーキローターの厚みの違いによるローター取り付け面の違いで、ハブ面の位置は同じみたいです。

車検受けの依頼で預かったＫＰ６１スターレットです。

非常に程度の良い車体で内外装とも極上ですが、何かと手を入れる必要が有りそうです。

右の画像は同じＫ型搭載の我が家のデリボーイですが、こちらも同じく車検の準備です。
構造上、大雨が降るとボンネットの隙間からエンジンルームに水が浸入しやすく、それがエアクリのフタの中央部分に溜まってしまいます。
当然サビが発生しておりましたので、この機会にサビを落とそうとしたら穴が開いてしまいました・・・。

という訳で、穴を塞いでちょっとオシャレに塗装してみました。
念の為に確認したところ、新品部品は供給が終了しているとの事です。
平成７年くらいまである車両なのにひどい仕打ちですよね・・・。

こちらはＲＡ２５セリカ２０００ＧＴのフロントキャリパーです。

何年か前にオーバーホールされたとの事ですが、内部はけっこう錆びております。
ピストンを洗ってみましたが、腐食が激しくて使用不可と判断し、新品に交換しました。

右の画像はブリーダープラグです。
使用できなくはないですが、先端の側面に開けられた穴が潰れていますので、入手できるなら替えておきたい所ですね。

怪しいピロテンションを外して純正のテンションロッドへ交換しました。

とはいえ、実は在庫で有ったＴＥ７１から外したテンションロッドですが、ＡＥ８６の物と全くの同一部品です。
表面のサビを落として塗装しておきます。
ブッシュはノーマルではなくてウレタンブッシュの良品を装着しておきました。

そして外していたブレーキキャリパーとキャリパーブラケットを整備、というかレストアしておきました。

特にリアのキャリパーは複雑なパーキングブレーキの機構が組み込まれているので完全分解して整備しております。
年式があたらしいうちはピストン部分のシールとブーツだけを交換して済ませられる事もある様ですが、２０年も経ちますとパーキングの部分が固着する事もありますので要注意です。
以前にも紹介しておりますが、シールキットに含まれないスプリングやブリーダープラグも交換しております。

ピストンやスライドピンもかなり痛んでおりましたが、予算の都合で中古の良品へ交換しております。

乗り出し整備中のハチロクです。

クラッチのマスターシリンダーとレリーズシリンダーを新調します。
若干のフルード漏れがあり、インナーキット交換でも大丈夫な訳ですがマスター側は新たに供給される物は材質や形状が変更されていて、世間では「対作品」と呼ばれています。
理屈はともかく、この年式になってくると入手できるうちに交換しておいた方が安心という事ですね。

そして降りているミッションのオイルシールを交換しておきます。
中央の画像はアウトプット側のシールを交換したところですが、インプット（メンドラ）側のシールも交換しております。

そして右の画像ですが・・・

プロペラシャフトのセンタージョイントベアリングの取り付け部分、つまりはボディー側のネジがナメてしまってトルクを掛けられない状態でしたのでヘリサートを使用して修理しておきました。
さほど重量の掛かる部分ではありませんが、こんな所が外れたりすれば大変な惨事になる事が予想されます。

特に５速ギアで走行している時、プロペラシャフトはエンジンの回転より速く回っている訳ですからねぇ〜。

世間はお盆休み中ですが、変則的にお休みをいただいているものの本日は営業しております。
そして紹介するのはＴＥ２７レビンにオイルキャッチタンクを取り付ける依頼です。

キャッチタンクは市販の汎用品で、取り付けに関しては何も難しい事はありません。
しかし、取り付け場所やホースの取り回しはセンスが問われる部分でもあります。

付属している継ぎ手の内径が細いのが気になりますが、とりあえずそのまま使用しておきましょう。

そしてタンクからの出口ですが、大気開放せずにエアクリに戻すというご希望です。
ブローバイガスの中には環境に良くない未燃焼ガスなどが含まれるので、エアクリに戻して最燃焼させるというのが目的の一つな訳ですが、エンジンブレーキが掛かっている状態ではエンジン内部が負圧になり、逆にここからエアーを吸い込みます。
大気開放しているとホコリなどを吸い込む事になるので、エンジンオイルの汚れやすくなります。

そんなこんなで、暫定的ではなく前後のキャブに振り分けて配管しておきました。
実際にはこのスポンジのエアクリはけっこうホコリを吸ってるんですけどね・・・。

デフ（Defferential）とは車両が旋回する時に起こる左右の駆動輪の回転差を吸収する装置です。

関西では「デフ入っとん？」という聞き方をしますが、これは間違った表現です。

競技車両やそれに準ずる走りを求める車両に装着されるＬＳＤ（Limited Slip Defferential）というのは、そのデフ（差動装置）の差動を制限する装置という事になります。
詳しく知りたい方は「ＬＳＤとは」などと検索を掛けて頂ければ良いかと思います。（怪しい薬物と混同しない様にお願いします・・・）

さて・・・高価なＬＳＤを装着しても、その構造上効き始めまでのタイムラグが生じたり、限界を超えるとスリップしたりします。
よりハードな使用をするためにはプレートにシムを入れてイニシャルトルクをアップしたり、中には完全にロック状態になった物も見掛けます。

完全にロックさせて使用するなら高価なＬＳＤを装着する意味は無く、いわゆる「デフロック」で良い事になります。
ちなみにそうゆう製品も売られているみたいですが、今回は純正のデフを溶接してロックする昔ながらの方法でやってみます。

ロックするデフはＡＥ８６の物ですが、現在入庫中の車両の物ではなくて単品で持ち込まれた物です。

溶接するのはデフ内のピニオンギアとサイドギアです。
キャリアＡＳＳＹで組まれた状態でも溶接は可能ですが、作業性と溶接後の洗浄の事を考慮してリングギアなども外しデフ単体で作業します。

その後の組み付けはＬＳＤを組み込む時と同じでバックラッシュを調整し、ギアの当たり面をチェックして完成です。


デフロックのメリットとデメリットですが、全くの直結状態ですので、もちろんスリップは無くなります。
アクセル操作にダイレクトな反応が得られる反面、通常の走行ではタイヤがジャダーを起こして不快な動きをします。

ＬＳＤの場合は効きが落ちてくるとオーバーホールの必要がありますが、デフロックの場合は変化は無いです。
同じくＬＳＤの場合は高価なＬＳＤ用オイルの使用が必要ですが、デフロックの場合は通常のハイポイドギアオイルでＯＫです。

という訳で、今回は「良い子はマネをしないで下さい」的な作業の紹介でした。

まず左の画像から・・・

ダルマセリカに流用するＡＥ８５用のブレーキのブースターです。
塗装の痛みや表面の腐食があったので手入れして塗装しておきました。

中央の画像はレストア中のセリカＬＢに使うフロントサスペンションのスプリングです。
若干の車高ダウンをするために２/３巻カットして、カットした跡はシートへの収まりを良くする為に元の形状に加工しておきます。
ちなみに加工後の自由長はセット状態で遊ばないギリギリにしております。

最後に右の画像はクラッチ交換のために降ろされたＡＥ８６のトランスミッションです。
オイルの滲みなどもあり、それなりに汚れていたので外部の洗浄をしておきます。

かなり仕事が溜まってきておりますので、いつも並行して数種の作業をしておりますが、なんとか片付けていきたいと思います。

車検を受けてきました。

車検についてはいつもモーターエイドサカタの酒田氏に任せておりますが、今回はもう１台ついでに車検を受ける車両があったので同行しました。

予想はしておりましたがガス検がなかなか通らず、何回も調整しながら再検を繰り返してやっと合格しました。


車検場での簡易的な調整を行なったため、ガレージへ帰ってからバランスを含めてキャブの再調整をしておきます。

この車両にはウェーバーが装着されているので、よくあるソレックスよりも若干ですが調整がシビアな様です。

という訳で今回の作業は終了し、引き取りを待つだけとなりました。

車検のために預かっていたＳ３０フェアレディーＺですが、気になる部分の点検もしております。

左の画像はドライブシャフトのジョイント部分ですが、グリスニップルが破損していたので交換しておきます。
その他ニップルが付いている部分にグリスアップをしておきました。

近年の車ではこのグリスニップルを見掛けなくなりました。
ニップルが付いているから水が進入し易いという説や、ジョイントのシール性のや耐久性の向上でグリスアップの必要性が無くなったという見方もあります。

どちらにしても車の対応年数がせいぜい１０年程度という認識のもとで考えられた意見だと思いますので、３０年を超えた車両には当てはまらないと思います。


それ以外では、フロアー部分の腐りや大きな凹みが気になります。
そして右の画像ですが、タイヤハウス内から確認できるテンションロッドの取り付け部分です。
画像では分かりにくいですが、かなり腐食が進んでいて、表面の部分を軽く突いただけでボロリと取れそうな場所もあります。

時期を見て直したい所ですね。

先日から入庫しているＡＥ８６レビンです。

依頼された作業はまずクラッチの交換、その他不具合場所の点検です。


ミッションを降ろして点検しますとエンジンの後方、クランクシャフトのリアシールからオイルが漏れた形跡があるので、シールの交換をする事にします。
ここはオイルシールのリテーナー（エンジンのリアカバー）が比較的外し易いので、リテーナーを外してオイルシールを交換します。
この状態ですとクランクシャフトの表面（シールの当たり面）にペーパーを当てて修正する事が可能です。
ただし、リテーナーのガスケットを交換する必要があり、古いガスケットを除去する作業が一番手間が掛かります。

そしてそれ以外に気になった部分ですが、フロントのテンションロッドがピロボール式の社外品に交換されていて、その取り付け部分のボルト＆ナットが明らかに緩んでおりました。
ピロの向きも理屈に合っていない方向へ向いています。
部品自体の構造はまずまずの造りですが、取り付けに問題があった様ですね。

そしてもう一つ、ファイナルギアのバックラッシュが大きいというか、ピニオン側のシャフトがスラスト方向（車両の前後方向）に緩んでガタが出ています。
コンパニオンフランジのナットが増し締めされた形跡がありますが、これも正しい整備とは言えません。

これ以外にも何かと問題の多そうな車両ですね・・・。

普段扱っている車種とは系統が違いすぎるので車種は紹介しませんが、知り合いの業者から依頼されたマフラーの製作です。

持ち込まれたアルミのサイレンサー部はビッグスクーター用の物らしいです。
取り付けのステーはもちろんそのまま合う訳もなく、いったん切り取った後に場所を決めて溶接し直します。

ここで私事ではありますが、以前使っていた超古いＴＩＧ溶接機が壊れてしまいまして、修理するにも部品が無いとの事だったので新しい（といっても中古ですが・・・）溶接機に買い替えました。
やはりこういう機械は新しいほど進化している物でして、仕上がりも以前の物より良くなっている様な気がします。


ところで画像を見てお気付きかと思いますが、今回製作したのはいわゆるサイドマフラー、通称「横チン」と言うかどうかは知りませんが、要するにボディのサイドステップ部分にサイレンサーを取り付けます。

そしてフロントパイプとの接合部ですが、そのまま直付けしてしまうとエンジンの振れを吸収する部分がありませんので、ホンダ車などによく使われているスプリングを使った継ぎ手を介して接続しました。

まぁとりあえずオーナーの希望通りに仕上がったと思いますよ・・・。

一台のＳ３０フェアレディーＺを預かりました。

詳しくは後日・・・。

一台のＡＥ８６レビンを預かりました。

詳しくは後日・・・。

同じ様な修理は続くものでです。

こちらはボルボのステーションワゴンですが、輸入車の場合は安価なリビルト品を扱う業者が無いので修理する事になります。
幸いジョイントからの異音は出ていないので破れたアウター側のブーツのみを交換する事にします。

依頼者からの話では純正品は内外セットでしか供給されていなく、しかも驚くほど高価だそうです。

今回は最近流行り？のフリーサイズのブーツで対応してみました。
ドラシャのインナー側を外す事もなく、アウタージョイントを分解する事もなく（ハブからは外します）、外側から装着する事ができる物です。

一時期流行った接合タイプの物は耐久性に問題がありますが、このタイプは合わせ目はありませんので安心です。
しかし作業的にはやはりジョイントの内部は綺麗に洗浄してから新しいグリスを入れます。

車両に付いたままの作業になりますので、この洗浄の作業がいちばん大変なんですよね・・・。

在庫車両のシルバーのミニが旅立っていきました。

暇を見てコツコツと仕上げていたのですが、縁があってとあるミニ屋さんに買っていただく事になりました。

フロントまわりがマーク�T風になっている希少な１３００のキャブ仕様です。
レース仕様に変更中の１０００のミニから外したレザー調のシートやアルミビレット仕上げのドアハンドルやウインドーレギュレーターハンドルなどを移植しており、お洒落な仕上がりになっています。

キャリアカーの一番高い場所にポツンと載せられ、なんだか不安そうな表情にも見えますね・・・。


話は変わって・・・ドライブシャフトのブーツが破れた車両の修理です。
既に異音が出ているとの事ですのでリビルト品へＡＳＳＹ交換する事になりました。

何でもＡＳＳＹ交換する「チェンジニア」にはなりたくないのですが、このドラシャに関しては安価でしかも保証付きのリビルト品があるので、異音が出ている場合は交換した方が得策です。
見た目も新品の様な仕上がりです。

足回がブラケットタイプのストラットになっていますので、ロアアームのボールジョイント部を外してドラシャを抜きます。
ダンパー部分を外してもいいのですが、そうするとアライメントの調整が必要になるので下側で外します。

そこで新たな問題が発覚です。
ロアアームのボールジョイントブーツが破れて中のグリスも土の様になっておりました。
幸いガタはありませんのでグリスを入れ替えて新品に交換しました。
ちなみに例によってここのブーツは単体で供給されておらず、普通にいくとロアアームＡＳＳＹでの交換になります。

こちらはさすがに高価な部品になりますので、汎用ブーツの中から適合するサイズを選択して交換しました。

一般的に「逆転インマニ」と呼ばれているパーツがあります。
ＡＥ９２後期から採用されているネット１４０馬力のエンジンをＡＥ８６等のＦＲ車（縦置き）に搭載する為にはインマニ（サージタンク）の加工が必要になります。
ＦＲ用のインマニをそのまま装着すると、ポートの段付きどころか全く外壁よりもはみ出してしまうくらいにポートの大きさが変更されているのです。

そんな理由でＡＥ９２後期用インマニのスロットルが付く部分を塞ぎ、反対側（ＦＲ車で前側になる部分）を加工してＡＥ８６用のスロットルを装着した物が一般的に「逆転インマニ」と呼ばれております。

しかし多くの物は幾つかの問題点を抱えたまま使用されているのが事実で、なんとか自然な状態で作れないかという事でかつてチームタックルで作っていた製品がありました。

どうして過去形かと言いますと、最近作っていなかったからです・・・。

たまたま知り合いのショップから依頼があり再び製作する事になりましたが、時間的に余裕が無かったので倉庫に眠っていた初期の作品に対策をして使っていただく事にしました。

まず一般的な「逆転インマニ」と何が違うのかと言いますと、スロットルバルブの取り付け部だけを加工するのではなくてサージタンク全体をＡＥ８６用の物を使用し、ＡＥ９２後期用のポート部分と上下でニコイチする格好で合体させております。
もちろん接合部分で不自然な段付きなどが出来ない位置を選んで切断し、内部のバリ（新品製造時に残っている物）などを仕上げた後で溶接します。

この方法でのメリットですが、ブローバイガスの通路が純正品と同等に確保できるという事が一つです。
単純にスロットルバルブを移設するだけですとブローバイの通路は後方に向いていて塞がれてしまう事になります。
それと吸気温センサーの取り付け部も９２後期のサージタンクには有りませんので加工して取り付ける必要がありますが、サージタンクが８６用なら自然な取り付けができます。
同様にアクセルワイヤーの固定部なども自然な取り回しになります。

前文で「初期の作品」と書きましたが、もう一つの問題点はサージタンクを支えるステーの取り付け部の位置です。
ＦＦ用のインマニではスロットルが装着される後部（ミッション側）にそのステーが付いています。
そこへステーを取り付けようとするとＦＲの場合はエンジンブロックとミッションを繋いでいるステフナーに邪魔されてしまいます。
初期の作品ではインマニ側でステフナーの厚み分をスペーサーで浮かし、ブロック側はステフナーの上に共締めしてステーを装着していました。

しかしこの方法ですとスロットルバルブが付いている重い方を支える事ができないためにステーのボルトが折れてしまったり、激しい走りをする車両ではインマニのポート部分が割れてしまうトラブルがありました。
一般的にも「逆転インマニは割れ易い」という話が定番になっていた様ですので、ここも対策する事になった訳です。

左の画像の様なジグ（本物のヘッドを使用しています）を作り、位置合わせをして８６用インマニから切り取ったステーの取り付け部分を溶接します。

このインマニのもう一つの特徴ですが、エンジンに装着して車両に搭載された状態では加工部分がほとんど見えませんので、９２後期エンジンが搭載されている事が分かり難いという事です。
これは好みの問題で、見た目はノーマルがいいという方には好評でした。
それと、トルク重視で容量を増やした９２用よりも高回転の伸びがいいみたいだという感想もいただいておりました。

今更なパーツかもしれませんが、また需要がある様でしたら作ってみたいと思います。

先日同じタイトルで紹介しましたが、本日はＨ３年式のＪＺＳ１３１クラウンです。
この型のクラウンはまだ完全なモノコックボディーではなくフレームが採用されています。
「骨付きクラウン」などと呼ばれて型が変わってからも拘って乗り続ける方も多かったと記憶しています。
今回入庫した車両も２９万キロの走行ですが、まだまだ乗り続けるという事ですので修理する事になりました。

ファンベルトが滑っているという事で入庫しましたが、ベルトが痛んではいるものの切れてはいません。
ちなみにこのエンジンは１本のベルトでクーリングファン（ウォーターポンプと同軸）、パワステポンプ、Ａ／Ｃコンプレッサーなどの補機類を全て回すいわゆるサーペンタインと呼ばれるタイプになっております。

オートテンショナーのトラブルかと思いましたが、点検してみると特に悪い感じではなく正常に機能しています。
それではベルトが急に伸びたのかという事になりますが、ベルトを取り外して見てみるとクランクプーリーのベルトの掛かる部分が無くなっておりました。
幸いにして外れたプーリーの外周部はアンダーカバーの上に転がっておりました・・・。
そして、その外れたプーリーの外周が当たったのかファンの羽が一枚割れてしまっています。

部品の都合がついたので早速交換作業に取り掛かりますが、本来なかなか緩まないはずそクランクプーリーのボルトが以外にすんなり緩みました。
今までにおそらく２回はタイミングベルトの交換が行なわれていると思うので、その時にあまりきつく締め付けされていなかったのかもしれません。
前回のタイベル交換からでもかなりの走行距離になっているので相談はしてみましたが、今回は破損した部分のみの作業になりました。

という訳で、難なく作業は終了しました。
ボンネットを支えるダンパーが抜けていて開けた状態を保持しないのでつっかえ棒をしていますが、ちなみにいつもの１００円ショップで売っているツッパリ棒が役に立っております。

ストックのＡＥ８５レビンから外したブレーキのマスターシリンダー、バキュームブースター、アクセルペダルです。
ちなみにブレーキの倍力装置（ブースター）の事を「マスターバック」と呼ぶ事が多いですが確かこれはどこかのメーカーの商品名だったと思います。

３点ともダルマセリカに流用するために用意した物ですが、ＡＥ８６用ではなくＡＥ８５用にした理由はと言いますとＡＥ８６のブースターは超初期の物を除いて一回り大きくなっているのでセリカに取り付けるにはスペース的に厳しいのです。
このＡＥ８５用でもボディーに干渉しますが少しの加工で取り付け可能です。

マスターシリンダーのコンディションはあまり良く無さそうですが、内部に酷い腐食がなければ使用可能です。
ちなみにインナーキットの品番はＡＥ８６・ＡＥ８５とも共通ですのでリアがディスクでもドラムでも違いがないみたいです。

アクセルのペダルを流用する理由ですが、入庫中のセリカはアクセルがリンケージからワイヤー式に変更されているものの、ワイヤーが超いいかげんな取り付けになっていて改善が必要だからです。
先日ハチロクのペダルがセリカにボルトオン（フロア取り付け部が）だという事が確認できたので、こいつでなんとかなるだろうと思います。

まずはマスターシリンダーのオーバーホールから取り掛かっております。

つづく

少し前に足回りの修理をしたミニですが、クラッシュ時にブレーキホースにもダメージを受けていたらしく、その後ホースが破れてしまった様です。

ホースを交換する事になりましたが、破れた所だけでなく他のホースも交換する事にします。
近ごろはステンメッシュのホースが安価で売られていて、純正品よりも遥かに安いのですから不思議ですね。

まずフロントのホースの取り回しを見て「どうやって外すの？」というのが素直な感想です。
左側はサブメンバーの内側からナットで留められて更にフレアナットでパイプが接続されます。
右側も同じくサブメンバーの内側からナットで固定され、こちらはバンジョー型のジョイントがボルト留めされます。

左の画像は左側ですが、こちらは電動ファンの羽の間からエクステンションを介してソケットレンチで作業できました。

中央の画像が右側を外しているところです。
こちらはブレーキのブースター付近から超ロングのエクステンションを差し込んで見えない相手との戦いとなります・・・。

そして、僅かな隙間からバンジョーボルトや銅パッキンなどを組み付けて締め込む訳ですが、なんとホース側のネジの深さが純正より若干浅いためにボルトを締め切る事ができません。
所詮は社外品という事で、ボルトの先端を旋盤で加工して対策しました。ねじ山が少し減りましたが締め代には問題ないレベルです。

リア側については左側がインジェクションの燃料ポンプが邪魔になる程度で、ポンプの取り付け部を外してずらす事で難なく作業できました。

私の周りの車屋さんもミニは嫌いだという人が多いのですが、「ミニはミニ屋さんで」と言われる理由はこんな所にもあるんでしょうね。

珍しく一般修理のネタですが・・・。

平成１１年式、Ｆ６ＡエンジンのワゴンＲです。
ファンベルトが切れてしまったのですが、どうもプーリーの溝が偏磨耗している様です。ちなみに電動ファンのエンジンでもウォーターポンプとオルタネーターに掛かっているベルトはファンベルトと呼ぶのが一般的です。
そしてこの年式にしては古いタイプのＶベルトが付いています。

プーリーを交換するために部品を手配しようとしたところ、新しいタイプのＶリブドベルトに変換するキットが販売されているという情報を頂き、値段もそれほど高くないのでそちらを手配する事になりました。

中央の画像がそのセットの内容です。
思っていたよりも部品の点数が多くて驚きましたが、よくよく考えるとベルトの太さが太くなる分全体的にオフセットが必要です。
そこで元の物とは寸法の違う各ブラケットやスペーサーなどがセットに含まれていました。

走行距離が１０万キロに近いので、ついでにタイミングベルトやウォーターポンプを交換する事になりましたが、予想外の作業になってしまいました。

そしてもう一つ予想外だったのはエンジンマウントのブラケットが簡単に外れない事です。
横置きエンジンではタイベル交換の時にマウントを外すのは珍しくないですが、そのマウントのブラケットの取り付け部がエキマニの下へ回り込んでいてタービンの裏側になっています。
３本あるボルトのうちの２本はなんとか外せたのですが、残りの１本はどうしてもタービンのインレットパイプを外さないと取れません。
そしてそのタービンのインレットパイプを外すにはそのエンジンマウントのブラケットが邪魔なのです。
タービンを丸ごと外せば解決する訳ですが、ガスケットなどの追加部品が必要ですし工数も掛かり過ぎます。

なんとかボルトの１本残したままブラケットをずらしてベルトのカバーを外す事に成功しました。（右の画像の○印）

という訳で予想以上に時間が掛かりましたが、欠点も対策されてリフレッシュされましたね。

奇跡の復活から早や２年（大げさに表現しております）、気が付いたら車検の時期に来ていた吉野畳店のＫ３６０です。

まず左の画像ですが、検査ラインの外でポツンと置かれている理由は・・・なんと、検査ラインの改修によって３輪がラインを通せなくなっているとの事なのです。

２年前の検査の時は一部迂回しながらもラインを通しましたが、今回は外の駐車場で検査員の方が目視するだけの検査です。

ヘッドライトも点灯を確認したのみで光軸は確認できません。

前回テスターが鼻を曲げて反応しないくらい極悪な数値だった排ガスもノーチェックです。

そして駐車場内で少し動かしてブレーキのチェックです。
「ブレーキ掛けてくださ〜い」”キ〜”「はいＯＫ〜」てな感じです。

そんなこんなで・・・チームタックルのガレージへ戻った図（中央画像）。普通の車は無いんかい！というツッコミが入りそうな景色ですな・・・。

そして検査の後となりましたが、ブレーキフルードの交換をしておきました。
ボンネットに付いている丸いフタを開けるとブレーキのリザーブタンクが現れます。

ところでこの車、エンジンが運転席の後ろに搭載される立派なミッドシップ２シーター。しかもＶ型エンジンでドライサンプというメカニズムを持っております。
ただ懐かしいというだけでなく、メカ好きのオーナーが気に入っている理由がそこにもあるみたいですね。

ミッドシップ車には慣れているつもりではあるのですが・・・。

ビートの場合はエンジンの姿を見るまでに幌のリア側を外してその下のボードと防音材を外し、出てきたパネル部のフタを外す作業が必要な様です。
ここまで来てようやくプラグ交換とかが出来るレベルです。

エンジン関係は部品の手配中ですので、先にブレーキの手入れをします。

特に引き摺りや固着なども無く、フルードの滲みも無いので分解整備は必要ないと判断しました。
とはいえ、念の為にキャリパーを外してピストンを一番奥まで戻し、ストロークさせてみます。
ここまで来たらローターを外して磨く事にしましょう。

パッドは当然磨耗していないのですが、ローターのサビが擦り込まれていますので表面にペーパーを掛けて研磨しておきました。
中央の画像の上側が元の状態、下が研磨した状態です。
パッドやローターなんて走ってブレーキ掛ければ綺麗になると思いがちですが、一度テカテカになったパッドやローターはただ走っただけではなかなか綺麗になるものではないのです。

それとパッドの当たる場所以外の錆びた部分も磨いておきましたので、ホイールの隙間から少し見える景色も良くなる事でしょう。

他の仕事の合間を見てコツコツと作っていたＡＷ１１・ＭＲ２のフロントテンションロッドブラケット部を補強するパーツの試作品が完成しました。

テンションロッドのブラケットに挟み込んで取り付けたベースを左右でつなぐ形のロッドを取り付けます。
そこから更に前後方向のロッドでロアアーム取り付け部を左右で連結するサポートメンバーと繋ぎます。
いわゆる一時期話題になったアンダーブレースと言ったところでしょうか。

気になる補強効果ですが、狙い通りブレーキング時のフィーリングに変化がありました。
まだ近所の道を走っただけですので、もう少しデータを取りたいと思います。


ところで話は変わりますが、中央の画像の右側が只今レストア中のＴさんのセリカのアクセルべダルです。そして左側が手元にあったＡＥ８６のペダルですが、比べてみると取り付け部分のネジ穴のピッチが同じです。

オルガンタイプから吊り下げタイプに加工するつもりでしたが、ハチロク用をまるごと流用してリンケージの繋がる部分を移植する事にしました。

右の画像が出来上がった物です。支点より上側半分を切断してセリカ用の物に付け替えました。
ペダルの部分が錆びて薄くなっている部分があったので、溶接で肉盛りしてから削って仕上げておきました。

もちろん滑り止めの模様も復元しております。

昨日引き取ってきた未登録車両のビートです。

平成４年式という事ですので新車という表現は微妙ですが、走行メーターは９ｋｍを表示しております。
全く動かしていなかった訳ではないと思いますが、それでもここ数年はエンジンを始動していないとの事ですので、いきなりクランキングするのは危険です。

まずはタイヤを外してブレーキをチェックしてみました。
ローターに若干のサビがあるものの、気になる引き摺りはありません。
フルードは茶褐色に変色しており水分を含んでいると思われるので抜き替えが必要です。

念の為にタイミングベルトは交換する予定です。

つづく

一日の作業を終えてからとなりましたが、３０８ＧＴＢを納車に行く事になりました。
もちろん自走も出来る訳ですが、入れ替えで入庫する車両との兼ね合いで積載車に積んで行く事にします。

ウチの積載車には載らないかも・・・と思ったりしましたが、よくよく考えてみると元々レースカーを運ぶために設計してある訳ですので問題なく積み込む事ができました。

そして例のトレッカーを繋いで出掛けます。

帰りには新車（未登録車両）のビートを荷台に積み、トレッカーにミニを載せて走ります。
この状態で全長は１０メートルを軽く超えますが、前を向いて走る分には全く問題ありません。
しかし・・・料金所ではやはりトレーラーの料金になってしまう様です。

まぁ２往復する事を思えばかなり効率的に働いてくれていると思います。

ＡＷ１１のフロントロアアーム取り付け部を補強するパーツとして「フロントサポートメンバー」という名前で製作、販売を始めてから約４ヶ月、お蔭様でかなりの数が売れております。
純正のメンバーと交換して強度アップするというパーツですが、ちなみに純正の名称は整備書によると「クロスメンバ、センタ　フロア」となっており、パーツリストでは「ロワーコントロールリンクブラケットサポート」というらしいですね。

今までは本当に手作りで、一個ずつ寸法を合わせながら作る作業でしたが、ここへ来て少しだけ効率化を図るためにジグを作ってみました。

左の画像のブルーに塗装されている物がそのジグで、未塗装の物が完成した製品です。
取り付け部の位置関係が正確に合う様にこのジグに取り付けた状態で溶接していきます。

そして右の画像ですが、当初から計画していたテンションロッドブラケットを補強するパーツの一部分（試作品）です。

ＡＷ１１のフロントテンションロッドは比較的高い位置にあるフレームからぶら下がる格好になったブラケットで取り付けられています。
ハイグリップタイヤを履くとブレーキング時にテンションロッドが後ろへ引っ張られ、このぶら下がった形状では強度不足になると考えられます。
ブレーキング時のあの「ヨレヨレ」っとした感じはこれが原因ではないのかと前々から思っていたので、なんとか補強して対策をしたかったのです。

強化サポートメンバーを作った時に同時に計画をしたのですが、このテンションロッドブラケットにはボルトオンでパーツを取り付けできる様な穴がありません。
ブラケット自体にステーを溶接する事も考えましたが、ブラケットの新品部品の供給が終了しているとの事ですし、ここを取り外しての作業になるとアライメントの調整が必要になる為、購入者側の立場で考えると色々面倒という事になります。

そして構想を練る事数ヶ月・・・テンションブラケットの下側部分を挟み込む格好で、しかも力の掛かる方向では取り付けボルトに応力が掛からない形状のベースが出来上がりました。
テーパー状に開けた穴に皿ネジを使って補強部分を連結する予定です。
低い場所に付くパーツなので、ボルトの頭分だけでも地面に擦らない工夫が必要なのと、万が一縁石などに強く当たった場合にはボルトが破断してフレームにダメージを与えない工夫も考えております。

つづく

先日車検を受けてきた事を紹介しましたが、早速ある荷物の引き取りに活躍しました。
友人の整備工場でリフトを増設する事になり、購入した中古リフトの引き取りを手伝いしてきました。

作業に集中していたので画像を撮り忘れましたが、運んだリフトは偶然にもタックルで洗車用に屋外で使用している物と同じメーカーで同じタイプの１柱リフトです。
うちのはアームを固定して鉄板を溶接し、プレート型に改造してあります。
同じ用途で使用する予定ですので設置する際には同じ様に加工する事になりそうです。

今回は運んで来ただけで設置するのは少し先になりそうですが、その時にはまたお手伝いする事になりそうです。
クレーンの操作についてはそんなに慣れている訳ではないのですが、なんとか邪魔にならない場所に仮置きする事ができました。

吊り下げた荷物を平行移動、特に手前から先方とかその逆に移動する場合、ブームを伸縮させて移動させますが、構造上ブームを伸ばすとその分ワイヤーが引っ張られて吊荷は持ち上がり、ブームを縮めるとその逆でワイヤーが伸びて吊荷は下がってきます。
そこでワイヤーの巻きとブームの伸縮の２本のレバーを同時にバランス良く操作するとスムーズに吊荷が移動していきます。
これが上手くできればかっこいいんですよね。


ところで余談ですが、このクレーンの竿の事をブームと言うのが一般的です。
その「ブーム」は「boom」ではなく「beam」つまりは光線の意味の「ビーム」と同じ語源なんですね。
梁とか角柱という所から来ている様です。

車検を受けてきました。

今回私も同行してラインを通してきましたが、陸運局へ着き、積載車から車両を降ろした時点でいきなりトラブルが発生しました。
キャリパーのオーバーホールで完治したと思われていたリアキャリパーの引き摺り（パーキングの戻り不良）が再発してしまいました。
キャリパー部のレバーを手で戻してやれば回復しますが、検査ラインを通る時に再発すれば不合格になります。
ここでは詳しく書けませんが、すこ〜し裏ワザを使って　ブレーキテストは合格しました。

しかしその後のヘッドライトのテスターで光量不足により不合格、再検となりましたが今度はエンジンの回転を上げながら計測、しかし光量は足りたものの今度は光軸で不合格です。
リトラクタブルライトはちょっとした事で光軸が狂うため、こういう事が起こります。
テスター屋さんで光軸調整をやり直し、リトラを上げたまま再度ラインに入ります。
そしてようやく合格となりました。


ガレージに帰ってから例のパーキングブレーキの戻り不良を再現するためにいろんな状態を試みますが、症状が再発しません。
とりあえずリフトアップして依頼されていた残りの作業を済ませてリフトから降ろし、移動しようとした時に例の症状が再発しました。

ここでもう一度症状が発生した時の条件を考えてみます。
積載車から降ろした直後とリフトから降ろした直後にパーキングブレーキが戻らない症状が発生していますので、共通するのはパーキングブレーキを引いたままサスペンションが大きくストロークした時という事になります。

おそらく構造上の問題と考えられますが、根本的に構造を変更するか、補助的にパーキングのレバーを戻す機構を追加するという方法もあります。


という訳で、有り合せの材料でリターンスプリングを追加してみました。
用意したのはアルミパイプとＭ１０の平ワッシャー、そしてＡＥ８６のリアキャリパーに使われているスプリングです。
アルミのパイプをガイドにしてパーキングワイヤーに被せ、少し長穴加工したワッシャーを挟んでスプリングを組み付けます。
組み付けに少々のコツが必要ですが、リターンスプリングの補助としての働きは十分に期待できそうです。
そしてレバーを引く時の感じですが、気になる重さはありませんでした。

即席ではありますが、これで問題が解決したらいいですね。

訳あって預かる事になったＴＥ３０カローラです。

ご覧の通り４ドアセダンですが、フロントグリルのみＴＥ３７レビンの物に交換され、車高もほど良く落とされております。
そしてエンジンはＯＨＶ１４００ccのＴ型から１６００ccＤＯＨＣの２ＴＧへ換装され、公認も取ってあります。
言わばＴＥ７１以降に登場した４ドアＧＴといった所でしょうか。
内装はさりげなくレカロのシートが２脚装着され、破れてはいますが新車時に付いている内張りのビニールカバーが残っていたりいます。

事情により里親を探しておりますので、興味のある方はご一報ください。

今日、近頃では珍しい走り系のＡＷ１１乗りの方が来られました。
セミレーシングタイヤを履いたサーキット仕様でした。
明日走行会に行くという事でナビシートも外したシングルシート状態になっていて、かなりスパルタンな雰囲気です。

そして偶然ですが、先日古い雑誌を整理していて２０年くらい前の「スピードマインド」という雑誌が目に留まったのを思い出しました。
当時、私達がエントリーしていたローカルなレースの記事も載っていたので購読していた雑誌ですが、内容的にはラリーやジムカーナがメインです。
当時現行で最強のジムカーナマシンとして注目されていたのがＡＷ１１でした。

比較対象が同じ４ＡＧを搭載したＡＥ８６というのが面白いですね。

レースで活躍したＡＥ８６に対して人ひとり分くらい重いＡＷ１１がジムカーナで活躍した理由はやはりミッドシップの利点を活かした旋回性の良さでしょう。

今となっては異常な価格で販売される事も珍しくないＡＥ８６に対して比較的安価で入手できるＡＷ１１でモータースポーツを楽しんでみるのもアリではないでしょうか？

週明けの車検に備えて最終チェックをしておりましたが、ここへ来てウォッシャー液が出ない事が発覚しました。
ポンプのモーターは回っているのですが、液を送っている様子がありません。

ウォッシャーは確認されない事もあるらしいのですが、ワイパーは作動させないといけません。ウインドーに傷が付いても困りますので、とりあえず間に合わせでサニトラ用のウォッシャータンク（袋になったヤツ）を取り付けました。
こういう事も時々あるので、緊急用に常備している物です。

という訳で、１７日に陸運局へ持ち込み検査の予定です。

往復約６００キロの長旅を２日後に控えたＴさんのセリカＬＢ２０００ＧＴ（白）ですが、ハンドルに違和感があり、ジャッキアップして点検したみたらフロントタイヤの回りが重いという事です。

例によって畳屋さんの倉庫へ出張となりました。

キャリパーの引き摺りだろうと予想していましたが、それだけではなさそうです。
キャリパーを外した状態で回してもかなりの抵抗があります。
ハブのキャップを外して確認してみるとベアリングのナットがかなりのオーバートルクで締まっていました。

少し前に一般の修理工場で車検を受けておられますが、聞けばその時に締め付けの確認を依頼したそうです。
ベテランの修理工場で仕事の車を任せておられると聞いていますが、最近は息子さんがメインで整備されているとの事です。

古いＦＲ車のフロントハブは「テーパーローラーベアリング」というタイプのベアリングは使われており、締め付けには微妙な加減が必要です。

ちなみに余談ですが、レース車両ではわざとユルく締めて転がり抵抗やブレーキパッドの引き摺り抵抗を減らすという考え方もあります。
ただし、長いストレートや高速Ｓ字の後のブレーキングではペダルの踏み代がかなり深くなりますので、それなりのテクニックが必要です。

話は戻りますが、硬く締め過ぎて良い事は思いつきませんので、おそらくボールベアリングのタイプと勘違いされたのだと思います。

幸いにしてベアリングが焼けるところまでは行っていないので、再調整して今回のドライブには支障のない状態になりました。

少し前から異常に気付いておられた様ですが、こういう時に限って何か遠慮されていたみたいです。

ともかく問題が発見できて良かったですね。

いよいよ完成に近付いてきました。

画像は左から、ウォーターポンプを付ける前に手の入る部分を掃除しておきました。
掃除する前の状態の画像を撮り忘れましたが、フェラーリの美しいフォルムのイメージが崩れるので見ない方が良いでしょう。


そしてウォーターポンプとサーモハウジングを取り付けます。
修理したアウトレットからサブタンクへホースを繋ぎますが、サスペンションのユニットに当たらない様に取り回しを工夫します。
よくフェラーリはレーシングカーにハリボテのボディーを被せただけだと言われますが、ボディーがハリボテかどうかはともかくシャーシの造りはレーシングカーそのものです。
中央の画像の右側に写っている赤い物はサスペンションのアッパーシート部分ですが、エンジンルームとの隔壁もなく丸出しの状態です。
サスペンションがストロークした時にホースなどが擦れない様に注意して取り回しを考えないといけませんね。

そして作業の都合で外していたエアクリーナーのケースを取り付けます。
前側の部分とエンジンフード（リアハッチ？）その隙間が狭いのでかなり苦労します。
もしかしたらエンジンフードを外して作業するのが本当かもしれませんが、この大きなフードを外すのも大変ですし、立て付けの調整も難しそうなので付けたまま作業しました。

平行してブレーキフルードの注入とエア抜きも行ない、いよいよ大詰めとなってきました。

まだつづく

普段は全く縁のない作業なのですが、お馴染み畳屋のおっちゃんＴさんのセリカにカーナビを取り付ける事になりました。

よく売れているというポータブルタイプのナビですが、取り付けの台はどこかに固定しなければいけません。
もちろんダッシュやコンソールに穴あけして付ける事は許されませんし、付属の両面テープで取り付けるのも万が一外す際にダッシュごと割れてしまう危険があるのでＮＧです。

という訳で、センターコンソールの取り付けネジを利用してテーブル状の台を取り付け、そこへ付属のステーを取り付ける事にしました。

イメージした形をアルミ板に書いていき、切断して取り付け部の穴を開けて折り曲げます。
車両へ現物合わせしてシフト操作やエアコンの操作の邪魔にならない位置か確認してからもう一度寸法を修正して最終的な形へ仕上げます。

似合うかどうかは別として、満足な仕上がりになったのではないでしょうか。

「ユニック」というのは、あるメーカーの商標で、トラック搭載型のクレーンを「カーゴクレーン」といいますが、一般的には「ユニック」と呼ぶのが代名詞になっていますね。

車両置き場で部品取り車の移動などに時々使用するだけでしたので車検が切れたままになっておりましたが、置き場の片付けが必要になってきたので車検を受けてきました。
特に整備が必要な部分もなく、いつも陸運局関係のお仕事を依頼しているモーターエイドサカタの酒田氏にお願いして陸運局に持ち込みしていただきました。

そして訳あって、先日入庫した２型５ドアのＫＰ６１を一時預かって頂く事にします。
付いていたアメリカンなホイールは他の車両に使用する予定なので、ハヤシのホイールに付け替えております。

５ドアというのが微妙な存在なのですが、できれば部品取りではなくこのまま乗ってくれるオーナーが現れればいいですね。

レストア中セリカＬＢのリアハッチに付いているキーシリンダーです。

シリンダーの外側部分のメッキが浮き上がっているので綺麗な物と交換したい訳ですが、鍵が別々になってしまうのも嫌なのでキーシリンダーの中身だけを入れ替えたいという訳ですね。


シリンダーに合った鍵があれば難しい作業ではないのですが、外側が綺麗なほうの鍵が有りません。（実は両方とも手元には鍵が無かったのですが・・・）

ここからはいわゆる「ピッキング」という作業になりますので詳しく説明はできませんが、なんとか有り合わせの道具で外す事ができました。（もちろん専用工具は持ち合わせておりませんし、慣れた作業でもありませんので・・・）

こういう作業は鍵屋さんに持ち込めばやってくれるのですが、一般の方ですと身分証明の提示を求められたりしますのでご注意ください。

諸事情により引き取る事になったＫＰ６１スターレットです。

車高がかなり低く見えますが、ホイールサイズの影響もあるのでしょう。
そのホイールのデザインもアメリカンな雰囲気で、こういうスタイルもあるのかな？？？という感じですね。

ボディーのコンディションですが、下回りには腐りらしき部分も無くしっかりしているのですが、サンルーフ付きのためかルーフにサビが目立ちます。

今のうちに手入れすればなんとかなる車両だと思いますが・・・。

オーバーホールしたキャリパーを取り付けます。
ついでにブレーキホースをステンメッシュに交換する事になっております。

リア側の作業は比較的スムーズに進みましたが、フロントはそうも行きませんでした。
中央の画像がフロントのブレーキホースの接続部分です。
一見スペースがありそうに見えますが、フレームに囲まれた向こう側のフレアナットを緩めるのに多少手こずります。

そしてキャリパーの取り付けですが、クリアランス調整用のシムがブラケットとキャリパーの間に入っておりましたので、元通りに組み付ける必要があります。
リアはボルトを先に差し込んでシムもボルトに通したまま組み付ける事ができましたが、フロントはバックプレートがキャリパーの取り付け部分の外側に共締めされるので、キャリパーを仮組みしてからシムを入れる事になり、これが意外と難しい作業です。

という訳でなんとか形になってきましたが、謎のブレーキ警告等の点灯がこれで直っているのかどうかはまだわかりません。

つづく

パソコンの画面で見る文字は時々紛らわしいもので、○と点々の見分けって付きにくいですよね。

そうＢＯＲＯではなくＰＯＬＯですのでお間違いなく・・・。


以前にも不調があって水温センサーなどを交換した車両ですが、今度は時々エンストするという症状です。
しかし今回は試乗しても症状が出ません。

色々情報を集めておりますと、この車両特有のトラブルがある事がわかりました。
ブローバイガス中のオイルミストが多く、スロットルボディーがオイルでベトベトになっている事が多いらしいのです。
それは走行距離が少なくても起こるらしいので（この車両は走行２万�`台です）、とりあえず確認のためにエアクリーナーを外してみます。

するとエアクリケース内とスロットルボディー付近は見事にオイルでベトベトになっていました。
パーツクリーナーで洗浄すると綺麗になり症状も改善された様ですが、根本的に問題が解決した訳ではありません。

コストの問題もありますので今回はこのまま納車する事になりましたが、今後の対策としては定期的にスロットルボディーの洗浄をするか、キャッチタンクでも装着するか・・・今後の症状によって考える事にしましょう。

本日は午前中Ｔさんのガレージに出張作業となりました。

レストア中のセリカＬＢにリアアクスルＡＳＳＹを取り付けます。
中身は確認しておりませんが、純正ＬＳＤをオーバーホールした物が装着されているそうで、ブレーキなども手入れされている様です。
ちなみにドラムも未使用状態の物が装着されておりました。

しかしコントロールアームを取り付け、パーキングブレーキのワイヤーを接続する段階でワイヤーの長さが合わない事が発覚しました。

このリアアクスルはＲＡ２８用という事でしたので、どうやらＲＡ２５とは若干の違いがある様です。

すでにブレーキライニングも装着された状態ですので、なんとかライニングを外さずにワイヤーを交換しました。
このパーキングワイヤーですが、バックプレート部分に３本の爪が開いて固定される構造になっており、装着する時はプレートの裏側から押し込むだけでいいのですが、外す時はこの３本の爪を上手く押し込んでやらないといけません。

この作業やった事のある人は分かると思いますが、ちょっとしたコツが要るんですよね。
私はけっこう得意です。

探していたグロメットですが、なかなか都合の良い物が見つからず、ストックのキャリパーから使えそうな物を部品取りして対処しました。

左の画像がそのグロメット部分です。
単純にフタになってるだけではなく、エアが抜ける機構になっています。

そして中央の画像が完成したＡＥ８６キャリパー１台分です。

右の画像は今回部品取りに使用したキャリパー達です。
要するにガラクタをかき集めていいとこ取りした格好になりました。

しかしまだまだ使える部分がありますので捨てずに置いておきますよ。

作業場所などの都合で停滞しておりましたが、なかなか目処が立たないのでとりあえず保管している場所でエンジンを降ろしました。

いつものエンジンクレーンではなく、天井からチェーンブロックを吊り下げての作業になりました。
例によってミッションは車体側に残しておきます。
こうするとコンソールなどの内装を一切触らずに作業できます。

ブレーキのマスターシリンダー＆マスターバックの流用交換とエアコンの取り付けなどが予定されてますので、エンジンが降りている間にやってしまおうと思います。

つづく

オレンジのＴＥ２７レビンがオイル交換に来られました。近くの方ではないのですが、いつもわざわざ来て頂いてます。

事前に電話でご相談頂いていたのですが、先日走行中に飛び石が当たってフロントガラスにヒビが入ったそうです。
見てみると元の傷は小さいものの、横方向にヒビが広がってきています。合わせガラスなのでバラバラになる事はありませんが、このままだとどんどんヒビが広がっていくのは確実です。


そして偶然ですが、先日部品取りとして引き取ってきたＫＥ２０カローラのモギトリ大会が開催中です。
これは修理予定のＴＥ２８？カローラバンのための部品取りになる車両ですが、使わない部品をネットオークションで販売して修理資金を稼ぐためにオーナーがバラしに来られております。

通常ですとお客さんに作業場所を提供できる状況はありませんが、本日私は２階の作業場で作業中ですので場所が空いておりました。

という訳で、目の前の宝の山に２７のオーナーも目が泳いでおられます。そして直接の交渉でフロントガラスを譲っていただく事になった様です。
おまけに２７オーナーの定番、ＳＬ＆ＳＲ用砲弾型ミラーもゲットされた様です。
外はあいにくの雨模様でしたが思わぬ戦利品に気分良く帰られた事でしょう。

カロバンのオーナーもまだ新車時のビニールが被ったままの内張りやメーター周りなどを外して持ち帰られました。

高く売れるといいですね。

ＡＥ８６のブレーキキャリパーですが、キャリパー単体で持ち込まれております。

コンディションが良ければシールやブーツを交換するだけの作業なのですが、この年式ですとそうもいきません。
シリンダー内部、特にシールの入る溝のサビを綺麗に落として仕上げます。
ピストンは表面の薄いサビだけなら磨いて再使用可能ですが、リアキャリパーのピストンに原因不明の深い傷が入っております。

そしてもう一つ問題点ですが、スライドピンが入る部分の裏側に付いているはずのグロメットが無くなっています。
ここが開いたままになっていると水が入ってサビが発生し、スライドする部分が固着して引き摺りを起こします。
しかし部品としての供給がないので何か代用品がないか探してみようと思います。

つづく

今日のネタではありませんが、最近ＡＷ１１の入庫率が多いのでそのネタです。

まず左の画像から最近好評の補強パーツで純正のフロントメンバーと交換するタイプの強化メンバーです。
純正とほとんど同じ重量で強度は確実に上がっております。
純正のプレス成型の構造から角パイプをメインに使った構造に変更した結果です。

中央の画像はボディーの程度が良いと紹介したガンメタＡＷのエンジンルームです。
配管や金具のメッキの色も鮮やかなままです。

右の画像は通常コンディションのＡＷ、フロントのロアサポート部分です。
外観がそこそこ綺麗な車両でもこうなっているケースが多いのです。
ちなみにこの車両はここを交換するための新品部品を用意済みです。
作業の予定は未定ですが・・・。

名義変更をしてきました。

他府県のナンバーだったのでナンバー変更となりましたが、まずは陸運局で新しいナンバーを受け取り、最寄りの警察署内にある自家用協会で封印をしてもらいました。
特に深い意味はありませんが、エアコンが故障中なので陸運局まで乗って行きたくなかったという訳ではなく、ガレージ内の車両入れ替えの都合でそうなりました。


普段は車検や登録の用事は他の業者へお任せしているのであまり陸運局へ行く事がないのですが、今回は少し急ぎだったので自分で行ってきました。

若干苦戦しておりましたがリアキャリパーのオーバーホールが出来上がりました。

そしてかなり苦戦しましたが、ウォーターポンプハウジングの修理に目処が付いてきました。
市販の配管が接続できる様にネジを切り直しました。
細い方はＰＴ・１／４というサイズ、大きい方がＰＴ・１／２というサイズで、テーパーのネジになります。
細い方は奥行きに余裕があったのでそのままタップを立てていきましたが、大きい方は奥行きがなかったので新品で買ったばかりのタップを切断して使用しました。
テーパーネジなのでタップの根元付近までネジを切っていかないと配管が奥まで入らないからです。


という訳で、なんとか完成が近付いてきております。

作業の合間を見てエアコンの状態を確認しました。

先日から使用しているエアコン点検用の装置で加圧してみますが、漏れどころか全く圧が掛かる気配すらありません。
それもそのはず、コンプレッサーの近くで配管が外されたままの状態です。
ガス漏れ点検用の蛍光剤が配管の中に残っていますので、修理の途中で放置されたと予想できます。
幾ら作業を中断したとしてもホコリやゴミが入らない様に配管は接続しておいてほしかったですね・・・。

出来る範囲でエアブローしてから配管を接続し、加圧テストをしてみるとコンプレッサーから漏れている事が判明しました。
おそらく前回作業した時もここまでは確認できていたのでしょう。費用が掛かりそうなので修理を断念したというところでしょうか。

コンプレッサーを外して（案外簡単に外せるのです。ＦＲ車よりも楽かも・・・）漏れているハウジング部分を分解してみるとＯリングが一箇所切れておりました。（中央画像）
こういう切れ方をするのは組み付け不良としか考えられないのですが、ここを分解したという事はそれ以前に何かの作業をした（しようとした）という事でもあるので、元々のトラブルが何かが気になります。

コンプレッサー本体の状態に異常は無さそうなので、ここのハウジング部のみ洗浄してＯリングを交換し、元通りに復旧しました。
ちなみにコンプレッサー内部のＯリングは現在正規の部品として供給されていないそうです。要するに修理屋さん（素人？）がバラす部分ではないという事でしょうか？
とりあえず適合するＯリングを調達して組み付けましたが、全ては自己責任という事ですね。

という訳で、自家製プチリビルトコンプレッサーが出来上がりましたが、取り付けする機会は少し先になりそうです。

しばらく前から預かっている左ハンドルのカローラバンを修理するために、同じ２０系の４ドアセダンを部品取りにする事になり、引き取ってきました。

外観的にはそこそこ痛んでいる様に見えますが、フレーム部分のコンディションは良さそうです。
こちらを再生した方が良いのでは・・・という意見も出そうですが、幸い？書類がありませんので迷わずザックリと行く事にしましょう。


話は変わりますが、ちょっとリフトが空いたので先日入庫したガンメタのＡＷ１１をリフトアップして点検してみました。
外観ではバンパーの塗装が痛んでおりますが、それ以外は不自然なくらいに上等なボディーです。

中央の画像はラジェーターのロアサポート部分ですが、多少地面に擦った形跡があるものの腐食などはありません。
通常？ＡＷ１１のこの部分は腐食してボロボロになっているケースがほとんどです。
聞いた話ではモーターショーに出展されていた”レストア済み”というＡＷもここは腐っていた・・・とか、ある旧車ショップの店長が”新車状態”と言い切ったＡＷもここはボロボロだった・・・とか。

実はラジェーターとの隙間に落ち葉などが詰まっているケースが多いのと、水の抜けが悪いのが原因かもしれません。


そんなこんなで車が満車状態になってきておりますので、頑張って片付けていくとしましょう。

ウォーターポンプ＆サーモスタットのハウジングですが、部品としてはウォーターポンプとＡＳＳＹで見つかりました。
しかし金額は約１０万円・・・フェラーリの部品としてはそんなものなのかもしれませんが、ポンプ自体に問題も無さそうなので今回は腐食しているパイプ部分を修理する事にします。

パーツリストを見るとパイプ部分だけの部品もある様です。
こちらも調べてみると片側は供給終了で、もう片方はあるみたいですが、単純なねじ込みの短いパイプが１万円以上するそうなので、汎用の物で代用する方向で考えます。

最初はハウジングを取り外さずに車上で修理する方向で考えましたが、よく周辺を見てみるとこの部分に関しては以外にも整備性が良さそうな事に気付きました。

左の画像はリアバンク側のタイミングベルトのカバーを外してハウジングＡＳＳＹを取り外したところです。
ここで気付いたのですが、このエンジンのタイミングベルトはクランクプーリー部に直接掛かっておらず、内部のギアで前後に振り分けられたプーリーでそれぞれ駆動しています。
これってタイベル交換は非常にやり易い構造ですよね。
某国産メーカーのＶ６ミッドシップ車なんかと比べると３分の１ほど（いや５分の１か）の手間でできそうです。

という訳で外したハウジングとウォーターポンプをバラすところまで進みました。
後は腐ったパイプを切削して取り除き、新たにネジを切り直す予定です。

つづく

ずっと乗るつもりで少し前に車検を受け、エアコンの修理もしたグレーのハチロクレビンですが、知り合いの紹介でハチロクを探していた方に大変気に入られ、嫁いで行く事になりました。

聞けばすごく環境の良い保管場所があるとの事、うちの場合はよほど仕事が片付いた時以外は屋外に置かれておりますので、車にとっては幸せな結果になったでしょう。

左の画像から、車検を受けた直後くらいの１ショット、深夜の牛丼屋の駐車場ですが、街灯の下の姿が渋すぎます。

そして、新オーナーのガレージに納まったところ。
奥にはバイクなんかも置いてあって、なかなか良い雰囲気ですね。

そして・・・代わりにという訳ではないのですが、たまたま縁があってやってきたガンメタのＡＷ１１。
実を言うと個人的に車の色は白とかシルバーとかグレー系の無彩色が好きなんですよね。

このＡＷは少し車検が残っていますので、しばらく足代わりに乗ってみたいと思います。
例によってエアコンは壊れておりますが・・・。

レストア中のボディーが出来上がり、ボディー屋さんの積載車でＴさんのガレージに運び込まれました。

明るいシルバーのボディーは眩しい位に輝いております。
足回りなどは転がす為の物が仮に付いている状態ですが、これからオーナーがコツコツと部品を付けていかれる事でしょう。

仕上がりが楽しみですが、製作の工程も楽しみながら慌てずにやっていただきたいと思います。

注文していたレシーバータンクが届いたので交換します。
紹介が遅れましたが車両はＡＷ１０（１５００ｃｃのＭＲ２）です。

リキッドタンクとかドライヤーという呼び方もするのですが、要するにフィルターと除湿（システム内の）の役割りをする物です。
上部に付いている覗き窓（画像では右下）からガスの充填具合を見る事ができ、その脇に付いている金色の六角形の部分はトラブルで内圧が異常に上がった場合にガスを放出する安全弁です。弁と言っても中央の穴を塞いでいるハンダが溶けて開放するだけですので、一度開放すると交換する事になります。


能書きはともかく、交換作業を済ませてもう一度圧力テストをしてみますが、最初に漏れていた場所から微妙にまだ出ている様子です。
もう一度バラしてよく見てみますと継ぎ目部分の内部が腐食などによって荒れているみたいです。

単品で交換できる部分なら配管を交換するのですが、ここはコンデンサーから直接つながっている部分になります。
コンデンサー本体に問題が無いのに高価な部品を交換するのはもったいないので、なんとか補修する事にします。
可能な範囲で腐食部分を磨いてみますが、細かい凸凹まで完全にならすのは困難です。
ある程度まで手入れしたところでＯリングを２枚重ねて入れてみる作戦を試みます。
通常では２枚入れるのは困難ですが、多少スペースに余裕が有りそうなので、配管を差込みながらまず一つ目のＯリングを押し込み、更に配管を差込む方向に押しながら２つ目のＯリングの周りを先の細いツールでなぞる様にするとなんとか入れる事ができました。

後は配管の袋ナットを締めて出来上がりです。
ゴム製ですので一度納まればシールしてくれるでしょう。

もう一度圧力テストをして漏れが無い事を確認し、本番のガスを注入しました。
例によってＨＣガスを使いますが、注入量や内圧などの要領も大分解かってきましたので効率の良い状態にしておきます。


今のところ問題なく作動しており、冷え具合も良好です。

なかなか手を付けられずにいるＢＭＷイセッタですが、とりあえずリアアクスルを外してみる事にします。

オイルが漏れていないのでケースは破損していないだろうと予想していましたが、残念ながら前方の上側が割れておりました・・・。

ケースはなんとか溶接で直せる範囲だと思いますが、中のシャフトの状態が気になります。

実のところエアコンの修理は専門外です。

かつてレース屋さんだった頃（過去形ですか〜？）エアコンは外すのがお仕事でしたが、趣味の車でも快適装備が求められる現在、そんな事も言ってられません。


本題ですが、Ｒ１２仕様のエアコンが装着される車両では修理以前にガスの入手も困難という状況です。
高価な当時モノを入手するか代替品で対応するかですが、どちらにしてもガス漏れしている場合はまず漏れている場所を発見しなければいけません。
大量に漏れている場合はコンプレッサーオイルも滲んでいるので見た目で判りますが、少量のガス漏れの場合は見た目では発見し難いのが実状です。
場所を特定するにはガスを注入して点検するというのが一般的な方法ですが、やはり費用が無駄になりますので高価なガスを使わずに点検する装置を作りました。

装置と言っても内圧の点検＆ガスの注入に使うマニホールドゲージをセットし、本来はガスの缶を取り付ける部分に今回製作したアダプターを取り付け、エアーのホースが接続できる様にしました。

点検には通常エアツールに使っているコンプレッサーからのエアーでも構いませんが、圧縮空気と一緒に水分が入り込む事も考えられるので今回は溶接に使用する不活性ガスのアルゴンでテストしてみました。
本当なら窒素を使うのが理想ですが、窒素は在庫していませんので高級なアルゴンを使いました。（量はしれておりますので・・・）

という訳で、配管内に圧力を掛けておき、継ぎ目部分などに石鹸水を掛けて点検します。

そんなこんなで作戦は成功で、配管の継ぎ目から漏れている場所を発見できました。（右の画像）

修理の目処が付いたところで、ここ以外の継ぎ目もＯリングを交換しておくのとレシーバータンクも交換する事にします。

つづく

オマケの作業です。

このミニに限らず以前からラジェーターのサブタンクが付かないかと考えておりましたが、今回実現する事ができました。

エアコン付きの場合は特にそうなのですが、とにかくエンジンルームに余裕がない車ですのでタンクの取り付け場所に悩みましたが、画像の様にエアクリケースの側面にステーを製作して取り付けました。
ホースの取り回しも上手く出来たと思います。

それともう一つ、エアクリの吸入口にダクトを付けてフレッシュなエアーを取り入れられる様にしました。
ダクトの入り口はエアコンのコンデンサーの下側に取り回しております。

気のせいかもしれませんが、以前より軽快に走る様に感じますよ。

部品がそろったので組み付け作業に入ります。

左画像の左手からラジェーター屋さんで修理してもらったラジェーター、次がシュラウドとファン、シュラウドはサビと古い塗装をブラストで剥がして簡単に再塗装しております。
右手の上側が新品のウォーターポンプ、社外品で純正の半額以下で入手できました。
そしてウォーターポンプのプーリーもブラストを掛けて塗装しておきました。
その下はラジェーターのロアホースです。
アッパーホースは前回の作業で交換したばかりなのでそのまま使用します。

中央の画像はウォーターポンプの取り付け面です。
日本車の物だと機械加工で平面にしてありますが、微妙にアールが付いております。
これにどんな意味があるのかはわかりませんが、外したポンプも同じ形状だったので問題はないと思います。

そして右の画像、今回の作業とは直接関係ありませんが、キャブ部分に付いているクーラー作動時のアイドルアップ装置です。
ブラケットの片側が折れていたので溶接して修理しておきました。

それ以外に、作業ついでにエンジン後方のカバーや燃料ポンプの取り付け部分のボルトなどを増し締めしておきました。特にカバーにはコルクのパッキンが使用されていると思われるので、オイルの滲みが少しはましになると思われます。

燃料ポンプのエア抜き穴からも少しオイル漏れが確認できたので、また次の機会には対策したいと思います。

修理したサブタンクを取り付け冷却水を入れ替えます。

ドレンコックが見当たらないので一番低い位置にあるヒーターホースの分岐部分を外して放出します。
抜けた冷却水を見ると白い粉状の沈殿物が沢山混じっております。
古いＬＬＣを完全に入れ替える為に水だけを入れ、エア抜きをして再び排出します。
きれいな水だけになるまで何度かこれを繰り返し、最終的にＬＬＣを注入します。

ラジェーターの上部にエア抜きのコックが付いておりますが、念の為に更に高い位置にあるヒーターコアの所からもホースを外してエアを抜いておきます。（中央の画像）

しかし・・・


最終チェックの段階でＬＬＣが漏れるという事態が発生しました。

排出した古いＬＬＣの中の沈殿物が漏れ止め剤だとは予想しておりましたが、やはり内部の洗浄により今まで漏れ止め剤で塞がっていた部分から漏れてきた様です。

これは珍しいケースではなく、要するに今までの暫定的な修理のツケと言うところでしょうか。

漏れ出した部分は全てホースの差込み口なのでバンドの増し締めで止まった所もあったのですが、サーモスタットとウォーターポンプのハウジング部分からの漏れが止まらず、ホースを外してみると大変な事態になっておりました。（右の画像）

正直なところ、ここまで酷い状態は予想しておりませんでしたが、逆に言うと漏れ止め剤の威力に改めて関心させられます。

ホースの差込み部分が今にも崩れ落ちそうな程にボロボロになっていますので、簡単な補修で済むレベルでは無さそうです。

ハウジング全体の交換になれば大事ですが、まずは部品が入手できるか問い合わせ中です。

つづく

左ハンドルのミニです。

前回の入庫時にラジェーターからの水漏れが発覚し、漏れ止め剤による応急処置をしていましたが完全には止まっておらず、時々補充しながら乗っていた様子です。
夏に向けて安心して乗るためにラジェーターを修理する事にしました。

このぎゅうぎゅう詰めのエンジンルームを眺めると、どうやって外そうかと考えてしまいますね。
ウォーターポンプのプーリーに取り付けられたファンを先に外す事は不可能ですし、シュラウドの取り付けネジも奥にある方はクーラーの部品が邪魔をして手が入りそうにありません。

しかしグリルを外すと下側のステー部分は簡単に外せたので、シュラウドとロアホースを付けたままでファンの羽を少しこじりながらかわして引っ張り出す事ができました。

という訳でラジェーター本体は専門の所へ修理に出し、この機会に同時に替えておきたい部品の手配をしておきます。


つづく

この車両の最後の作業になります。

クラッチのペダルからマスターシリンダーへ動きを伝達するロッドがありますが、その連結部分を「クレビス」といいます。
単なるコの字型の金具が多いですが、この車両の場合はダンパーの様な機構になっていて、そのダンパー部部が劣化してクラッチペダルの操作フィーリングが悪くなっていました。

左の画像は作業前の状態で、クラッチペダル部分を下から覗いたところです。
右の画像がその部品で、手前側が新品です。
見た目ではわかりませんが、取り外した方は中身がグラグラになっております。


今回はミッションとクラッチ関係の作業を中心に行ないましたが、これが一番重要なポイントだったかもしれません。

ＴさんのＳＴ改ですが、フロントの車高を少しだけ下げたいという事で調整をしました。

作業場がいっぱいで、Ｔさんのガレージ（本来は本業である畳屋さんの倉庫）が近くという事もあって出張作業となりました。
作業と言いましても車高調整式のストラット、しかも全長調整式（いわゆるフルタップ）が付いていますので、ロックナットを緩めて調整するだけです。

一般的な車高調ですとスプリングシートの上げ下げだけで車高を調整しますので、車高の調整に伴ってスプリングのプリロード（無負荷での）が変わったり、遊びが出たりしますが、フルタップの場合はスプリングシートを動かさずに全長調整ができますので、車高のみを調整する事が可能です。

という訳で、日本グランプリ世代（スーパーカー世代より一回り上の世代をこう呼ぶらしい）のオーナーはシビアなセッティングを要求される方ですので、この車高調が役に立っております。


少し薄暗い倉庫にひっそりと格納されたセリカは格別の雰囲気を出していますね。


そして、その倉庫の一番奥に更にひっそりと置かれている車両があります。
すでにほとんどのパーツが外されてドンガラ状態になったＬＢですが、車体そのものにダメージはなく、手を入れれば生き返りそうな気もしますね。

せっかく新品に交換したトランスミッションケーブルを熱から守るためにタコ足に断熱材を巻きます。

当初は取り外さずに必要な部分だけ巻くつもりでしたが、取り外した方が作業し易いのと、デスビやオイルフィルターへの遮熱も考えて、取り外して耐熱布と断熱材を巻く事にしました。
完全に全部覆ってしまうとタコ足の耐久性に問題が出るので、集合部分は巻かない様にします。

中央の画像が取り付けた状態です。
ケーブル側にも断熱材を巻き、ほぼ接触する部分があるので、金属製のバンドでタコ足から離す方向へ少し引っ張る様にしておきます。
念の為、オイルエレメントにも一巻きしておきます。

そしてミッションを載せる前にもう一つ作業を済ませておきます。
特に抜けていた訳ではないですが、レリーズシリンダーのインナーキットを交換しておきました。
例によってエア抜き作業を簡単にするために、ホースの途中をバイスプライヤーで軽く挟んでおきます。
単体で作業するのは手間が掛かりますが、ミッションを外したついでにやっておくと非常に効率良く作業ができます。

タイミングベルト交換の依頼ですが、「オプティ」と聞いてあの丸っこい形のやつ（宮沢りえがＣＭに出てた）を想像しましたが、あまりピンとこない形の車がやって来ました。

比較的作業性の良いエンジンルームでベルトのカバーも簡単に外れそうに見えましたが、中央の画像の○印の部分、フックを兼ねたパワステポンプのブラケットが邪魔をしております。
このブラケットを外すには一旦パワステポンプを外してエンジン後部に回り込んでいる部分のナットも外す事になりました。

それ以外は特に問題なく作業が進みました。

一つ工夫されている部分もありまして、右の画像の様にカバーの一部が外れる構造になっていて、カバー全体を外さなくてもウォーターポンプへアクセスする事ができる様になっています。
この様にウォーターポンプ単体での交換が容易な構造ですので、今回はベルト関係の作業だけを行いました。

近頃は再びチェーン駆動のエンジンが主流になってきていますので、このタイミングベルトの定期交換という作業も徐々に減っていくのかもしれませんね。

以前からホームセンターで売ってるのを見て気になっていたので試してみる事にしました。

表面がヒビ割れしたミニのＦＲＰ製オーバーフェンダーに塗ってみましたが、まぁこれはこれで悪くない質感ではないでしょうか。

カムカバーに塗って結晶塗装風にしても良さそうですね。

フロントのハブ（ナックル）ＡＳＳＹを取り付けますが、ＡＷ１１はキャンバーの調整機構が付いていますので、分解前と同じ角度に調整しておきます。

左の画像の様に専用のゲージを使って計測しますが、軽く加重を掛けた状態にしておいてから位置決めします。


そしてミッションを外す作業に入ります。
スーパーチャージャー車のミッションはＮＡ車に比べてかなり大きいので、左側サスペンションアームをブラケットごと外さないと脱着できません。
当然組み付け後にはアライメントの確認が必要です。
ちなみにＮＡ車の場合はこの作業は省略できます。

そして今回の依頼の一つ、トランスミッションケーブル（シフトのワイヤー）の交換作業です。
作業性を良くするために運転席側のシートを取り外し、センターコンソールなどを外していきます。
シートは外さなくても作業できますが、シート自体はボルト４本で固定されているだけなので、外した方が効率良く作業できます。

このトランスミッションケーブルですが、長距離を走行した後に動きがかなり渋くなったそうです。
おそらく社外品のエキマニ（いわゆるタコ足）の熱の影響で内部が溶けている可能性があります。

ここから発火する事もあるそうなので、装着時には熱対策をしておく必要がありそうです。


つづく

こちらはＡＷ１１スーパーチャージャーのＴバールーフ車の方の作業です。

メインの依頼はクラッチ交換だったのですが、フロントのハブベアリングにガタがある事が発覚したので、そちらから作業します。
まだ軽症なのでベアリングのみの交換で済みそうです。大きなガタのまま放置するとハブの軸側まで交換が必要になってしまうので、早期に発見できて良かったと思います。

そして作業中にもう一つトラブルを発見しました。
キャリパーのブリーダープラグの根元からフルードが滲んでおります。（中央画像）

取り外してみると予想通りプラグの先端が潰れております。
エア抜き時にフルードが抜けていく穴は１箇所だけですので、ここが潰れると先端のテーパー部の芯がずれる事になります。
芯がずれるとキャリパー本体側の穴との密着が悪くなるのでフルード漏れの原因になります。
一気に抜けてしまう事はありませんが、放っておく訳にもいかないので新品のブリーダープラグに交換しておきました。

ちなみにブリーダープラグが潰れる原因ですが、単純にオーバートルクでの「締めすぎ」という事だと思います。

オレンジのＴＥ２７レビンです。

点火系トラブルの原因がタコメーターにあるという所までは突き止めた訳ですが、途中の配線のどこかでショートしているのか、メーター本体のトラブルなのかがはっきりしない状況です。

コイルのマイナス端子に配線を繋ぎ、メーターは外した状態でエンジンは始動しました。
そのまま試乗してみますがトラブルは出ませんでした。
そこでタコメーターの基盤などを点検してみますが特に異常は見られず、単体でのテストでも問題はありませんでした。

はっきりとした原因が分からないままですが、途中の配線がどこかでショートしている場合は作業中にショート部分が離れて一時的に直ってしまった可能性もある訳です。

という訳で、とにかく配線を引き直す事にしました。
元の配線を完全に撤去するにはハーネス全体をバラす作業になるので、端子部分を絶縁して残しておきます。

新たにコードを引き直してメーターを復旧し、念入りに試乗して確認しましたが、トラブルは発生しなかったので作業は完了としました。


今回の様にはっきりとした不良箇所が発見できない場合はスッキリしないものですが、とりあえず様子を見ながら乗っていただく事にしましょう。

白銀ツートンの方ですが、もう一つ課題が残っておりました。

ダブルで付いているラジェーターの電動ファンが常時全開で回りっぱなしというトラブルです。
サーモスタットが正常である限りはオーバークールになる心配はないのですが、バッテリーに負担が掛かりますし作動音も気になります。

こういう症状の場合はまずサーモスイッチを疑います。
修理書の配線図で確認しますとファンスイッチは単にＯＮ・ＯＦＦのスイッチで、スイッチの後はアースに落ちており、リレーはＢ接点です。

以上の事からサーモスイッチに入るカプラーを短絡、又はリレー側の端子からアースへ短絡してファンの回転が止まれば他の箇所は正常でサーモスイッチの不良という事になるはずですが・・・短絡しても回転が止まりません。

これが遠回りの始まりでしたが、実はファンの制御方法に変更があり、手元にある整備書がそれ以前の物だった事が判明しました。


そんなこんなで結局は最初に判断した通りラジェーターに付いているサーモスイッチを交換する事になりました。
当然ですがスイッチを交換する時にはＬＬＣが抜けますので、後でエア抜きの作業が必要になります。
作業性の良い場所なら一瞬で付け替えすればエアが噛みさせずに済むかもしれませんが、残念ながらそんな器用な事ができる状況ではなさそうです。


左の画像はそのサーモスイッチが付いている場所です。
ラジェーターの左下辺りで、画像はタイヤハウス内から見たところです。

右の画像がエア抜きの作業中です。
基本的には抜けた量が全て入ればエア抜き完了という事になります。

ラジェーター屋さんにお願いしていたサブタンクの修理が出来上がってきました。

作業を依頼する時に２箇所の小さな穴を確認しておりましたが、内部の錆びが酷くて全体的薄くなっていた様です。
なぜか一方の面だけが錆びている様で、反対側の面は綺麗な状態です。

という訳で片側ほぼ全面を張り替える様な作業だったみたいです。


もう一つの作業はリアキャリパーのオーバーホールです。
パーキングブレーキの機構が付いている構造なのですが、国産車では見掛けない構造です。
というのも、対向型のキャリパーにもかかわらずレバーと連動したカムで片側のピストンを押す様になっています。
反対側のピストンにも自動調整の機構が付いていますのでピストンが押されて戻ってしまう事はないのですが、キャリパーのボディー自体はフローティングしていませんので、厳密に言うとパーキングブレーキは片側のピストンだけで押している事になりますね。

ピストンを外す手順も国産車の物とは違った方法になっております。

つづく

白銀のＡＷ１１ですが、前後とも足回りの部品を交換したので４輪共アライメントの調整をしました。

画像は調整後の状態です。

もちろん計測器を使って調整する訳ですが、整列が狂っていれば見た目でわかるものです。
それと実走でのフィーリングも大事です。

気になる場合はこの画像の様な目線でタイヤの整列を眺めてみてはどうでしょうか？

白銀ツートンのＮＡ車の方です。

ハンドルにガタがあるので点検したところ、ラックブーツが破れて中のボールジョイントが錆びてしまっています。
そしてボールジョイント部分だけではなく、ラック部分にガタがあります。
インナーパーツの交換も検討しましたが、ここはＡＳＳＹで替えた方が確実で結果的に安上がりという事になりました。

左の画像がガタのあった助手席側のラック部分です。
ブーツが破れていて中のボールジョイントは錆びています。更にラック自体にもガタがあります。

中央の画像が今回交換するパーツです。
リア側のタイロッドの根元（正式な名称は違います）、フロントのスタビリンクにも同じくガタがあったので交換します。

そして右の画像の様にタイロッドエンドのブーツが今にも破れそうなので、ここはブーツのみ交換しました。
本来ならブーツのみの設定が無いのですが、そこは例によって汎用品の中から適合する物を探して手配しておきました。

つづく

グレーのハチロクです。

車検時に急遽取り付けていた後期のヘッドライトを元の物へ戻すついでにエアコンを修理する事にしました。
修理という程の作業ではないのですが配管の継ぎ目からガスが漏れていたのを確認済みですので、そこのＯリングを交換しておきます。
ちょうどヘッドライトを外した状態なら作業がし易い環境です。

今回も例のＨＣガスを入れてみますが、少し控えめの量で高圧側の圧力を抑えてみると、かなり良好な冷え具合になりました。

ＡＷ１１　ＭＲ２が２台入庫しております。

前にある方が’８９年式の最終型ＮＡ車、ステアリング系の修理で数日前から預かって部品の手配中です。
後ろの方も同じく最終型ですがこちらはＳ／Ｃ車でＴバールーフ仕様、こちらはクラッチ系とその関連パーツの交換依頼です。
こちらも部品を手配中ですが、メーカー欠品中の物があり、しばらく待つ事になりそうです。

つづく

レストア中のセリカＬＢ２０００ＧＴですが、もうすぐボディーが仕上がってくる予定なので足回りの部品を準備中です。

左の画像がセリカのリアアクスル部のコントロールアームとラテラルロッドですが、新品のブッシュを圧入しておきました。


中央の画像はセリカとは関係ありませんが、少し前に紹介したＡＷ１１用のボディー補強パーツを製作する為の材料です。
これで４台分になります。
右の画像はそのパーツの取り付けネジの部分です。
単純にボルトを貫通させてナットで締めても問題ないのですが、なんとなくでこだわった結果です。

以前にもこういうパーツを紹介した事がありますが、単純に平板に穴を開けてナットを溶接するだけでは上手くセンターが出ません。
Ｍ１０のナットを溶接する場合はまず１０ｍｍの穴を開けてボルトに仮締めしたナットを溶接します。
このままでは実際に取り付けるボルトが穴の部分に擦れてネジ山が痛みますので、一回り大きいドリルで穴を拡大して淵はリーマで仕上げます。
最初から大きめの穴を開けてナットをセンターへ持って行こうとしてもこういう仕上がりにはならないのです。

目立たない部分ですが、こういう所にはこだわっております。

先日やってきたミニですが、やはりミニでは当たり前と言われるオイル漏れがあります。
それと各所ブーツの破れもありますので修理しておく事になりました。

まずは左の画像で白○の方がドライブシャフトが刺さる部分です。黒○の方はシフトロッドの部分、どちらもオイルシールが使用されていますが、劣化によってオイル漏れしています。
ミニではバイクの様にエンジンオイルとミッションオイルを兼用しており、この部分から漏れてくるのはエンジンオイルという事になります。
そして油面よりも下にあるのでシールが劣化しているとエンジンが掛かっていなくても容赦なく漏れてきます。
本当は「ＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮ」の汎用品を使いたかったのですが、サイズがインチなので適当な物が見つからず、今回はローバーの純正品を取り寄せました。

一方ブーツ関係ですが、ステアリングラックブーツとドライブシャフトのアウター側が破れていたので交換しておきます。
これはどちらも日本製を使用します。

中央の画像の様にハブとナックルごと取っ払った方がすっきりして作業性がよろしいです。

ジョイントを外さずに交換できるブーツもありますが、やはりジョイントの内部も洗浄しておきたいので、ここはひとつすっきりとバラして手入れしておきましょう。

右の画像がドラシャのアウタージョイントです。
内部を洗浄したついでに外側の錆びた部分も磨いて塗装もしておきました。

壊れるのが当たり前の様に言われる車両ですが、やはり基本的なメンテをしていればでちゃんと走ってくれると思いますよ。

うちのデモカー（といってもほぼノーマル車）のグレーのＡＥ８６レビンですが、車検を受けてきました。

特に整備が必要な部分もなかったのですが、ヘッドライトの光軸調整が動かなかったので急遽ライトＡＳＳＹで交換しました。（もちろん外したライトはまた修理して使いますよ）

そこで思わぬトラブルが発生してしまいました・・・。
貴重な前期ＧＴ＆ＧＴＶのスリットグリルが脱着時に割れてしまったのです。
’８３年５月登録のこのハチロクは言わばハチロクの最年長です。新車時から付いていた物だとすれば、やはり経年劣化という事でしょうか。

気を取り直して倉庫の中を探索しますと・・・出てきました。これまた貴重な金色の文字も鮮やかなレビンのエンブレムが付いたままのグリルです。

まぁ個人的にはこのエンブレムは無い方がスッキリして好きなんですが、しばらくはこのまま付けておきましょう。

ちなみに左の画像で、マーカーランプが少し青白く明るく光ってますが、例のＬＥＤのウエッジ球を装着してみました。
コーナーランプが付いた後期のレビンには丸いソケットのダブル球が付いていますが、前期レビンの場合はウエッジ球なので装着可能です。

という訳で、肝心の車検は日頃の整備が行き届いているお陰か特に何も問題なく合格しております。

ＢＭＷイセッタです。

前回入庫した時にドライブチェーンの伸びとスプロケの磨耗が限界まで来ている事が予想できたので、部品の手配をしてもらい、イベントへ行く予定があるため一旦オーナーの所へ帰っていたのですが、何度目かのイベントへ参加される道中でチェーンが切れてしまった様です。

積載車で運ばれてきましたが、どうやら切れたチェーンが噛み込んで後輪が回らない状態です。
ジャッキで後輪を持ち上げながらなんとかガレージ内に引っ張り込みました。

無理せず早めに修理しておけば良かったと悔まれますが、済んだ事は仕方ありません。
分解してみないと詳しい事はわかりませんが、ケースやシャフトにダメージがない事を祈りたいです。

つづく

少量ですが冷却水の漏れがあるリザーブタンクを取り外して点検してみます。

既に補修された跡が２箇所ありますが、漏れているのは別の場所です。
キャップ部分から中を覗いてみると、やはり大分サビがあり、全体的に薄くなっていると思われます。
これについてはラジェーター屋さんに相談してみる事にします。


キャリパーのオーバーホールをする予定なのですが、リアキャリパーの取り外しに苦戦しておりました。
というのも右画像の○印部分、ここのフレアナットが緩まず、工具が入り難い事もあり、これ以上無理するとナメるな・・・という感触なので、方法を検討しておりました。
というのも、キャリパー本体を取り付けているボルトはこの配管を外さないと工具が入らないのです。
検討した結果、パイプの反対側をまず外し、パイプを曲げてソケットが入るスペースを作りました。
曲げたパイプは後から元に戻せばＯＫです。

という訳で一つの難関はクリアーしましたが、さすがに３０年選手なので慎重に作業を進めております。

つづく

前日の夜の話ですが、神戸市近郊の某有名な山中でエンジンが止まってしまったという連絡を受けて引き取りに出動しました。
カーブの多い山道ですので、とりあえず安全な場所まで移動してくださいとお願いして現地へ向かいます。
幸い職場の同僚の方が別の車で一緒に行かれていたそうで、牽引して移動されていました。
どうやら以前に取り付けておいた牽引フックが役に立った様です。

という訳で一夜明けてとりあえず状況を確認してみます。
引き取り時に問診した内容から点火系のトラブルだという事は確信できました。
全気筒で全く点火していないので、ディストリビューター以前に的を絞ります。
まずはイグニッションの電源、コイルの導通などをチェックしますが異常ありません。
イグナイターやデスビのピックアップ部（フルトラ化されてます）を単体でチェックしますが異常なしです。

しばし悩みましたが、タコメーターへ信号を送るコードを外してみるとエンジンが始動しました。
結果が分かればなるほどという感じですが、ここへたどり着くまでには少々時間が掛かりました。

残る可能性としてはこのコードがタコメーターへ繋がるまでの間でショートしているか（断線の場合はメーターが動かないだけでエンジンは始動するはずです）、タコメーター内部にトラブルを抱えているかです。

どちらにしてもメーターパネルの分解が必要になりました。

つづく

ブレーキとハブのオーバーホールをしました。

ピストンが腐食していたので新品を取り寄せました。
先日も申し上げましたが、はっきりとした品番がわからないので、まず片側一個だけを頼み、来た物が元の物と同一なのを確認してからもう一個を注文しました。
しかし、二度目は品番で注文したにもかかわらず違う物が来てしまいました・・・。
これは単純に部品屋さんのミスだったので返品です。
いつも無理な注文を聞いて頂いているので、もちろんこんな間違いでいちいち噛み付いたりはしません。

気を取り直してもう一度注文を入れ、やっと揃ったところでキャリパーのオーバーホールをします。

キャリパー本体の外側もブラストを掛けて綺麗にしておきました。内部のサビも落としますが、特にシールの入る溝は念入りに仕上げておきます。

ハブのほうはベアリングの焼けなどが無かったのでバラして洗浄し、新しいグリスを入れ直して組み付けます。
ブレーキローターも微妙なコンディションですが、今回は磨いて再使用する事にします。

という訳でキャリパーは綺麗にお化粧し直し、ブレーキパッドはノーマルよりちょっと効きそうなスポーツパッドに交換しておきました。

つづく

試乗中に一つの症状が確認できました。

幾らか走行した後、エンジンを止めて少し時間を置いた後の再始動がし難いという状況で、どうやら始動時の燃料が濃い様子です。
これは水温センサーが不良だったので交換し、解決しました。
この水温センサーはＯリングでシールされ、クリップで固定されているだけです。（左画像）
以外にもここはかなり簡単に交換できました。


そしてもう一つ、スターターが回らない時があるという事なので周辺の各部を確認しましたが問題なく、スターター本体を外してチェック（必要なら交換）するために取り外します。
こちらはかなり整備性が悪く、なぜか３本ある取り付けボルトの内の１本がどうしても見えない位置にあるので、手探りの状態（手も入りませんが）での作業になりました。

右の画像はその状態です。（見ても判りませんが・・・）
邪魔になるホースなどをタイラップで縛ってスペースを確保し、ソケットにエクステンションを付けてボルトのある位置へ持って行きます。
作業用の小さな鏡でボルトの位置を見ながらソケットを差込む事に挑戦しますが、かなり苦戦しました。


同じ苦労を２度しない様にボルトは外してしまわず、取り付けの時までソケットを差し込んだままにしておきました。

フォルクスワーゲンのポロです。

ここのところなんだか輸入車の入庫が多い気がしますが、こいつはトヨタの系列で販売されている車両ですね。
エンジンが掛かり難い事があるとか異音がするとか、何点か気になる所があるそうですが、症状が常にある訳ではないので少し預かって調子を見る事にしました。
年式はそこそこですが走行距離は少なく、エンジンルーム内も綺麗な状態です。
しかし巷の評判ではとにかくいろんな所が壊れる車だという事ですね。

最近の車らしくエンジン全体がカバーで覆われております。
これって整備する側には全く邪魔になるだけなんですけどね・・・。

つづく

また1台ミニがやってきました。
１０００ｃｃのキャブ仕様で（１０００はキャブしかないと思う）エンジンは不動、クラッチが固着という状態で引き取ってきました。

外観的にはボンネットとその脇のフェンダー上部辺りの塗装が痛んでおりますが、それ以外で気になるところは無さそうです。

幸いな事にエンジンは小作業で掛かる様になり、クラッチの固着もすぐに直りました。
このクラッチの固着ですが、しばらく動かしていないミニによくある症状らしく、クラッチが切れないのではなくて切れた状態のままになり、ペダルは手前の状態でそこから硬くて踏めないという状態です。
要するに、クラッチ本体側でクラッチが切れたまま固着してペダル側だけが戻り（油圧です）、そこからストロークしなくなっているという訳ですね。

ミッション側をバールでこじってやるとレリーズが戻り、正常に作動する様になりました。
ただし、バールを入れるためには周辺の部品を外さないといけないので、特にクーラー付きの場合は厄介かもしれません。

という訳であっという間に実働車になったミニ１０００ですが、エンジンの調子はかなり良さそうですので、これから使い道を考えてみたいと思います。

まずはフロントの足回りとブレーキから手を付けます。

案の定、引き摺っていた左のキャリパーはサビがひどくピストンにも腐食があります。
この車両に付いているフロントストラットとブレーキＡＳＳＹはセリカＸＸからの流用と聞いておりますが、流用元の詳しい車両のデータはわかりません。
こういう場合にはシールキットやピストンなどの部品を注文するのに困ります。

普通の部品屋さんなら断られると思いますが、ウチが頼んでいるところは少々の無理難題には大分慣れて頂いている様です。
という訳で、ブレーキの部品は何とか揃いそうです。

ダンパーの方ですが、バラしてみるとカートリッジを固定するリングナットに純正ショック用が使用されておりました。
中央の画像の右側がそれですが、純正ショック用はこのリングナットにオイルシールが組み込まれております。左側がカートリッジ用（カヤバ用）のリングナットです。ダンパーをカートリッジに変更した場合はここも交換しておかないと不具合が起こる事があります。
純正のリングナットを使用してカートリッジを組み込むと上から押さえるだけになってしまうので、カートリッジを確実に固定できないという事が一つと、純正リングナットのオイルシール部分がカートリッジ側のシールを押さえてしまい、オイル漏れの原因になる場合がある訳です。

という訳で、今回は在庫であったカヤバのクライムギアというダンパー（中古）を使用する事にします。
たぶんＡＥ８６用だと思いますが、下側を若干加工する事でこのシェルケースに合わせる事ができました。
もちろんリングナットもカヤバ用を用意して確実に固定しておきます。

あまり紹介はしていませんでしたが、いろいろ事情があってなかなか進んでいなかったランドローバーの修理がやっと出来上がりました。
長らく奥のリフトに載ったままでしたので、一つの風景と化しておりましたが、ようやく社会復帰する事ができそうです。

そして今度は作業場が空くのを待っていた３０８ＧＴＢの作業に掛かる事にします。

車両の引き取りに使っている積載車で、マツダのタイタンです。

この車両はウチへ来てからかれこれ１０年目で、車両本体は普通の平ボディ車を中古で購入し、荷台を車両積載用に造り直した物です。
今時は荷台が油圧で昇降するセルフローダーが当たり前になっておりますが、ウチのはアルミのブリッジを掛けて積み下ろしをする昔ながらのタイプです。

ウインチは付いていますが電動式です。油圧系などの装備が無いので故障の心配も少なく、車重が軽いので割と軽快に走り、燃費も良い方です。
昭和車なので立派な旧車ですが、こいつが故障しては洒落にならないのでメンテはマメにしております。

という訳で、時間を作ってエンジンオイルとエレメントの交換をしておきました。
交換のサイクルは走行５０００ｋｍごとで、エレメントも毎回交換しています。若干のコストは掛かりますが、エレメント内のオイルも結構な量が入っていますので、気分良く一緒に換える事にしております。


ところで画像に写っているフロントのダンパーですが、ＧＡＢの８段調整を付けてみました。
もちろんわざわざ買った物ではありませんが、ハチロクなどに使われているタイプの中古です。
取り付け部の形状が全く同じなのでそのまま使用できます。
調整ダイヤルも工具を使用せず手で回すタイプですので、遠方へ引き取りに行く時などは空車時と積載時でセッティングを変えてみるのもいいですね。

以前エンジンの修理をしたモスグリーンのダルマセリカです。前回は販売した業者からの依頼でしたのでオーナーからは初のご依頼となります。

以前の作業時に気になっていた事項ですが、まずマフラーがフロアと干渉してコトコト音が出ております。
フロント左側のキャリパーが引き摺っているのと、ダンパーが抜けてオイルが出ています。
ブレーキのブースターからエアを吸っていたので現在は負圧の接続を切っていますが、これも修理（交換）する事になりそうです。

それとエンジンから異音が出る事があるというので試乗してみると、油圧が急に下がってしまう症状が確認できました。
前回エンジンを開けた時にオイルポンプなどは点検しておりますが、何かトラブルが発生している事は間違い無さそうです。
すでにこの状態で幾らか走行されているので、メタルなどのダメージが心配です。

リフトアップして下回りの点検もしておきましたが、良く見るとリアのスプリングの取り付けがおかしい事に気付きました。
ＡＥ８６用のスプリングを流用しているみたいですが、本来ハチロク用はセリカよりスプリングの巻き径が大きいのでホーシング側の皿へ上手く収まりません。
そこで以前作業された方が上下逆にして組み付けされている様です。下側には車高調整用のスペーサーが噛まされております。
これもアイデアといえばそうですが、ボディ側のインシュレーターは既に外れかかっていて、おそらく異音の原因にもなっているかと思われます。

何かと手直しする部分が多い車両ですね・・・。
つづく

世間で言うところの連休明けですが、たまたま（予想通り？）来られた畳屋のおっちゃんＴさんとご一緒し、所用でとある所へ行った帰り道にＴさんのセリカを預けているボディショップを覗きに行きました。

およその進み具合は電話で聞いていましたが、ボディの下回りやエンジンルームはすでに塗装されておりました。
ルーフやクォーターパネルも下地の塗装が終わり、最終仕上げを待つ状態です。
よく見ると外されたドアやボンネットも、ほぼスタッフ総動員で作業しておられました。

そんな訳でボディの仕上がる日も近付いてきた様子ですが、エンジンの作業はまだ手を付けていない状況です。

なんとか頑張って溜まっている仕事を片付けなければいけませんね。

レースカーのベースに用意したミニが全く手付かずのままになっていたのですが、保険屋さんのＦ氏が助っ人に来てくれたので、内装を剥がす作業をやってもらいました。

レースカー製作のまず最初は余計な部品を外す事からです。
ノーマルのシートを外し、カーペットや天井の内張りも外します。
もちろん軽量化が目的でもありますが、室内の可燃物を外す事はレギュレーションで決められている事項でもあります。

あとはアンダーコートなども剥がし、ロールバーを装着したりします。
ボディ補強のためにスポット増しなどをしても良いのですが、ミニの場合は重量も軽いですし、今回出場する予定のクラスでは純正のラバーコーンと呼ばれるゴム製のサスペンションを変更する事が出来ないので、あまりボディを固めない方が良いかもしれません。

とりあえずは最低限の装備で走れる状態にしてからセッティングという事になりそうです。

完成がいつになるかはわかりませんが、気長に見守ってやってください。

先日のレガシーにつづき、こちらもテインの車高調キットの組み付けです。
ちなみにこの車、この格好に似合わない６速マニュアルミッションという仕様です。

まずリアから交換しますが、トランク部の内張りを外すのに少々手間が掛かるくらいで、ダンパー部分の脱着にはタイヤを外す必要もないくらい作業性は良いです。
ビームアクスルとトレーリングアームの中間的な造りのサスペンションで、アームのブッシュは左右で二つだけになります。
一旦取り付けボルトを緩めてから車重が掛かった状態（いわゆる１Ｇ）より少し下がった位の位置で締め付けしておきました。


フロント側は一般的なブラケットタイプのストラットです。
本来はキャンバーの調整機構が付いていないのですが、ブラケットの取り付け部に中間部分が細くくびれたボルト（純正部品）が使用されていて、キャンバー調整が可能になっております。
とはいえ、カム式の様に目安となる目盛りがある訳でもなく、ちょうど良い位置で締め付けて調整するだけなので微調整するには根気良く何度も計測しながら調整していくしかありません。

少し起こしぎみで左右均等のキャンバーに合わせるのにかなりの時間を費やしましたが、満足のいく仕上がりになったと思います。

ＫＰ６１スターレットは比較的長い期間販売された車で、大きく分けて３タイプに分かれます。
初期型は丸いライトの通称「丸目」、そして最初のマイナーチェンジでヘッドライトが角型に変更されたので通称「角目」とか「２型」などと呼ばれるタイプになります。
そして２度目のマイナーチェンジでグリルが傾斜したデザインになり、通称「スラント」とか３型と呼ばれるタイプになります。
このタイプになるとリアハッチの形状も大きく変わり、それまでテールランプの上側から開いていたハッチがバンパーの上から開く様になりました。
そして大きく運命を分けたのは車検制度の変更です。
以前は初度登録から１０年を越えた車両は乗用車でも１年車検となっていました。丸１０年目を迎える前に車検を受ければあと２年付く訳ですので、実質は１２年までは２年車検（新車時も２年でした）という事になります。
その制度が見直されたのが’９５年の７月ですので、’８３年７月以前に登録された車両は１年車検になった可能性が高いという事になります。
当時スターレットの様な大衆車は毎年車検を受けてまで乗り続ける人は少なく、その時点で廃棄される運命にありました。
そんな理由で現在生存しているＫＰ６１は最終型が圧倒的に多く、初期型の丸目や２型はかなり希少になっています。

前置きが長くなりましたが、そんな希少な２型のＫＰが縁あってやってきました。
とはいえエンジンは不動、外観もかなりのボロです。
しかしボディーの骨格部分に腐りや損傷の跡は見られず、復帰する事は技術的には難しくない状態です。

ところでこの見るも無惨にめくり上げられたフロントフェンダーですが、何を思ってこういう加工をするのか理解に苦しみます。
はみ出したタイヤを隠すために行う暫定的な処理だとしても、実際鉄板の切り口がもろに外へ向いていて危険ですし、何より処理が汚過ぎます。
個人的な意見を言わせて頂きますと、これならタイヤがはみ出している方がよほど安全だと思います。

もし私が警察官ならこんな事をするやつは即逮捕ですね。

なんだか一般修理が新鮮に思える今日この頃ですが、ＥＰ９１スターレットのタイミングベルト、ウォーターポンプ、オイルシールなどの交換作業の依頼があったので紹介します。

タイミングベルトを外すまでは比較的作業性が良い方なのですが、ウォーターポンプを外すにはエンジンマウントを外す必要があります。
カムシールを交換するのでカムカバーも外しますので、ついでにカムカバーのパッキン類も換えておきます。プラグホール部のシールやブローバイ出口のグロメットも硬化しているので、同時に交換しておくと安心です。

ちなみにこのエンジンは通称「ハイメカツインカム」と呼ばれるタイプで、ベルトで駆動しているのはエキゾースト側のカムシャフトだけです。
そのエキゾーストのカムから「シザーズギア」と呼ばれるギアノイズを抑える特殊な構造のギアを介してインテーク側のカムを回しております。

そんな事情で、インテークのカムは通常の（昔ながらの）ツインカムエンジンとは逆向きの回転となりますので、一番シリンダーを圧縮上死点に合わせてカムカバーを開けるとカムの向きに何だか違和感がありますね。

そんなこんなでカムシールはエキゾースト側のみの交換、クランクのフロント側オイルシールは例によって裏技で抜き取り、新品に交換しておきます。


ウォーターポンプを交換しているのでＬＬＣも同時に入れ替えとなりますが、ラジェーターのドレンコックから抜けた冷却水とウォーターポンプを外した時に抜けた分を全て受け皿に受けておき、抜けた量を量っておきます。

最終的に冷却水を注入する際に抜けた量と同じ量が入らなければどこかにエアーが噛んでいるという事になりますので、きちんとエア抜きをして作業が完了という事になります。

車検を受けてきました。
車検についてですが、うちでは整備のみを行い陸運局への持ち込みは取り引きしている業者へ委託しております。
もちろん事前に問題点を見直している訳ですが、往々にして予期しない指摘を受ける事があります。

今回指摘された問題点はリアのリフレクターです。
ブリスターフェンダーの上に更にビス留めのオーバーフェンダーが装着されている為に車両の外面からリフレクターまでの距離が規定内ではないという事です。

急遽反射テープを貼って対処し、無事に車検合格となりました。（ボディが赤いので画像では判り難いですが・・・）


という訳で晴れてナンバープレートも付き、オーナーが引き取りに来られました。

右の画像は既に作業が終わって引き取りを待っているＡＷとの２ショットですが、こうして見るとなんだか別系統のショップに見えますね。

久しぶりにやって来たレガシーＢ４です。
車高調キットの取り付けと、取り付け後のアライメント調整の依頼です。
用意された車高調キットはピロアッパー付きではなく、純正のアッパーマウントとの組み合わせになります。

交換自体は特に難しい作業ではないのですが、一つ問題が発生しました。
リアのアッパーマウントとその下に取り付けるスプリングシートの形状が合わず、きっちりと収まらない状態です。
要するにアッパーシート側の穴が小さくて、マウント側の出っ張りが底まで付かない状況です。

このままでは車高が設定より高くなるばかりではなく異音が発生すると予想されるので、スプリングシート側を加工して合わせました。
現物を合わせながら旋盤で切削していきますが、かなりの量を削りました・・・。

予想外の工程が入ったリア側の作業でしたが、車体への取り付けは思ったより簡単で、アーム類の脱着は必要なく、以前に合わせたアライメントにずれはなかったので、リア側のアライメント調整は省略できました。

フロント側はストラットタイプのため脱着によりキャンバーとトーインが狂うので、再調整により以前のアライメントに戻す作業になります。

近ごろはこういうセット物の車高調が格安で売られていますので、ダンパーが抜けた時もセットで交換する機会が増え、ダンパーのみの交換やスプリングのみの変更という事が減ってきた気がします。

赤のＭＲ２スーパーチャージャーですが、ＦＦ用エンジンだという形跡が腰下にも見つかりました。

左の画像の丸印の部分はブロックに打ち込まれたノックピンですが、これはトルクステアを軽減するために取り付けられるドライブシャフトのセンターベアリングのブラケットの位置決め用です。
下側のノックピンがマフラーのブラケットと干渉してネジが締め切れない状態だったので削っておきました。

そして今回の重要な作業の一つになりますが、オーバーフェンダーから微妙にはみ出たタイヤをキャンバー角の調整で収まる方向に持って行きました。
中央の画像はリア側の調整部分です。
ストラットとナックルが連結されている部分に大きな２本のボルトがありますが、上側のボルト部分がカムになっていてキャンバー角を調整できる様になっています。
キャンバーを変更したらタイロッドを調整してトーインを合わせる必要があります。
これもＦＦ車の前輪と同じ構造になっていて、画像の手 いている物はなかなか上手くいきません。

サーモケースからウォーターポンプへ向かうバイパス通路に使われる”くの字”のホースも純正が入手できずに困っておりましたが、少し前に作業した５１０ブルーバードの物がよく似た形状だった事を思い出して部品を発注し、届いた物を付けてみました。

少し長さが短く、微妙に内径も細いですが許容範囲でした。
側面に”ニッサン”のマークが付いていますが、幸いにも見えない位置に収まったので違和感は無いと思います。

オイル漏れの修理です。

何箇所かの漏れがあるのですが、まずはプレッシャースイッチを交換します。
上から作業し辛いのがミッドシップ車の泣き所ですが、パワステポンプが付いていない事はありがたいです。
ちなみにＡＥ８６やその他４ＡＧ搭載のＦＦ車でパワステが装着されているとパワステポンプのブラケットを外さないとこの作業はできません。

もう一つ大きな漏れ箇所を発見しました。
ヘッドの後ろ側（車体の左側）に付いている”スワールコントロールバルブ”のアクチュエーターからオイルが漏れた形跡があります。（右画像の○印）
同じ３ＡＵでもＡＥ８５には装着されていない装置です。

内部のダイヤフラムが破れているのだと思いますが、これはＡＳＳＹ交換になります。
部品屋さんに在庫確認してもらうとメーカーに数個だけ残っているという事なので早速注文しておきます。
バキュームで作動しているので、時々アイドリングが不安定になっていたのはこれが原因かもしれません。

エンジンの内部はスラッジも少なく、思ったより綺麗ですが、カムカバーは外したついでに洗浄液に浸け置きしておきます。

つづく

最終段階に来てからいろいろと問題は発覚していますが、元のＲＡ２５用エンジンはヘッド部に付いている出っ張りにネジが切ってあり、アクセルのリンケージを支える部分が固定されていますが、ＲＡ２８用にはその出っ張りが無かったので、インマニ部分から立ち上げる格好でステーを製作しました。

取り付けてしまえば何事もなかった様に収まってます。
作業性も考えて裏側からナットを溶接しておきました。

エアコン用の冷媒でフロンを使用していないＨＣ（ハイドロカーボン）というのがあります。

ノンフロンタイプの冷蔵庫にも使われているという事なのですが、Ｒ１２用のエアコンシステムにも対応する”コールド１２”という物を使ってみました。


以前にもうちのハチロクに使った事がありますが、高圧側の圧力が上がりやすい傾向にあるらしく、ベルト駆動のファンを使った車両には相性が悪いみたいです。

今回はＭＲ２（ＡＷ１０）に使用してみる事になりましたが、ＭＲ２はコンデンサーがエンジンから離れている上に強力な２機掛けの電動ファンが付いているので相性は良いかもしれません。

ここの所、気温が低い日が続いているので効果はわかりにくいですが、今の所よく冷えている様に感じます。

ＡＴＦの入れ替えと内部の洗浄、ストレーナーの交換をしました。

以前にも何度か紹介している方法ですが、走行距離が１２〜３万キロ以上で既に不具合のあるＡ／Ｔでは効果ない場合が多いです。
この車両は走行１２万キロオーバーですが、いまの所不具合もなく、抜いたフルードも汚れはありますが、まだそれほど酷い状態ではないので作業に踏み切りました。

オイルパンは地面に擦って凹んだ部分を修理して塗装しておきました。

移し替えるパーツのメッキが剥れたりサビが出ている物をサンブラを掛けて塗装しておきました。

デスビの固定方法が違っている部分ですが、押さえの金具にワッシャーをななめに溶接してボルトの角度に合わせます。
その金具の下に平板をくの字に加工した物を挟んで、無理なくデスビを固定できる様にしました。

ベースのＲＡ２８用エンジンには排ガス対策用のエアポンプが付いている関係で、エンジン前方の右下あたりのパーツに変更が多く見られます。
デスビはＲＡ２８用を使用してフルトラ化する事も可能でしたが、ベースエンジンに付いていたデスビの程度が良くなさそうだったので、ＲＡ２５用のデスビを使用しました。

また一台ミニを引き取ってきました。

左ハンドルでマニュアルミッション、ＳＵのシングルキャブ仕様です。

車検が残っているので名義変更をして、しばらく乗ってみようかと思います。

つづく

旧エンジンから移し変える部品です。（左画像）

キャブとインマニもできる範囲で洗浄しておきました。

ベースエンジンはＲＡ２８用ですのでエンジンマウントブラケットの形状が違います。右画像の上２つがＲＡ２８用で下２つがＲＡ２５用です。
マウントの位置決めのための出っ張りが嵌る穴の位置が違うのでそのままではマウントの互換性はない様ですが、ＲＡ２８用の新品マウントが用意されているのでブラケット側を加工して使用する事にします。

それ以外にもデスビの取り付け部が違っていたり、プレッシャースイッチの位置が違ったりしているので、まだまだ工夫する必要がありそうです。

つづく

パーキングブレーキのワイヤーが固着していて、片方は全く動かない程でした。

キャリパー側は何度かストロークさせるうちに動く様になりましたが、ワイヤーは修復不能な状態だったので新品に交換しました。
左画像の○印の部分の様にレバーとストッパーが当たる所まで戻っていないと自動調整がうまく働かないので、ますます効きが悪いという悪循環が起こります。


中央の画像はＡＴ部ですが、至る所にオイルの滲みがあって場所が特定できないので、一度洗浄して様子を見るしかなさそうです。

エアコンのガスも不足していて、配管の継ぎ目から漏れている様にも見えるので、怪しい部分のＯリングを交換してからガスを補充してみようと思います。

つづく

車検が近いのでリアホイールシリンダーのカップを交換しておきます。

すでにフルードが滲んでいる状態で、ばらしてみるとシリンダー内がかなり腐食しております。
今までの経験から言うと、フルードの漏れが発覚してから分解した場合はこういう状況が多いです。
車検毎の交換は義務付けではなくなりましたが、やはり定期的な点検は必要だと思います。


同時にＬＳＤのオーバーホールも行いました。

特に破損箇所もなくギアの当りも悪くありませんが、効きが少し甘くなっていたので、シムを追加してイニシャルトルクを調整しておきました。


最後にドライブシャフトの曲がりを修正します。


同時にベアリングの交換もしますが、古いベアリングが付いている状態で先にプレスで修正しておきます。

ここは比較的軽い衝撃で曲がる事もあり、曲がる部分はベアリングより外側でハブ面との間あたりです。
プレス台に固定する方法に少し工夫が必要で、何度か歪みを計測してはプレスで押して修正という作業を繰り返して仕上げます。

許容範囲に収まったら新しいベアリングを圧入して出来上がりです。

ブレーキのキックバックが大きい場合は要チェックですね。

キャブのオーバーホールは専門の業者（キャブレター屋さん）にお願いしておりましたが、かなり調子良くなって帰ってきました。
部品さえ揃えばウチでも出来る作業ではありますが、やはり餅は餅屋という事で信頼できる業者へ外注に出しておりました。

その他の作業ではエンジンオイルとエレメントを交換しておきました。
このエンジンのオイルエレメントはカートリッジではなく、中身のフィルターを交換するタイプです。
幸い純正部品がすぐに手に入ったのでケースを外して洗浄し、中身を入れ替えます。
スプリングやワッシャーの順番を間違うとフィルターを通さずにオイルが流れるので要注意です。

前回の車検から走行距離は少ないですが、ブレーキとクラッチのフルードは抜き替えておきます。
ここは交換しなくても特に問題は無いですが、シール部の寿命を考えるとマメに替えた方が得策と言えます。

ついでに足回りのジョイント部をグリスアップしておきました。

他には特に不具合は無さそうなので、後は車検を受けて来るだけです。

以前は純正の白/銀でしたが、しばらく見ない間に色々とカスタムされた様です。
今回は各部の点検＆修理で預かりました。

まずはスピードメーターが動かないという事なので、ミッション部のドリブンギアを点検します。

カーナビが取り付けられていますが、キャブ車なのでスピード信号を取るためのアダプターが装着されています。（右画像）
画像の右側がセンサー部で中央の短いシャフトで元のギアから回転を伝えますが、このシャフトが純正のドリブンギア側（画像左）の奥に入り過ぎていた為に掛かりが浅く、外れてしまった様です。

これはドリブンギア側にスペーサーを入れて解決できました。

この他にオイルの滲みやブレーキ＆足回りの点検などを予定しています。

つづく

フロントの車高調を仕様変更しました。

ダンパーの交換と同時にシェルケースの寸法を２０ｍｍショートにします。
車高調整のネジ部分はシェルケースに溶接されています。
どちらも再利用する場合は溶接部分だけを削って分解しますが、非常に手間が掛かるので今回は必要な部分を切断し、シェルケース（スピンドル側）は別のノーマルの物を加工して作り直します。
短く切断されたスピンドル部（今まで使用していた方）も使い道はあるので錆防止をして保管しておきます。

という訳で、ダンパーは固定式から４段調整に変わり、バンプ側のストロークを確保した仕様にグレードアップされました。

こちらは”ウエストフィールド”というタイプです。

足回りやブレーキの点検とオイル交換の為に入庫しました。
オイルエレメントを取り外して確認したところネジの径やピッチ、Ｏリングの径などが２ＴＧ等の物と同じなのでタクティ製を使用してみました。
値段が安い訳ではないですが、信頼性や入手のし易さなどの面でメリットがあると思います。

ブレーキフルードの交換するついでにホイールのバランスをチェックします。
フロントのハブベアリングにガタがあったので調整しましたが、やはりガタがある部分のホイールバランスが狂っていました。
ホイールバランスのずれがベアリングに負担を掛けるのか、ベアリングのガタが影響してバランスが狂うのか・・・偶然という事はない気がします。

ちなみに大型トラックなどではベアリングのガタが原因でタイヤが偏磨耗する事があります。
それとは少し違う気がしますが、時々点検する必要がありそうです。

車検に合格してきました。

工夫して取り付けたＥＧＲについては・・・まったくノーチェックだったそうです。
Ｒ３２タイプＭから流用したメタル触媒のお陰かガス検の数値も驚くほど低かったらしいです。

フロアを加工してから地上高を稼ぐ形状で製作したワンオフマフラーのお陰で、タイヤがフェンダーに被るくらいの車高でも余裕で９ｃｍ以上の地上高を確保しております。

という訳で、今回はたまたま陸運局が忙しい時に行ったのでチェックが甘かったのかもしれませんが、ポイントさえ押さえておけばこの仕様で車検ＯＫという事が判明しました。

バッフルのクラックと凹みを修理したオイルパンですが、外側の塗装を総剥離した後、再塗装しました。

旧エンジンから補機類を取り外しますが、サーモスタットのケース部分のボルトが1本折れ込んでしまいました。
もう片方は以前にネジをナメたのか馬鹿穴にしてボルトを貫通させ、裏側にナットを掛けてありました。
折れ込んだボルトをなんとか取り除き、馬鹿穴の方はヘリサートでネジを復元しておきました。

その他、外した部品をサンブラで仕上げたり再塗装しておきました。

ソレックスキャブを装着したまま車検を受ける事になりました。

元々キャブ車ですので、キャブ変更に関しての申請は必要ないのですが、排ガス還元装置（ＥＧＲ）の装着が必要なので少し細工してみました。

左の画像がＫＰ６１純正キャブとエキマニの部分に付いている装置を加工した物です。
このＫＰに装着したタコ足はＳＩ（ＥＦＩ）用ですので、Ｏ２センサー用のフランジを利用して排ガスの一部をインマニに戻す様に装着します。

例によってエアクリのケースにブローバイのホースを装着して準備完了しました。

車検の結果は後日報告します。

２ドアのトレノでグレードはＧＴです。

今回の作業は抜けているフロントダンパーの交換とＬＳＤのオーバーホール、もうすぐ車検なので車検にかんする整備とその他の点検です。

ＧＴなのでリアはドラムブレーキになります。
どうやらドライブシャフトに振れがある様なので交換するか修正する事になりそうです。

つづく

二十数年の眠りから覚めて復活した日から早や２年経ち、車検が近付いてきたので預かる事になりました。

今回の作業は通常の車検時の点検整備に加えてキャブのオーバーホールを予定しております。
走行時にはさほど問題ないものの、どうしてもカブリ気味になるのが調整しきれない部分があり、以前から気になっておりました。

車検時のガス検にも影響がありそうなので先にこちらの作業をする事になりそうです。

お盆前から注文していた部品が届いたので作業を再開します。

待っていた部品はリアのハブベアリングです。
内側と外側に同じタイプのボールベアリングが使用されています。
ここが傷んでいる事は少ないと思うのですが、やはり極端なシャコタンでハの字になっているせいなのでしょうか・・・ハブがグラグラになっておりました。

後はマフラーの修理です。
これも将来的には交換されるみたいですが、とりあえず車検が受けられる状態にするため、排気漏れの箇所を修理しておきます。
とはいっても３箇所ある差し込みの継ぎ目が全て腐っているので、腐った部分を切断して差し込み部分を新たに溶接します。

これで直ったと思いきや、フロントパイプの合わせ目から排気漏れが発覚し、修理のために取り外そうとするとエキマニ側のスタッドボルトが折れ込んでしまいました・・・・・。

これもなんとかリカバリーして、フロントパイプも溶接で修理できました。

簡単に直すつもりが、予想以上に手間が掛かってしまいました。

ボンネットのヒンジがグラグラになっていて、急遽交換する事になったのでボンネットを外しました。

セリカのボンネットは後ろから開くタイプなのでエンジンルーム内の作業がやり難い場合があります。
そこでボンネットを外している間にウォーターポンプ、ラジェーターホース、ヒーターホース、サーモスタットなどの交換作業を行いました。

中央の画像は部品取り車から外したヒンジを取り付けたところです。
汚れを落としてから塗装しましたが、あえてボディー色ではなく艶消しの黒に塗りました。

ちなみにヒンジを外した部品取り車は後期型のいわゆる”ＬＢ顔”のクーペでボンネットの長さが長い訳ですが、コアサポートの位置が違う様でヒンジは問題なく装着できました。

ちなみにボンネットの裏側がけっこう汚れていたので、外している間に洗っておきました。

その他、今回交換する部品達です。

燃料ポンプは既に絶版品ですが、大事に持っているよりもこの機会に使用する事になりました。
燃料ポンプはキャブとエンジンマウントの間にあり、その後ろにあるオイルエレメントにも囲まれていますが、エンジンマウントとエレメントも同時に交換するので作業スペースを確保する事ができます。

足回りの関係ではフロントストラットのアッパーマウントを交換します。
アッパーマウントとスプリングシートの間に入るダストシール（茶色っぽいドーナツ状の物）はつい忘れがちですが、なぜかウチに在庫で置いてあったのでそれを使います。

ここでもついでの作業としてブレーキホースも交換します。
通常？ではストラットに付いているブレーキホースのクランプに切れ目を入れてブレーキホースの接続は外さずにキャリパーを車体側へ残してストラットを外せばエア抜き作業を省略できる訳ですが、ブレーキホースの交換とフルードの入れ替えも同時に行うので未加工で作業する事にします。

何よりオリジナルを維持するというオーナーの希望通りに作業を進めております。

つづく

まずはリアホイールシリンダーのカップを交換します。

特に漏れなどは無かったのですが、定期交換という事です。

昔は車検ごとに交換した部分でしたが、材質が良くなったからか近頃では漏れていない限りやらない作業になってきました。
ところで交換作業中にはフルードが抜けていき、フルードもどうせ入れ替える訳ですが、場合によってはマスターシリンダーが空になるとエア抜きが面倒だったりします。
そこでリザーブタンクを密閉してフルードが全部抜けない様にして作業すれば効率が良くなります。

用意されたカップキットは純正品で、ブリーダープラグのキャップもちゃんと入っています。

ホイールシリンダーの内部は腐食などもなく綺麗な状態でした。
義務付けではなくなりましたが、やはり定期的に交換しておけばシリンダーの痛みも少なく、作業も大事にならなくて済む様に思いますね。

タイロッドやロアアームのボールジョイントをカバーしているダストブーツが破れているというより溶けております。

こういう状態になるとタチが悪く、ネバネバして綺麗に取り除くのに苦労したりします。
タイロッドは外してガソリンやパーツクリーナーで洗浄し、古いシャーシブラックなども落として塗装し直しておきました。
ボールジョイントの内部は新しいグリスを充填して古いグリスを押し出していきますが、ボールジョイントを色々な角度にグルグル回しながらグリスを注入していき、できるだけ古いグリスを残さない様にしておきます。

ロアアーム側は車体に付いた状態で同じ様に作業しておきました。

ボールジョイントのガタは無かったので当分の間は問題なく使用できると思います。

こちらも着々と進んでおります。

元々軽量加工されたフライホイールが装着されておりましたが、ノーマルの１０�sに対して８．２ｋｇと控え目な軽量だった為か、それほど体感できるレスポンスではなかった様です。
今回、更にもう１ｋｇ軽量の７．２�sまで削りました。
加工跡も綺麗に仕上がったのでクリアーでペイントして錆びない様にしておきます。取り付け部には塗料が付着しない様にマスキングしておくのもポイントです。

そして降ろしたエンジンからオイルパンを外して凹んだ部分を板金で直しましたが、よく見ると内部のバッフルプレートにクラックが入っていました。（右画像）
振動で割れたのだと思われるので、補修と共に補強対策も考えてみます。

こちらは初期型ワンテールのセリカです。

作業の依頼内容はウォーターポンプやラジェーターホース、ヒーターホースなどの水周り関係のホースを交換、燃料ポンプとその周辺のホース交換、リアホイールシリンダーのカップ交換、ブレーキホースとクラッチレリーズのホースも交換という内容です。

ついでにフロントのアッパーマウントも交換しておきます。

ブレーキシューは残量があるのでそのまま使用します。

交換部品はオーナーがほぼ全て揃えておられるので、部品屋さんがお盆休み中でも安心して作業ができそうです。

つづく

先日入庫した黒のトレノです。

エンジンは最初に組んでから５年くらい経ちますが、調子よく回ってます。
カムはＩＮ・ＥＸ共２６４°ですが、オーバーラップは大きくとっていないので車検の排ガステストも問題ありませんでした。
しかし、もう少しエンジンルームを綺麗に維持してほしいものです・・・。

乗っていない時期が長かったからか前後共ブレーキローターがサビだらけだったので、近ごろよく出回っている社外品の安いローターに交換しました。

ちなみにこの車両、現在はもう製造していないトキコのＨＴＳダンパー（無段階調整）を前後に装着し、フロントにはアルミシェルケースのフルタップ車高調まで付いていますが、車高調を調整するのが車検の時だけというのが悲しいです。

ブレーキ系と足回りの点検をします。

フロントの右側のみハブベアリングの緩みがあったので調整しておきました。同じ場所のホイールバランスも少し狂っていたので調整しましたが、関連性があるのかどうかはわかりません。

リアはドラムブレーキでライニングの残量も有り、フルード漏れなどもないので、ライニングの表面とドラムの内面を軽く研磨して組み、ブレーキの調整をしておきました。


そして以前から気になっていたのですが、シフトのストロークが短い上に中立位置で横方向の抵抗感がないので各ギア、特に１−２のシフト位置がわかり難いのです。
ちなみにシフトパターンは左上がリバース、中央の上下が１−２、右側上下が３−４なので、１速に入れようとしてＲに入ってしまったり、２速の位置、特に３速から２速へ入れる時に位置がわかり難いのです。

そこで、Ｒ側（中立から左側）へ動かす時に抵抗感を持たせて１−２位置をわかり易くしてみました。

右の画像はバックランプスイッチと思われますが、既に作動していない状態です。
これについては手動スイッチでバックランプを点等する様になっていて特に不自由はしていない様なので、このスイッチを加工して対策する事にします。

このバックランプスイッチはバックギアに入った時点で作動するのではなく、中立位置から左へ移動した時点で作動する構造なので、今回の作業には都合が良い条件です。
元々スプリングで反発しているはずですが、ほとんど抵抗感がないくらい弱く、先端部が磨耗しているので調整が必要です。
先端部の位置調整は溶接による肉盛りとネジの根元を旋盤で加工して行いました。
更に抵抗感を持たせるためにスイッチ部分を分解してスプリングを追加して強化しました。

何度も仮組みして確認と微調整を繰り返し、ちょうど良いフィーリングになりました。
バックへ入れる時に少しクセがありますが、慣れれば問題ないレベルです。


余談ですが、ＫＰ６１スターレットなどのＫ型エンジンで４速ミッション（Ｋ４０ミッション）搭載車もバックギアへ入る手前、中立からバック側へ動かした時点でバックランプが点く構造なので、走行中にバックランプでパッシングができる・・・というくだらない事を若い頃やっていたのを思い出しました。

ブレーキと足回りの点検です。

フロントはキャリパーの戻りが若干悪かったものの、一度一杯まで戻してみると問題なく動く様になりフルードの漏れもないので、とりあえず車検には問題なさそうです。
本来ならオーバーホールする方がいいのですが、後々ストラットごと別の物に交換されるかもしれないという事なので今回はこのままにしておきます。

タイロッドやロアアームなどのボールジョイントのダストブーツが溶けているので、これは交換が必要です。

リアのドラムブレーキはフルードが漏れているので、シリンダーのカップを発注します。
フルード漏れがひどい場合はブレーキシューからライニング部分が剥れてしまう事もありますが、今回の場合はライニングの洗浄のみで使用できそうです。
ドラム側はかなりサビているので研磨しておきます。

日産車の場合は古い車の部品も供給状態が良い方なのですが、問い合わせの返事にはかなり日数が掛かってしまいます。
まぁ贅沢は言えませんけどね・・・。

作業の都合が付いたのでエンジンを降ろしました。

先にミッションを降ろしてクラッチやフライホイール、バックプレートまで外してあるので、かなりスムーズに取り出せます。

新しく組んだエンジンの本体はすでに完成しておりますが、この降ろしたエンジンからオイルパンやエレメントブロック、その他の補機類、もちろんインマニやキャブも移植する事になります。

オイルパンは底が少し凹んでいるので、修正して塗装する予定です。

前回入庫した時にキャブの調整などもしていた訳ですが出先で知り合いの方にいじってもらったらしく、また少し調整が合っていない状態です・・・。

スローの調整は主にパイロットスクリューとスロットルアジャストスクリュー、そして２つのキャブの同調という事になります。
スクリューの調整には一応セオリーがあって、一番締め込んだ所から何回転緩めるとか・・・。
しかしそれはあくまで基本的な話というか、新品のキャブならそれで合うのかもしれませんが、パイロットスクリューの先端部が段つき磨耗していたり、通路にスラッジが付いていたりする事もある訳で、酷い場合にはスクリューの交換やオーバーホールが必要になる訳ですが、そこまでしない場合は現状で調整する事になります。

やはり回転の変化や吸入音、吹き上がり方を見ながら調整するという作業が必要になってくると思います。


そしてこれも前回やった作業ですが、ヒーターコアに繋がるホースにバルブを付けて冷却水の調整をしていた訳ですが、片方だけにバルブを付けて塞いでも反対側から温度が伝わってくるのかヒーター部の温度が上がって室内が暑くなるらしいのです。
そこでもう一方のホースにもバルブを付けました。

前回取り付けたのが緑のレバーの方で今回は赤いレバーです。
同じメーカーのがなかったので色違いになってしまいましたが、機能上は問題ないはずです。

まずはエンジンからチェックしてみます。

ＳＵキャブがツインで装着されていますが、今となってはこの状態のまま残っている方が珍しいとも思えます。

まず最初にエンジンブロックのメクラプラグが一箇所外れていたので同サイズの汎用品を打ち込みました。
外れた原因を推測してみますが、おそらくＬＬＣの濃度が薄かったか水しか入ってなくて凍結したのだと考えられます。酷い場合はブロックが割れたりする事もあるそうですが、とりあえず圧を掛けて確認するしかありません。
プラグが固定されたところで冷却水を入れてみましたが、圧を掛ける前にウォーターポンプ、ヒーターホース、ラジェーターホースから次々と水が漏れてきました。
これらの部品を注文しておいて、次はキャブの点検をします。
クランキングしてガソリンが送られて来るとキャブのフロート部分からガソリンが噴出してきました。
とりあえず燃料ポンプは作動しているという事ですが、フロートが浮かなくなっているか、ニードルバルブが固着でもしていると考えられます。

フロートのフタを開けて点検してみると、やはりニードルの固着でした（右画像）。

キャブクリーナーを吹き付けて何度か動かしてみると作動する様になりました。
とりあえず走れる様になってから後々キャブも交換される予定らしいので、ここはコストを掛けずに直しておきます。

とりあえずエンジンは始動する様になったので、水周りとブレーキ関係の部品を注文して揃うのを待つ事にします。

つづく

オーダーが溜まってきております。

ペッタンコの５１０ブルは長年放置された車両らしく、エンジンは一瞬だけ始動するものの、キャブからガソリンがオーバーフローするそうで、冷却系やブレーキの整備も必要です。

赤いケーターハムはサーキット走行の為の点検と整備、その他の小作業です。

黒のトレノは最近見掛けなくなってきた小僧仕様。
車検が切れてから半年ぶりの復活です。

それぞれ点検から始めて部品を手配しつつ並行して作業を進めていきます。

つづく

ミッションを降ろし、フライホイールとバックプレートを外したところ、エンジンブロックとバックプレートの間の僅かなすき間に何やら虫の巣の様な物が・・・。

いつからあったのかはわかりませんが、この車と長年旅をしていたのでしょうか。

ミッションは以前ＲＡ２８から移植した物ですが、搭載するまで状態が分からなかったので、ざっと汚れを落としただけの状態でした。
その後、調子に問題がない事が確認されているので、今回もう少し綺麗に洗浄してスチール部のサビを落として塗装もしておきました。

タイロッドやナックルのボールジョイント部分を手入れしてダストブーツを交換しました。

ブーツの純正品は入手できなかったので汎用品で対応します。
サイズを測って部品屋さんに近いサイズを何種類か用意していただき、都合の良い形状の物を選びました。
ロアアーム部分のジョイントは特殊な形状だったので近いサイズの物を加工しました。


右の画像は前後のショックアブソーバーです。
こちらは少し古い箱に入ってきましたが、純正の新品が入手できました。

足回りやブレーキについてはほぼ目処が付いてきました。

エンジン載せ換えの作業中ですが、外したシフトレバーのブーツが破れているので補修してみました。

水が入ってくる様な事はないと思いますが、ここが破れていると騒音が結構入ってきます。

”黒ゴム接着剤”という物を使用しますが、これは接着というよりはかたまるとゴムそのものになってくっ付くという感じです。

ほとんどバラバラになる寸前まで破れていたのでツギハギだらけになりましたが、見えない部分なので機能的には本題無い状態になったと思います。

遅れて注文していたヘッドボルトが届いたので、ブロックとヘッドをドッキングしました。

使用するヘッドガスケットは亀有エンジニアリングからリリースされているメタルタイプで、ヘッドの面研量などの兼ね合いから少し厚めの１．５ｍｍの物を選択しました。

カムシャフトを組んでカムチェーン、テンショナーなどを組み付けていきます。
オイルパンやその他の補機類は現車のエンジンから移植するので、この後の作業は車両から元のエンジンを降ろしてからになります。

仮組みしたヘッドカバーはオーナーが自ら手入れしてペイントされたものです。

その他の点検です。

マフラーのタイコ部分に小さな穴があいていました。
おそらく中から腐食していると思われ、溶接すると余計に穴が広がる恐れがあるのでこれくらいの穴ならマフラーパテで補修した方が良さそうです。

そしてこの車両にはキャニスターが付いておらず、車検の時に問題になるので取り付けました。
なぜかガソリンタンクからエンジンルームに繋がる配管もついておらず、タンクの真下あたりでホースが開放された状態でした。
配管の部品は入手できないので燃料の配管に沿ってホースを通します。
キャニスター本体はハチロク用を取り付けます。
ブローバイのホースもエアクリ部に取り回しておきました。

これで問題なく車検を受けられるはずです。

ＬＳＤの組み込み作業などはデフキャリア単体で持ち込まれる事も少なくありません。
今回の物はＦＣ３Ｓ（ＲＸ７）の物です。

用意されたＬＳＤはＦＤ用と表記されていますが共通で使用できる様です。

まずは洗浄して元の状態でのバックラッシュを測っておきます。
通常なら新しく組み込むデフには新品のサイドベアリングを装着しますが、「痛んでいなければ再使用してほしい」という依頼者の希望を今回はネタにしてみましょう。

圧入されているベアリングを抜き取るにはプーラーを使用しますが、ベアリングを破壊せずに抜き取るにはインナーレースだけにプーラーが掛かる様にしなければいけません。（中央画像）
なんとか無理せずに抜く事ができたので再使用する事ができました。
しかし実際にはこの様に抜き取る手間を考えると新品のベアリングを買った方が得策だと思います。

という訳で、キャリアと同時に持ち込まれたＬＳＤを組み込み、バックラッシュの調整と当りのチェックをして作業終了です。

ソレックス仕様のＢ１１０サニーにヒートプレートを装着しました。

このサニーなどのＡ型やＬ型、トヨタのＫ型などのターンフロータイプのエンジンではキャブの下にエキマニがあり、キャブが熱の影響を受け易いので熱対策が必要です。

この車両もタコ足に耐熱布が巻いてありますが、キャブ側にも遮熱板を追加する事になりました。
市販の物もありますが結局タコ足の形状によっては加工が必要になったりするので、アルミの板と市販のステーを使って作ってみました。
取り付けはマニ側とファンネル側の合計４箇所にして振動にも強くしておきました。

あまり目立つ部分ではないですが、効果はあると思います。