Today's Tackle

ＳさんのセカンドＭＲ２であるＡＷ１０です。

以前にもキャブの調整などをやってみましたが、まだ時々エンストするらしく、特にエアコン使用時はアイドリングが不安定です。
エンジンは１５００ＣＣの３ＡＵでオーソドックスなシングルキャブが装着されています。

アイドルアップ機構はダイヤフラムを負圧で作動させるタイプで、エアコン作動時と電気負荷のアイドルアップを一つで兼用しています。

エアコンの負荷が本来よりも大きくなっているのか、エアコン作動時の回転の落ち込みが大きく、それに合わせて調整すると今度はエアコンＯＦＦで電気負荷（ライト点灯など）のアイドルアップが大き過ぎます。

という訳で、必要性の少ない電気負荷のアイドルアップを廃止してエアコン作動に合わせて調整してみました。

もう一つ対策として、燃料ポンプを電磁ポンプに交換する予定ですので部品待ちの状態です。

つづく

知り合いのガソリンスタンドから来た修理依頼ですが、エルグランドのブレーキローターを交換しました。

パッドが無くなった状態で走行してしまったらしく、ローターが削れてしまってます。
重量級のワンボックスだからか、ハブの作りは１．５トンクラスのトラックの様な感じです。

最近の乗用車はハブの上から被せるタイプが多いので、キャリパーを外すだけでローターが外れますが、このタイプはハブの裏側からボルトで留めてあるので、ハブを分解する必要があります。

今回の様な編磨耗の場合、ローターを研磨する方法もありますが、車種によっては新品の値段がさほど高くはない場合もあるので、特にキズが深い場合は交換した方が得策です。

この夏かなりの猛暑という事もあってエアコンの修理依頼が多いです。

今回はＡＥ８６レビンで、通常よくあるデンソー製ではなくサンデン製のエアコンが付いています。
コンプレッサーがダメになっていたので現物送りでオーバーホールしてもらいました。
プーリーの溝が余分に付いていて汎用品ぽい作りです。

あとはレシーバータンクとエキスパンションバルブを交換、その他の部分は洗浄して使用する事になりました。

右の画像が室内側に付いているエバポレーターで、○印がそのエキスパンションバルブ、下のが交換する新品です。

エアコンの修理といえば部品を全交換というのが基本らしいのですが、今回はなんとか最小限の部品でコストを抑えたい方向でやってみました。

足車のＫ１１マーチですが、足回りを換えてみました。

いわゆるダウンサスなら驚くほど安く売られていますが、ダウンサスはノーマルのストロークで遊ばない設計なので伸び側のストロークが多く、ブレーキングや高速コーナーで不安定になる場合があります。

そんな理屈はともかく、とりあえず有り合わせで車高を落としてみました。

フロントのスプリングは左右で巻数や線径が違うのでカットして合わせるのは面倒です。たまたま巻径の合うスプリングがあったので調整して組みました。

リアは純正をカットして加工、そしてダンパーはＡＥ８６用ショートタイプの８段調整付きが小加工で付いてしまいました。

とりあえず格好だけのつもりでしたが、走りの方もなかなか良好になりました。

先日取り出したＬＳＤを分解しました。

前オーナーの好みだったのか、ほとんどロック状態だったこのＬＳＤですが、約０．５ｍｍ厚のシムが２枚追加してありました。
通常なら０．２ｍｍを２枚入れてもかなりロックぎみになるのですが、ほとんど無理矢理締め込んだ感じです。
しかもアウター側のスプリングプレートとインナー側のフリクションプレートの間に挟まっていて、シム自体が削れています。

イニシャルトルク調整用のシムは一番外側のプレートとケースの間に入れるのが通常で、シム自体が擦られる状況は良くないです。

特に効きをアップする必要はないと判断して、分解した部品を洗浄してシムの無い状態で組み直しました。

例によってリアのリーフスプリングはフラット加工しました。

元々５枚あるうちの４枚までを加工して、一番下の補助スプリングは乗り心地を考慮して外しました。
それに伴ってフェンダーの爪折り加工もやっておきます。

前後の車高はほぼ水平で、タイヤとフェンダーの隙間も狙い通りに仕上がりました。

予想通り、ぶつかった方のロアアームのボールジョイント部が内側へオフセットしていました。
ブーツの中で曲がっているので解り辛いですが、正常な方と比べてみると違いが確認できます。

曲がった方のロアアームは新品に交換、もう一方のロアアームもブッシュとボールジョイントのブーツを交換してリフレッシュしました。

そしてメインの作業（？）である車高のダウンですが、方法は昔ながらのスプリングカットです。
しかし当然ですが、ただカットするだけではなくカットした部分は本来の形状に合わせて加工しておきます。

ローダウンというと近頃では市販のダウンサスか車高調のキットを組むのが当然の様になっていますが、そんな気の効いたパーツがリリースされていない車種では昔ながらの手法で車高を下げる訳です。

そのスプリングをカットする寸法ですが、カットした分がそのまま車高ダウンの寸法にはなりません。
ポイントは車重が掛かった状態でのスプリングの寸法を正確に測っておいて、加工後の寸法も荷重が掛かった状態を想定してカットの寸法を決めなくてはいけません。

オルタネーターの故障で入庫中のＡＷ１１です。

リビルト品を購入して交換する事になりましたが、少しでも効率を良くするためにアース線とＢ端子のコードを追加しました。

アース線はオルタネーター本体からエンジンブロックへ引き、そこへバッテリーからのアーシングコードを共締めしておきました。
よくベルトの張りを調整する部分へアース線を共締めしている車を見掛けますが、その場合はボルトが緩まない様に注意した方がいいと思います。

Ｂ端子側は元のコードが劣化している事がよくあるので、新たに太目のコードを追加しておきました。

２ドアのＡＥ８６レビンですが、日焼けでボロボロになったリアシートを綺麗な物へ交換しました。
しかし日差しが強い時にはかなりシートが焼けてしまうのでフィルムを貼る事を検討しましたが、スモーク入りのアクリルに変更する事になりました。

もちろん熱線は無くなる訳ですが、透明の場合と違って質感的には違和感も無く、フィルムよりも見た目が綺麗です。

という訳でリアウインドーの交換作業ですが、ウェザーストリップの溝に入れたヒモを引っ張りながらボディーの内側に引き込んでいきます。
この時、一般的には外側から助手に押さえてもらいながら作業する訳ですが、上手く道具を使えば一人でも作業が可能です。

今回はブラウン系のアクリルを使用したので、画像では濃く見えますが実際には夜間でも見やすい程度の濃さです。

クラッチとＬＳＤの修理で預かっているＭＲ２（ＡＷ１１スーパーチャージャー）のミッションを分解しました。

通常ですとこのタイプのトヨタの横置き用ミッションのデフをバラすにはクラッチ側の反対側に付いている５速ギア部分から順番に分解する必要があるのですが、分解時にギアやベアリングが再使用不可になる可能性があるので、デフ側のみを分解する裏技を紹介します。

まずケースを留めているボルトを外すと左の画像の様に２ｃｍ程度の隙間を開ける事ができます。
バックギアのレバー部分が引っ掛かっているのでこれ以上は開く事ができないのですが、中央の画像の○印のボルトを隙間から緩めて外すとケースを分解する事ができます。

右の画像はファイナルギアとＬＳＤが現れたところです。
分解するのは比較的簡単なのですが、組み付けの時はあの２ｃｍ程度の隙間からボルトを入れて締め込む必要があるので、かなり高度なテクニックが必要となります。

つづく

足回りの修理と車高ダウンの依頼で入庫したパブリカトラックです。

もらい事故に遭ったらしいので、まずは現状チェックですが見るからにフロントタイヤが内側へ向いていてキャンバー角もずれている様です。
この状態でしばらく乗っていたそうで、フロントタイヤが偏磨耗しています（中央画像）。

ナックルアームの曲がりもありそうですが、ロアアームのボールジョイント部分が内側へ曲がっているのが主な原因の様です。ここは外観では判断し難いので見落とし易いですが、キャンバー角が狂っている時にはチェックが必要です。
ハンドルを左右に切りながらよく観察すると動き方で判断できます。

つづく

ＴさんのマツダＫ３６０ですが、車検を受けてきました。

基本的な整備はすでにできている訳ですが”検査ライン通るの？”という疑問もある中、とりあえず検査場へ持ち込みました。

まず画像左から・・・ラインに入る所です。周りの軽自動車が大きく見えます。
ブレーキのテストは問題無し。
スピードのテストは省略されました。
ヘッドライトのテスターへ入る時には目視で車体の角度を確認しながら真直ぐになる様に合わせました。

最終の下回りの点検はリフト（ここのラインはピットではなくリフトです）に乗らないので、コース脇に止めて検査官が覗き込んで確認していました。

ライトの光軸のみ再検になりましたが、他は問題なく合格できました。

しばらく前からエンジンのオーバーホールの為に預かっているあずき色のＴＥ２７レビンですが、やっと作業場所の都合がついたのでエンジンを降ろしました。

このＴＥ２７という車は元々小さなカローラのエンジンルームに１クラス上のセリカやカリーナに搭載されていた２ＴＧエンジンを押し込んだ車なので、作業性はあまり良くありません。

先にミッションを降ろしてからエンジンを取り出す手順になります。
そのミッションの方ですが、オイル漏れがひどい状態でかなり汚れています。
オイルもほとんど入っていない状態でした・・・。

ウォーターポンプとプーリーを２ＴＧＥＵ用に交換してラジェーターとの隙間が広がったＴＥ２７ですが、それでもここにファンを装着するにはかなり薄型のファンが必要です。
いろいろ探してみましたがピッタリ合う物が見つからなかったので、ラジェーター自体を少し後方へ移動させて前方から押し込むタイプのファンを装着しました。

ボディー側へ穴を開けなくても済む様にステーを製作して、ラジェーターの取り付け部分と共締めします。

ファンの作動はＫＰ６１用のサーモスイッチを使用して、トヨタ純正のリレーを組み合わせました。

ヘッドガスケットを交換してから一ヶ月程度しか経っていないローバーの１１４ですが、ヒーターホースがパンクした様です。

前回の修理でこのヒーターホースも新品に交換したのですが、部品屋さんから受け取った時点で「必ずパンクするから補強して使用して」と言われていました・・・。
古いホースの痛み具合を見て、差込み口付近を補強して装着していたのですが、今回パンクしたのはエア抜き用のプラグが付いている部分の継ぎ目です。

そもそもホースの途中でこの様に継ぎ目がある構造は日本車では見掛けた事がないです。
いかにも頼り無さそうな継ぎ目ですが、接着されている部分が剥がれてしまったみたいです。

さすがにここを補強するというのは困難なので、ヒーターホース全体を汎用のホースで代用する事にしました。
そうなるとエア抜きする部分がなくなるのですが、ホースを装着する時点でクーラントを入れながらエアが噛まない様にしました。

その後念入りにテスト走行しましたが、水温も正常で圧が設定以上に上がっている様子もないので、単なる部品の不良だったみたいです。

部品屋さんにも報告してみましたが、メーカー自体が対応してくれないらしいです・・・。

”アーシング”という物が一時流行った、というより定番の様になっていますので今更説明の必要もないのですが、今回紹介するのは大元のバッテリーターミナルとメインのアースケーブルです。

交換作業を行ったのは’８３年式のＡＥ８６です。
この車両のバッテリーターミナルからのアース線は非常に頼りないので、他車の物を流用します。

左の画像がその部品ですが、ターミナルにメインのケーブルが繋がり、そこから分岐した形で別のケーブルが繋がっています。

まずは中央の画像の様にバッテリー側から短い方をイグナイターの取り付け部分へ取り回しました。これだけでも元のアース線と変わらない位です。
メインの太いケーブルはエンジンブロックまで届く長さなので、エンジンマウントのブラケットへ共締めします。

そこから分岐する線はカプラーを介してセルモーターへ直接繋ぎます。
このセルへ繋ぐ線が重要で、取り付けボルトではなくセル本体へ繋ぐ所がミソです。カプラーで繋がっているので整備性も悪くならないと思います。

過剰に太くなくてもポイントを押さえれば効果は大きいですし、見た目に派手にしたい場合はここから更に追加していくのも良いかと思います。

ＴＥ２７のＴ５０ミッションです。

この年式ですと若干の滲みは仕方ないですが、この車両はかなり酷い漏れ方だったので修理する事になりました。
メンドラ側のシール部分を外すと、オイルシールに付いているはずのリング状のスプリングが外れていました。
このスプリングはシール部分をシャフトに押し付けるために付いているので、外れているとオイルが漏れてくるだけでなく、そのまま使用しているとシャフト側を傷めてしまいます。

アウトプット側のシール部分もグリスがいっぱい塗りつけてあったので、こちらも以前からオイル漏れがあった様です。どちらもシールを交換しておきました。

オイル漏れによってミッションの外側やベルハウジングの中がかなり汚れているので洗浄しておきましたが、この作業がいちばん手間が掛かってしまいます。

ＡＥ８６トレノのエアコン修理です。

修理というよりも大半の部品を取り替える事になりました。
コンプレッサーはリビルト品で、マグネットクラッチとプーリーは元の物を再使用ですが、プーリーのベアリングは新品にしました。

室内側のエバポレーター、エキスパンションバルブ、プレッシャースイッチなども新品に交換です。

車体前部のコンデンサーとレシーバータンクも新品で、その他の配管類は洗浄して使用します。
各配管の継ぎ目のＯリングは全て新品にします。

そしてコンデンサーの前に電動ファンを追加しました。
上下のコアサポートをつなぐステーは純正品を外して新たに作り直した物です。コンデンサーの前を通る配管も加工しました。
電動ファンの作動はリレーを介してエアコンのマグネットクラッチと連動させ、元もカップリングファンと併用になります。

かなり大事になってしまいましたが、これで当分の間安心して使用できると思います。

エンジンとブレーキの調子が良くなったＫ３６０ですが、リアのリーフスプリングのブッシュが磨耗してガタガタになっていました。

このままでは車検に通らないかもしれないので交換する事になりましたが、部品の供給がない様です。

流用できそうな物を探したところ、ＴＥ２７の物が使えそうです。
とはいえ、そのまま使える訳ではないので、多少の工夫が必要です。
ブッシュの外形は同じですが内径が異なるのと、リーフの幅が違うので軸方向の寸法を詰める必要があります。

そこでブッシュの内径を加工するよりもシャックルごと流用する事にしました。
シャックルの幅が違う分はちょうど合うワッシャーを入れてスペーサーにします。
ブッシュの長さが違う分はカットして合わせました。

軸のピッチも若干広くなるので厳密に言うと車高があがりますが、ほぼ誤差というかへたった分が戻ったという感じでしょうか。

という訳で足回りもリフレッシュされたＫ３６０なのでした。

この作業でキモとなるステアリングシャフトの取り付けですが、問題となるのはジョイントの位置と角度です。

２つあるユニバーサルジョイントが同じ位の角度にならず、片方の角度がキツイ場合は操作に違和感が出てしまいます。

ＡＥ８６用のシャフトはポイントであるジョイントの位置が不適合ですが、今回はジョイント間の寸法を詰めて調整してみました。
一度切断して溶接する訳ですが、位置決め（芯出し）の方法は伏せておきます。

ステアリングシャフトのハンドル側はＴＥ２７用、ギアボックス側は加工したＡＥ８６用、コラムの外側もＴＥ２７用とＡＥ８６用を組み合わせてベアリングを支持します。

シャフトの通る位置も純正の位置と同じで、室内側とエンジンルーム側共に違和感なく仕上がりました。

部品が届いた物から手入れしていきます。

まず左からクラッチマスターシリンダーです。
これは純正のインナーキットが入手できました。シリンダーはホーニングして使用します。

中央はフロントブレーキのキャリパーです。
こちらも純正のシールキットでオーバーホールできました。

右の画像がナックルとステアリングまわりのボールジョイントを外して洗浄したところです。
ブーツは全数入手可能でした。

ブレーキマスターシリンダーのインナーキットとリアのカップキットは純正品が出ませんでしたが、社外品で対応可能なので手配しておきました。

なかなかまとまった時間が取れなくてあまり進んでいなかったのですが、ようやくメンバーの加工も終わりギアボックスを組んで車体に取り付けました。

元のロアアームはボールジョイントにガタがあり、新品は生産終了なので、例によってＡＥ８６用を加工して使用します。
延長と同時にブッシュ部分をピロ化して、同じくＡＥ８６ＧＴＶ用のナックルと組み合わせました。

ラックブーツとラックマウントのインシュレーターはＫＰ６１用の新品で、こちらはまだ部品の供給は心配ありません。ちなみにラックエンドのボールジョイントとラックブーツはＡＥ８６のパワステ無しの物と共通の様です。

この状態で左右の切れ角などをチェックして大まかなトーインを合わせておきます。

つづく

ブレーキの部品を手配中の４１１ブルーバードですが、ボールジョイントのブーツが解けて無くなっているタイロッドやナックルをバラしました。

ブーツ類はすぐに新品が手に入るそうです。
キャリパーからも若干ですがフルードが滲んでいる様なのでオーバーホールする事になりそうです。

つづく

発売から２０年以上が経ち、すでに旧車の仲間入りしているはずのハチロクですが、今でも通常の足として使用されている方も多くエアコンも必需品という事になります。

簡単に点検した時点ではコンプレッサーも抵抗なく回転していたのですが、ガスを全く送っていない状態でした。
それもそのはずで、コンプレッサーを外して確認した所、内部でシャフトが破損しているのか、外側の部分は回転しているのですが、コンプレッサー内部は全く圧縮が発生していない様子です。

部品を手配して交換という事になりそうですが、システム上代替フロンと呼ばれる新ガスベースの対応品との相性が悪い事が原因とも思われるので、何か対策を考えたいと思います。

ヒーターホースの接続部分が腐食しています。

当初は溶接で修理する事を検討していましたが、前側は別のエンジンから外したサーモブロックごと交換しました。
ウォーターポンプはプーリーとセットで２ＴＧＥＵ用の新品部品へ変更しました。
元のポンプと比べると軸の部分の突き出しが少ないので、カップリング付きのファンや電動ファンの取り付けスペースを確保できます。

今回このエンジンを搭載する車両は電動ファン化を計画中です。

４１１ブルーバードのＳＳＳです。
最近では見る事も少なくなったＳＵツインキャブが装着されています。

長年動かしていなかったらしく、ブレーキとクラッチ系が抜けてしまっています。

とりあえず部品の供給を確認してみたいと思います。

こちらも２ＴＧですが、ヘッドの後側に付いている半月状のゴムの周りに液体パッキンが塗り付けられています。
オイルの滲みを止めるために塗られたのだと思いますが、部品は入手できるので交換しておきました。

コルク製のヘッドカバーのパッキンも同時に交換しておきます。
このコルクのパッキンですが、溝に入る様な構造ではないので、カバーの装着時にずれない様に注意が必要です。
今回も新品のパッキンでしたが、袋に入った状態でクセが付いてしまっていたので、シリコングリスを塗って仮に接着しておいてからヘッドカバーを装着しました。

２ＴＧエンジンのフライホイールを軽量加工しました。

クロモリなどのアフターパーツもまだ入手できますが、かなり軽量過ぎて街乗りでは扱い難い物しかない様です。
そこで純正を加工してちょうど良い重量に合わせました。

念入りに芯を出してから旋盤で削ります。
一般的にはそれだけで十分らしいのですが、一応バランスに狂いがないかを点検しておきました。

とは言っても専用のバランサーがある訳ではないので、フライホイールのセンターからピアノ線を使って吊るすジグを作り、水平が出ているかをチェックできる様にしました。

鋳肌の部分を削っているので、元々開けてあるバランス用の穴部分が軽くなっている様です。
１円玉を載せてバランスをとっていき、水平が出た状態で載せた側の対角側にその重量分だけ穴を開けてバランスを取ります。

この方法で±３ｇ程度まで確認できる様です。
クラッチカバーを取り付けた状態での誤差などを考えると十分なレベルだと思います。

なぜかこの作業がつづきますが、こちらはＡＥ８６の４ＡＧエンジンです。

車載状態ですがファンやベルト類を外していくと作業スペースは確保できます。

今回はカムシールとクランクの前側の３点を交換しました。
古いシールを外した状態でシャフト側のシールとの当たり面を１０００番程度のペーパーで磨いてスラッジを落とすのと、段付きを修正しておきます。

スラッジなどが付いたまま新しいシールを入れると、またすぐにオイル漏れが発生する危険があるので、ここは手を抜かずにやりましょう。

２ＴＧエンジンのクランクシャフトのオイルシール（リア側）を交換しました。
降ろしてあるエンジンなので比較的やりやすいですが、車載状態でもミッションを外せば同じ要領になります。

オイルシールが打ち込んである”リアリテーナー”という部分を外せば交換が楽になるのですが、そのリアリテーナーの下側はスタッドボルトによってオイルパンと接合されているので、このスタッドボルトを先に抜いておけばオイルパンを外さなくてもリテーナーが外せます。

取り付ける際にはオイルパン側を普通のボルトにしておけば次回からも作業性が良くなると思います。

古いＦＲ車のフロントハブにはテーパーベアリングが使われている事が多いのでガタが出ても調整できますが、使用年数の多い物は交換する事になります。

今回のはＡＥ８６用のフロントハブです。
用意したのはインナーとアウターのベアリングと裏側のオイルシール、そしてセンターのキャップです。
ナットやワッシャー、ナットの回り止めなどは再使用します。

センターのキャップも問題がなければ再使用できますが、外から見える部分ですし、1個２２０円という金額なので、ついでに換えておくと見栄えがかなり良くなります。

クランクシャフトのオイルシールを交換しました。

フロントカバー（オイルポンプ部分）をバラさずに、例によって裏技でオイルシールを外します。
新品のオイルシールには装着時にリップ部分を傷付けないようにするためのガイドの様な物が付属していました。

一通りの部品を組み上げてエンジンが始動できる状態になりました。
エア抜き作業の時に邪魔になるので、エアクリーナーはまだ取り付けていません。
案の定、エア抜き作業にはかなりてこずりました。

そして右の画像が今回オーバーヒート予防のために取り付けた電動ファンのスイッチです。
従来のサーモスイッチも活かしてありますが、作動ポイントが高いので水温の上下幅がかなり広くなってしまうのです。
そして２つあるファンのうち通常作動するのは片方だけで、もう片方はエアコンを使用する時だけ作動する様になっています。

という訳で、新設したスイッチの右側はサーモスイッチを短絡させて、イグニッションがＯＮの時に常時ファンを作動させる事ができます。

左側のスイッチは通常のファンが作動する時にもう一つのエアコン用ファンを同時に作動させるためのスイッチです。

状況によって使い分ければ安心して日本の道路事情に対応できるのではないでしょうか。

新しいヘッドガスケットには少し工夫がしてありました。

左の画像がそのガスケットですが、シール部の破線状になった部分が従来の物にはなかったので、シール部分がずれるトラブルの対策だと思います。

中央の画像は外したヒーターホースですが、ホースバンドの際から膨らんでしまっています。

右画像の下側２本が外したヒーターホースで、上側が取り寄せた物ですが、実は正規の物は生産終了だそうで、同系列の別グレードの物ですが、加工して使用して下さいと言われました。

必要のない分岐部分に栓をして長さの調整をすれば使用可能になりました。

修理中の１１４ＧＴｉですが、オイルパンのドレンボルトの周りに液体パッキンが塗り付けてあり、そこからオイルが滲み出ていました。

この状況から判断して、できれば触りたくない・・・という訳にもいかないので、恐る恐るボルトを緩めてみた訳ですが、案の定ほとんどネジが掛かっておらず、液体パッキンだけでくっ付いていた感じです。

ボルト側もオイルパン側もネジがナメてしまっているので、一回り大きいサイズのネジに切り直してボルトを交換しました。

元のボルトはおそらく１/２インチ（１２．７ｍｍ）の様で、Ｍ１４×１．５のタップを立てるにはちょうど下穴を開ける必要がない状態です。

うまい具合にオイルが流れ出ている間にタップを立てる事ができたので切りカスも外へ流れ出てくれて、いい感じで仕上がりました。

Ｋ１１マーチに牽引フックを付けてみました。

かつてはワンメイクレースも行われたＫ１１マーチですが、普通に街中を走っているのはちょっと可愛らしいお買い物用車な訳ですが・・・。

以前に製作した型が残っていたのでフックを作って付けてみました。


競技用というよりはデザイン上のワンポイントというふうに見ればどうでしょう？？？

あるセリカ好きの方がまたセリカを購入されました。

レストア途中で放置されたままかなりの年月が経った車両ですが、逆に言うと使用年数は比較的少なく、書類上はワンオーナー車の様です。（左画像）

エンジンやミッション、その他の補機類が外されていますがセットで引き取っていますので、部品だけと考えても使い道はあります。
しかし車体の程度もベースとしては悪くなく、骨格の部分はしっかりしているので再生してあげたいという衝動にも駆られます。

もう１台の白い方は規制後の”ビックバンパー”と呼ばれるタイプですが、こちらのボディーは完全に朽ち果てています。
内装も使える所は無さそうなので、エンジンとミッション、デフなどが使えればいいかな・・・というところでしょうか。

ブレーキが組み上がり、踏み代も効きも良好になりました。
そこで試乗のために外へ出したのですが、しばらく乗っていなかったせいか、今度はエンジンの調子が悪くなってしまいました。どうやら点火はしているもののプラグの火が弱い様です。

そこでポイントとコンデンサーを交換してアース線などを追加してみました。
いわゆるアーシングという作業ですが、ポイントだけを押さえた仕様にします。

まずはバッテリーのターミナルからフレームに付いている分岐点まで太めのコードを引いて、そこから左右バンクのヘッド部分へ繋ぎます。よくヘッドカバーにアース線を繋いでいるのを見掛けますが、できればヘッド本体の方へ繋ぐのが理想的です。
ついでにセルモーターへも太めのケーブルを繋いでおきました。

アース側だけでなく、プラスのケーブルも交換しました。
この年代の車には多い様ですが、まずバッテリーからセルモーターへ太い線が引いてあり、そこからヒューズボックスへ分配されています。今回はそのバッテリーからセルまでのケーブルを太目の物へ交換しました。

今回の作業でエンジンの不調は嘘の様に直ってしまいました。やはり古い車は各部が電気を通し難くなっている様です。

めずらしく現行車の入庫ですが、お仕事で使っておられるのか走行距離が１０万Kmに近いのでタイミングベルトの交換とダンパーの交換で預かりました。

このアルテッツァは１ＧＦＥという直列６気筒のエンジンが搭載されているタイプで、一見きゅうくつそうなエンジンルームですが、吸気口のダクトやカバー類を外し、思い切って電動ファンを外すとかなり作業性が良くなります。

右の画像はベルトを外してウォーターポンプの交換を終えた所です。
ウォーターポンプもタイミングベルトと同様に１０万Kmを目安に交換が薦められていますが、この車の物もベアリングのガタは感じられないものの、LLCが滲んだ形跡があったので例に漏れず交換しておきました。

先日リアのホイールシリンダーが完成したマツダK３６０ですが、マスターシリンダーをもう少し大きい物に変更しました。

ピストンの移動量はマスターシリンダーの径とホイールシリンダーの径から計算上ではわかるのですが、実際にはブレーキライニングやドラムの精度の問題などもあって、ペダルの踏み代が予想より大きくなってしまいました。

という訳で、前回装着した1/2インチ（12.7ｍｍ）から１４ｍｍの物へ変更しました。

直径の差から見れば大差はない様な気もしますが、これでも容積比にするとけっこう違いがあります。

使用するマスターシリンダーは同型の物を３個集めていちばん程度の良い物をホーニング、インナーキットを新品に交換して、ロッドの部分は加工して長さとストロークを調整しました。

これで問題なくブレーキが効くはずです。

度々紹介しているTE27にラック&ピニオンのステアリングを取り付ける作業ですが、作業の効率を良くするのと、より正確に取り付けるためにジグを製作しました。

一体物ではなくて幾分位置の調整だできるのと、メンバー側の取り付け部を交換して他の車種にも対応できる様に工夫しました。

こういう物を作る時には溶接作業が付き物ですが、溶接時にはどうしても歪みが出ます。
例えば角パイプを直角に付ける時に微妙に傾いてしまった場合、傾いた反対側をもう一度重ねて溶接すると修正できます。

温度が下がってから計測して、更にまだ傾いている様ならその反対側を再度溶接、という感じで仕上げて納得のいく寸法に仕上げます。

という訳で次回からは効率アップできる事を期待しましょう。

ヤフオクで入手したというB110サニーのLSDをオーバーホールしてキャリアに組み付けてほしいという事で、リングギアのみが装着された状態で持ち込まれました。

この時代のLSDはリングギアの取り付けボルトが緩み易かったらしく、その対策としてだと思われますが、ボルトが溶接されています。
点付けではありますが、けっこう溶け込んでいて外すのに苦労しました。

そしてようやくバラしてみると・・・ピニオンギアとその周辺が砕けていました。

けっこうな金額で購入したという話なのですが、これでは使い様がないです。

全体的には歪みがなかったヘッドですが、シリンダースリーブと直接当たっている部分に窪みができています。
念の為にヘッドを面研する事にして、バルブなどをばらしました。

そこで発見したのですが、バルブのリテーナーを留めているコッターが逆向きに入っているのを２箇所発見しました。
以前にバラした形跡も見当たらないので、メーカーで組み付けられた時からだと思われます・・・。

バルブやバルブシートは軽く擦り合わせする程度で問題なさそうです。

この機会にバルブステムシールは交換しておきたいと思います。

マツダＫ３６０のリアブレーキです。

以前にバイク用のマスターシリンダーを流用したＫ３６０ですが、バランスを取るためにホイールシリンダーの径を１インチから３/４インチへ小さくする加工をしました。

ピストンを小さくするのは外径を削ればいい訳です。
左の画像の右奥が元のピストンで左手前が加工してカップを組み付けたところです。
もちろんカップの入る溝も使用するカップに合わせて加工しています。
フルードの戻りの穴部分が削られて半分位になっていますが、元々こういう形状のピストンもあるので問題ないです。

そしてシリンダー側は加工したピストンに合わせてスリーブを入れます。

スリーブにはフルードが内側へ浸入するための穴を数箇所開け、その外周に溝を切っておきます。
こうしておけば穴の位置がどこへ来てもフルードが流れます。

そのフルードの溝の両脇にも溝を切ってＯリングを入れ、シリンダー本体とスリーブの隙間からフルードが滲み出ない様にしておきます。
ピストンのツバの部分は元のシリンダーの外形なので、スリーブ自体が抜けてくる心配はありません。

ブーツを組み付ければ外観からは小径化された事は分からなくなります。
これでホイールシリンダー側のストロークを幾らか稼げる予定です。

このスリーブ式への変更によってシリンダーがリフレッシュされ、カップやブーツも入手し易い物へと変更された事にもなります。

ローバーの１１４ＧＴＩという車です。

オーバーヒートによるヘッドガスケット抜けなのか、ガスケット抜けによるオーバーヒート状態なのか・・・とにかく慢性的にガスケットが抜け易いエンジンの様です。

とりあえずヘッドを降ろしてみてブロックやヘッドに歪みがないかをチェックしてみました。

このエンジンは少し構造が変わっていて、シリンダーのスリーブがブロックの上面より少し突き出していて、ヘッドガスケットはスリーブの径より大きく、ヘッドとスリーブは直接接触している状態です。

要するに、ヘッドガスケットは直接シリンダーの圧力を止めるのではなくて、オイルと冷却水をシールしているだけの様な感じです。

加えてヘッドボルトの長さが４０ｃｍ位あって、ヘッドとシリンダーブロックの下側を締め付けているので、ボルトの伸びによって締め付けが緩んでくるのかもしれません。

という訳で、歪みも許容範囲なのでガスケットのカスを掃除するついでにピストントップに付いたカーボンも掃除しておきました。

つづく

つづきです。

切断したフロントパイプを仮組みして車体に合わせて繋いでいきます。
ＡＴのコンバーター部分はスチール製のカバーが付いていて、内部のコンバーターとの隙間に余裕があるのでマフラーを通す部分を少し凹ませて干渉を避けました。

位置決めしながら仮溶接したフロントパイプを再度取り外し、接合部を全周溶接して、念の為に耐熱布を巻いてから取り付けます。

これでフレームやメンバーの位置よりも高い位置になったので、余程の突起物にでも乗り上げない限りマフラーを擦る事はないはずです。

シボレーのでっかいトラックです。
全長が５ｍ５０ｃｍくらいあり、ホイールベースはウチの２トンの積載車より長いです。

かなりローダウンしてあり、マフラーが地面に擦って困るとの事で、フロントパイプ部を加工する事になりました。

ただでさえホイールベースが長いのにフロントパイプ部分の地上高は５ｃｍ位しかないので、少しの段差というかマンホールにでも擦りそうな感じです。
中央の画像は左バンクから出てきたパイプが右バンクのパイプへ繋がる部分ですが、ＡＴのコンバーターの下を通っているので低くなっている様です。

とはいえ結構隙間を空けて通っているので、パイプを加工して隙間を狭くして地上高を稼ぐ事にしました。

まずは触媒と一体になったフロントパイプを取り外して加工する部分を切断します。

耐熱布を巻いて遮熱する事を前提で、最低限のクリアランスでＡＴの近くを通せばフレームよりも下へ出ない様にできそうです。

ステアリングギアをラック＆ピニオンに変更する作業です。

まずは取り外したメンバーのセンターを出しておきます。
プレート部分に開いている穴の位置では正確ではないので、ロアアームの取り付け部分から測ってセンターを出します。

ＫＰ６１のメンバーから切り取ったラックのマウント部分を仮付けして位置を確認します。
ＫＰ側の方も切り取る前に同じくセンターを出しておきますが、やはり仮付けの時点で位置を確認して修正が必要です。

ロアアームの取り付け位置を確認するために、ちょうど合う寸法のパイプを通して計測します。

そして念の為に降ろしてあるエンジンにあてがってみてオイルパンとのクリアランスも確認しておきます。

つづく

トヨタＳ８００（ヨタハチ）のフロントロアアームとボールジョイントの接合部でダンパーの取り付け部も兼ねているボルトが曲がっていました。

多少の歪みがあっても支障はないと思われますが、外したついでに矯正しておきました。


ネジの部分が傷まない様に長いナット（高ナットという商品名で売られています）をねじ込んでおいて、Ｖブロックに乗せてプレスで押します。
わりと柔らかい材質なので、押し加減は微妙です。

ネジ部分が曲がったまま取り付けられていたせいか、ねじ山も少し痛んでいたのでダイスを通して修正しておきました。

降ろしたエンジンの検証に入りました。

まずオイルパンから外してメタルのチェックをしてみました。
２番のコンロッドが明らかにガタがあったので外してみると、メタルが完全に回ってしまってました。

クランク側にもキズがありましたが、全体に歪みがなければ研磨して修正可能な範囲だと思います。
コンロッドは交換が必要ですね。

今回のトラブルとは直接関係なさそうですが、カムスプロケットのノックピンが半分抜けそうになっています。

コンロッドの交換の為にはヘッドを開けないといけないので、やはり全バラの作業になりそうです。

つづく

運良く中古の燃料タンクを入手する事ができたので修理作業を開始しました。

入手したタンクにポンプも付いていましたが、ＳＩＲの物ではないのとこの先の寿命を考えてポンプは新品を付けました。
燃料フィルターも新品に交換してこの部分の修理は終了です。

ついでにアライメントの調整も頼まれていたので試乗してみたところ、パワーを掛けるとハンドルが左へ取られます。点検してみるとフロント左のロアアームブッシュが千切れていました。

予算の関係でブッシュを全交換という訳にはいかなかったので、ロアアームの根元のブッシュを左右交換します。


前後で分割になっているアームの前側だけを知恵の輪の様に外して必要な部分だけの作業になりました。

エンジンが不調という事で預かりました。
なぜか現在３台のＴＥ２７が入庫中という事になりました。

現状ではエンジンは普通に掛かりますし異音もありませんが、試乗してみたところかなりパワーダウンしているみたいです。
コンプレッションを測ってみるとかなり低い数値でした。

しばらく時間をいただいているのでエンジン本体に手を入れる前に他の部分にも問題が無いかをチェックしておこうと思います。


右の画像は新旧（旧＆超旧？）レビンが並んだ風景が絵になったので撮ってみました。

とあるミニサーキットへ向かう道中の道端の空き地に何台かの古い車が放置されていました。

久しぶりにそこを通ると道路工事の為の重機と資材の置き場になっていて、車も処分された様子でしたが一番奥にあったパブリカだけが残っていました。

以前はずっと草むらに隠れていたのですが、あらわになったその姿を見るとなんとかしてあげたい衝動に駆られるのは私だけでしょうか？

エンジンが掛からないという事で引き取りに行き、入庫したEG6シビックです。

全く掛からない訳でもなく、しばらく掛かってからエンストしたり、掛かっていても吹けなかったりと不定期な症状です。

点検したところ燃料ポンプの作動が不安定です。
そしてリフトアップしてみると燃料タンクの下がベッコリと凹んでいます。

聞くところによると以前に何年か放置されていた車両だという事なので、リアシートを外してサービスホールからポンプを外して確認したところ、タンク内部とポンプ本体にサビが出ていました。
しかもポンプユニットが斜めに挿入されているのでタンクの凹みによって取り出せない状況になってしまってます。

不調の原因がサビによるものなのか、凹みによるものなのか特定はできませんが、タンクとポンプユニットの交換が必要なのは間違いなさそうです。

つづく

知り合いの車屋さんから格安でゲットしてきた平成６年式のＫ１１マーチです。

１０００ｃｃで５ＭＴ、窓も手動式なのでいちばん安いグレードだと思います。
マニュアルミッションなので車屋さんでは代車にも使えないとの事でしたが、うちではマニュアルの方が使い道があります。

という訳で、早速各部の点検とオイルの交換などをしておきました。

おおむね不具合は無さそうでしたが、燃料フィルターへつながるホースから若干の滲みがあったので交換する事にしました。
ついでにフィルターを点検したところ、詰まりが感じられたのでこちらも交換する事になりましたが、連休中で部品屋さんが休みのため手元にあったＳ１３シルビアの中古品の詰まりがない事を確認してとりあえず付けておきました。

取り付けのステーは付きませんでしたが、近くの配管などにタイラップで固定しておいたので問題ないと思います。

さてこのマーチですが今のところ全くのノーマルではありますが、足車としての趣旨を外れない範囲で何かしていくのも楽しいかも・・・。

知り合いの業者からの依頼で部品のみが持ち込まれたのですが、FD3S（RX7)のミッションとデフを繋いでいるメンバーが割れてしまったので溶接で直してほしいとの事です。

現物を見てみると、なるほど割れるべくして割れたという位置です。

ただ単に溶接で付けるだけでは同じ様に割れてしまいそうなので、補強を入れておきました。

こちらはエンジンの修理で預かっているオレンジのＴＥ２７レビンです。今回の件で初めての入庫となった車両です。
ようやく作業場所が空いたのでエンジンを降ろしました。

車載状態で少しだけエンジンを掛けてみましたが、完全にメタルがイっている様子です。

エアコンが装着されているので配管の接続を切らない状態で脇に寄せておいてエンジンを取り出します。

オイルの滲みが多少ありますが、見た感じではオーバーホール後の走行はまだ少ない感じです。

依頼者の話によると、オイルの量が不足していたのに気付かずメタルを焼き付かせたという事です。

とにかく一度バラして検証という事になりそうです。

ハコスカに装着されているＭＫ６３という型式の４ポットキャリパーなのですが、フルード漏れなどはないもののダストブーツがパリパリに硬化して破れています。

実は半年ほど前にオーバーホールしたキャリパーなのですが、以前からこの車はサーキットを走るとこういう症状になるらしいのですが、原因はわかっていません。

とにかく走行会が近いという事なので、今回もシールキットの交換で対応しました。

前回シリンダーやピストンの研磨をやっているので、今回は簡単な手入れだけで済ませました。

余談ですが、今回の様に短時間でキャリパーのオーバーホールをする時にはブレーキホースを外した後、中央の画像の様にフルードを止めておけば最終的にエア抜きの作業を短縮できて使用するフルードも節約できます。

つづきです。

ヤフオクで購入した方のデフ（ＬＳＤ付き）の状態が良ければキャリアごと使用するつもりでしたが、点検のためにバラしてみるとサイドベアリングのキャップを留めているボルトの１本に妙なカジリがあって、キャップ側にもダメージがありました。

何かが噛み込んだ状態で締め付けられていたみたいで、ボルトの中央部分が削り取られた様になっています。（左画像）
ボルトだけなら交換すれば済むのですが、キャップ側は実質キャリアとセットの物なので、この時点でデフキャリアは元の車両の物を使用する事に決定しました。

とはいえ全く使用できない訳ではないので、こちら（ヤフオク側のキャリア）も予備として置いておきます。

そして元の車両に付いていたＬＳＤをバラすと、やはり折れたドラシャが暴れて出来たキズがあり、デフケースの中にも金属粉が入り込んでいます。

幸いにもサイドフランジのスプラインにはダメージが無い様ですが、ＬＳＤ自体はヤフオク側を使用する事にしました。

ＬＳＤのプレートは双方から痛み具合の少ない物を選出し、リングギアは元の車両の方が状態が良かったのでピニオンギア＆キャリアとセットで使用、仮組みしてバックラッシュを計測した結果やはり大きめだったので、ベアリングのインナーレースのみに掛かる様にプーラーをセットしてベアリングを抜き、シムを入れ替えて再度ベアリングを圧入、キャリアに組み込んでバックラッシュの計測、ギアの当たりを光明丹でチェックした結果、当たりも良好でした。

主に足回りの整備で預かっているＴＥ２７レビンですが注文していた部品が揃ったので、まずはリア周りから組み付けていく事にしました。

リーフスプリングは例によって純正を加工したローダウン仕様で、今回はフラットに加工しました。

ブッシュ類は全て純正の新品に交換します。
左画像の右下に写っているのはリーフとリーフの間に入る「リーフスプリングサイレンサー」という部品です。

通常ですと全くのフラットに加工するとかなり低くなるのですが、オーナーが購入していた車高調整式のシャックルを使用して純正シャックルよりも少しだけ高い位置に調整しました。

リアアクスルに荷重を掛けた状態でタイヤとフェンダーの隙間が指1本分位になりました。

デフからの異音で入庫しているＰＢ３１０サニーですが、オーナーがヤフオクで落札したというＬＳＤ付きのホーシングＡＳＳＹが届きました。

外観的には表面にサビなどがありますが、オイル漏れなどの形跡はないようです。

とりあえずバラしてチェックしてみました。
ファイナルギアの当たり面に異常はありませんが、バックラッシュは少し大きめです。
これは以前のオーナーが使用条件に合わせたのかもしれません。

そして右の画像は車両に付いている方のデフのドレンプラグです。
金属粉が沢山付いていますが、実はドライブシャフトの破損をディーラーで修理してから数十キロと思われる距離しか走行していない状態なのです。

ここから予想できるのはドラシャが破損して細かく粉砕し、その金属粉がデフケース内に入り込んで異音が発生してしまったのではないかという事です。

修理の内容ですがオーナーと相談した結果、入手した部品と元の物を両方バラして良い方のパーツを組み合わせて使用するという方向で進めていく事になりました。

両方を分解する事になるので手間は掛かりますが、この先永く乗っていくつもりなので確実に直しておこうという事です。

つづく

好調と思っていたＭＲ２ですが、試乗していると時々不定期にアイドリングが不調になる症状が出る事が判明しました。
いつの間にか直ってしまうので原因がなかなか掴み難かったのですが、エアクリケース内に付いているエアバルブが誤作動している事がわかりました。
キャブとはいえ排ガス対策や燃費向上のためにいろいろな装置が付いています。このバルブもそのうちの一つなのですが、アイドリング時には作動しないのが正常です。

誤作動の原因はまだ分かっていませんが、このバルブの作動を止めておけば不調にならない事を確認して対策したいと思います。

１５００のＭＲ２ですが、各部点検と修理を行いました。

最近は見掛ける事も少なくなった１キャブですが、キャブ自体はスラッジなども少なく、状態はいい様です。
プラグがヘッドの前側に付いている為、手探りでの交換になりました。

ヒーターの温度調節レバーが動かないので点検したところ、レバーから繋がっているワイヤーのアウターチューブが破損してダッシュボード内の金属部分に引っ掛かっていた様です。

調整できる範囲内だったので、破損した部分から先を取り払って付け直しました。
部品代は掛かりませんでしたが、思いのほか大事な作業になってしまいました。

左の画像の下側（ジョイント部が樹脂製の方）はセリカＬＢ２０００ＧＴ（１８ＲＧ）の物ですが、同年代の２ＴＧ搭載車などにも同タイプの物が使用されていて、古くなるとジョイント部分が破損して泣き所となっている様です。

そこで左画像の上側に写っている金属製の物を加工して流用する事になりました。
この金属製のリンケージはＵＰ系のパブリカの物で、更にレアなパーツではありますが、たまたまセリカオーナーの方が持っておられてジョイントが合う事を確認して持って来られました。

単純に少し短く加工すれば使えそうなので、中央部分を切断し、ダルマ落とし状態で溶接します。
この状態だけでも大丈夫とは思いますが、ロッド部分の径が５ｍｍ弱なので念の為に補強を入れておきました。

接続部分を溶接する前にロングタイプのナットを貫通させておいて、その後接続部分へ被せて両端を溶接しておきました。

今回はたまたま有った物を流用した訳ですが、もう少し手に入り易い部品で合う物があればいいと思います。

燃料タンクと給油口をつなぐゴムのホースにヒビが入っていたので交換する事になりましたが、この部品が生産終了との事なので代用品を探してみました。

単純な形状なので内径さえ合えば何でも良さそうです。

”スーパーテトロン”という材質（商品名？）のホースが耐油性があるという事なので使ってみる事にしました。

給油時と超満タン時以外には常時燃料に浸かっている訳ではないので、この状態で様子を見てみる事にしました。

タンクの取り付け時に燃料ゲージユニットのパッキンを交換してアース線を付けておきました。
というのもユニットへ繋がるコードはプラス側のみで、アース側はパッキンを介してタンクへ繋がり、そこからタンクとボディーの取り付け部からボディーへアースしているからです。

そのついでに、例によってデフキャリアにもアース線を繋いでおきました。

掲示板でもおなじみ？のＫＰＢ３１０氏（なんかそのまんまやな）の３１０サニーです。

氏曰く、「この車が好きでずっと乗っているだけで、私はマニアではない」との事です。

部品を手配中なので、しばらく預かっている事になりそうです。

ＡＷ１１と思いきや・・・こちらは１５００ｃｃの３ＡＵエンジンを搭載したＡＷ１０です。
各部の点検と調整の依頼で入庫しました。

車体後部にあるエンジンルームを覗くと確かに１キャブのエンジンが載っています。
幾らかのオイルの滲みやアイドリングの不調などがありますが、この年式のキャブ車という事を考えれば十分に好調とも言えるコンディションだと思います。

そろそろ作業も大詰めに入ってきました。

作業性を考えて最後に残していたフロアパネルを取り付けるともう完成間近、と思いきや・・・エンジンルームのバッテリーの下付近に分厚いパテを発見。

剥がしていくと大穴が開いてしまいました。

応力の掛かる場所ではないですが、ほぼ縁が切れている状態なのでそのままという訳にはいきません。

ここはリフトアップしなくても作業できる場所なので、とりあえずフロア周りが出来た時点で一旦リフトから降ろす予定です。

地道な作業が続きます。

ここも腐食部分を切り取って大半が無くなってしまい、最終的にはカバーで見えなくなる場所ですが、一応元の形状へ復元しておきました。

大まかな角の部分を先に作っておいて、残った所は鉄板を小さく切って足していきます。

一回り大きい鉄板を上から貼り付けてもいいのですが、鉄板が重なった部分から腐食が発生し易くなるので、できるだけ付き合わせで溶接しておきます。

まず左の画像の○で囲んだ部分がフェンダーの取り付け部です。

本来この部分はフェンダーとピッタリ沿う形状になっていて、その隙間に入った泥や水分で腐食が起こり易い構造です。

ここは元通りに復元するよりも、空間を作って腐食し難い構造へ変更してみました。

中央の画像の折り目が付いたパネルも本来はフェンダーと沿う形状でしたが、空間を空ける様に変更しました。

最終的に袋構造になる部分なので、なるべくサビ安い下側から取り付けて内側にもサビ止め塗料を塗っておいて、最後に上側のパネルを装着しました。

最後に取り付けたパネルの裏にも極力塗料を塗っておきましたが溶接部分は焼けてしまうので、完成後に水抜きの穴からノックスドールなどを吹き込んでおこうと思います。

レストア作業の続きです。

フロントサイドメンバーからロッカーパネルへつながる部分ですが、この車両ではルーフが脱着式（いわゆるタルガトップ）のため、ここが車体の骨格になる重要な部分です。

腐食した箇所を切り取っていくと大半の部分が無くなっていましたが、新しい鉄板で製作したパネルを貼り付けて元の状態へ復元していきます。

フェンダーとの隙間を塞いで泥の浸入を防ぐためのスポンジを装着するための溝も復元しておきました。

クラッチが滑りだしたという事で入庫したＲＸ７（ＦＣ３Ｓ）ですが、ブレーキフルードがどこかから漏れているという話なのでそちらから点検しました。というか今まで継ぎ足しながら乗っていたのでしょうか・・・。

点検の結果、ＡＢＳのユニットから漏れている事が判明したのでオーバーホールキットの手配をしようと問合せたのですが、非分解のパーツなのでインナーキットの供給は無いとの事でした。

それではユニットＡＳＳＹのお値段は？と尋ねた所、なんと３０万円以上するとの返事が・・・現在の車両価格よりも高額になってしまいそうな金額です。

中古部品を探すかＡＢＳをバイパスさせてキャンセルするかになりそうです。

つづく

レストア作業の続きです。

ロッカーパネルの先端部分というか、インナーフェンダーの後部にあたる部分のパネルを製作しました。

角の部分を折り曲げて整形するのは難しいので、縁を溶接して製作します。

こういう感じで出来上がった部分から車体へ取り付けていき、その都度裏側にサビ止めの塗装をしながら進めています。

先日ガードレールに接触したＮさんのＡＷ１１Ｓ／Ｃの板金修理が出来てきました。

フロントフェンダーとドア、クォーターのルーバーは中古部品が有ったので交換、リアフェンダーのアーチは板金修理となりました。

フェンダーアーチのラインも綺麗に直りました。

１８０ＳＸですが、走行中に突然助手席ドアの窓ガラスが割れたとの事で入庫しました。

とりあえずドアの内張りを外してガラスの破片を掃除しましたが・・・なぜか２種類のガラスの破片が出てきました。

この車の他の部分のガラスはブルーなのですが、今回割れたガラスはブロンズです。
しかしドアの内部にはブルーのガラスの破片もあったので、状況から推測して以前にもガラスが割れた事があり、その時にブルーからブロンズへ交換されていたと思われます。

前に残っていたガラスの破片が今回突然割れた原因の可能性も否定できないので、念入りに掃除しておきました。

こちらもマニアのチェック部分であるジャッキアップポイントです。

こちらも同じ厚みの鉄板から切り出し、折り曲げて製作しました。

綺麗に折り曲げる為にまず当て物を作って、折り曲げる部分へタガネを当ててハンマーで叩きます。

手作りにしては綺麗に出来たと思います。

レストア作業の続きです。

以前の補修で腐ったフロア部分の上から鉄板を重ねて貼ってあったのですが、その鉄板を貼るために元々付いている補強部分が切断されていました。

大きく影響がある訳でもなさそうですが、この車種の後期型だけに付いているという補強なので、マニア的には復元しておきたい部分です。

という訳で同じ厚みの鉄板を切り継ぎして復元しました。

引き続きレストア作業です。

運転席足元付近の状況ですが、画像は左から作業前、腐食部分を切り取った所、新しい鉄板を継ぎ足した状態です。

この様な作業の繰り返しですが、着々と生まれ変わってきている感じがしてきました。

レストア中の某車ですが、今度は運転席側のフロアパネルを切り取りました。

そうすると、フロアに付いているオルガンタイプのアクセルペダルもくっ付いたまま落っこちて来る訳で・・・。

新しいフロアにペダルを付ける事は難しくないですが、この際吊り下げ式に変更する事になりました。

中央画像の下が元の車両の物で、ロッドの先端にはローラーが付いています。
上はたまたまあったＳ１３シルビアの物ですが、何となく合いそうなのでニコイチにしてみました。

ついでに振動防止のウエイトも移植したのですが、効果があるかどうかはまだわかりません。

ある旧車のバッテリーターミナルが腐食していたので交換しました。
外した物をよく見るとケーブルの中身まで腐食が進んでいます。

新しく付けるターミナルは蝶ネジでケーブルを脱着できるタイプです。
元の物よりも大分太いケーブルを使用し、プラス側はセルモーターまで繋がる部分を交換。
マイナス側も太めのケーブルで、こちらもセルモーターの取り付け部分へ繋ぎます。

それ以外にも重要なポイントだけを押さえて繋いでおきました。

「アーシング」というのが流行っていますが、綺麗なカラーのケーブルでエンジンルームのドレスアップを狙うには効果的ですが、あまり意味の無い部分にやたらと線を引き回している車も少なくないですよね。

新しくパーツを取り付ける場合などにボルトやナットを使う訳ですが、ステーの両側からボルトとナットで取り付けるよりも、ナットがステーに溶接などで付いている方がスマートで作業もしやすいと思います。

そこでステーにナットを溶接する作業を紹介したいと思います。

ただ単に穴を開けた場所に溶接すればいいと思われるかもしれませんが、ネジが痛まない様にするには少しの工夫が必要です。

今回はＭ６のナットを例にして紹介します。
ちなみに自動車の業界ではネジのサイズを使用する工具のサイズで呼ぶ人が少なくないですが、本来ネジのサイズはネジ部分の径で呼ぶのが正解です。
多くの場合１０ミリのスパナで回すネジはＭ６という事になります。

話がそれましたが、Ｍ６のナットを溶接する部分に６ｍｍの穴しか開いていなければネジを切っていない部分にボルトのネジ山が擦れて痛んでしまいます。
そこで少し大きめの穴を開ければ良い訳ですが、溶接の作業のために仮にボルトとナットを締めた時点で穴の中心に合わせておく事が意外に難しいのです。


それではどうするかと言うと、まず６ｍｍの穴を開けておいてナットとステーの部分を溶接してボルトを外します。

ナットを溶接した側の反対側から７ｍｍのドリルで径を広げていきます。

溶接したナットのネジ部分まで広げてしまわない様に注意が必要です。

切削部分のバリを取って、ネジ部分をタップで修正すれば出来上がりです。


文章で書くとかなり手間の掛かる作業な訳ですが、こういう細かい部分が仕上がりに影響していくものなのだと思います。

レストア作業の続きです。

画像はＡピラー下のパネルが集中して接合されている部分です。
本来３枚のパネルが重なってスポット溶接で付いている訳ですが、やはり重なっている部分の内部に腐食が発生しています。

補修後に再びサビが発生し難い様にするためにも本来の重ねる方法ではなくて付き合わせで１枚の鉄板を溶接しました。

中央の画像の様に錆びている接合部分だけを切削して、その形に合わせた３枚分の厚みの鉄板を接合します。

ここは強度的にも重要な部分ですので、ボディー剛性の面でも元の状態よりも良くなっていると思います。

連日のレストア作業の中でサビ止め塗料を塗る作業はオーナーのＴさんに自らやって頂いてます。

本日は差し入れにお餅をいただいたので、さっそく焼いて食べる事になりました。

天気も良かったので七輪を外へ出して炭に火を付けました。
バーナーで炭を焼いてエアガンで適度にエアを吹き込むと一気に火が大きくなります。
醤油を付けて焼くと、なんとも香ばしい匂いがして美味しそうです。

ちなみにテーブルの上のビールはノンアルコールですよ。

こちらは部分的に腐食した所を削り取って、新しい鉄板を溶接する作業です。

まずは削り取った部分の型を取って、同じ形の鉄板を作ります。
当てる鉄板が小さいと仮付けの時に持ち難いので、取っ手代わりに細い棒を仮溶接しておきます。

それを目的の場所に嵌め込んで仮付けした後に取っ手の棒を外して本溶接します。

溶接部分を仕上げてサビ止め塗料を塗っておきます。

今回の様な補修部分の型を取る方法ですが、まず切り取った場所にガムテープを貼って、切り口に沿ってカッターなどで同じ形状に切り抜き、それを剥がして補修用の鉄板へ貼り付けて形を写すという方法でやっています。

もっと大きい部分ですと、厚紙などで型を作るのがいいと思います。

こちらも鉄板の貼り付け作業です。

切り取った部分との接合は付き合わせで溶接しますが、本来スポット溶接で付いている裏側のパネルとの接合は貼り付ける側の鉄板に穴を開けておいて、その穴越しに裏側のパネルへ肉盛りする要領で溶接していきます。

本来のスポット溶接ですとパネルの重なる部分の中央付近で接合しますが、この方法で相手の角の部分へ溶接していくとより強度が出せます。
これはレースカーの補強の時に使う手法です。

袋になった部分の内側は全て溶接してしまう前にできるだけサビ止めの塗料を塗っておきました。
最後に貼り付ける場所の溶接部分には塗装できない訳ですが、できるだけの部分に防錆対策をしておきたいものです。

つづく

腐った部分を切り取っていくと、なんだか崩壊寸前のような不安が・・・。

サイドメンバーのフロアパネルとの接合部付近にも腐りがありましたが、内部に泥が溜まっていた下の方以外はしっかりしているので、腐りの部分だけを切り抜いて鉄板を継ぎ当てます。

中央の画像の様に切り抜いた部分に合わせて鉄板を整形して突合せで溶接します。
一度に連続で溶接せずに点付けを時間をおいて繰り返して最終的に全周つなげます。

大きく切り取り過ぎるとボディー全体が歪む危険があるので、重要な部分は1箇所ずつ補修してから次へ進む様にしています。

つづく

某車のレストア作業の続きです。

まず左の画像はロッカーパネルの内側です。
フロントのタイヤハウス側から入ったと思われる泥とサビが奥の方（リア側）に溜まっています。
ある程度はエアを吹き込んで飛ばしましたが、もう少し表面のサビなどを落としたいので、ある工具を作りました。

中央の画像ですが、適当な長さに切ったワイヤーの一方をほぐして広げ、もう一方をエアドリルに取り付けました。
一見危険な感じですが、あまり高速で回転させない様にしてロッカーパネル内で回すと、これが思ったよりも上手くいきました。

地肌まで出せるほどではないですが、表面の大きなサビはほとんど落ちた様です。

密着の良いサビ止め塗料を上手く中まで塗れればいいのですが、残った部分は水抜き穴からノックスドールなどを吹き込んで防錆対策すれば良いかと思います。

このワイヤーをほぐした工具ですが、無負荷というか外で回すとかなり危険なので、やってみようという方はくれぐれもご注意ください。

ＳさんのＡＷ１１ですが、ハンドルを切る時にスプリング部分から音が出るという事で点検しました。

ピロアッパーと車高調が付いているとよくなる症状なのですが、要するに純正のアッパーマウントの場合はハンドルを切る時に回転する部分をボールベアリングで支えているのに対して、ピロアッパーの場合は角度の変化とハンドルの回転を一つのピロで受け止めています。

荷重が掛かった状態でピロを回転させる力にスプリングの荷重が負けてしまうと、スプリングとスプリングシートが擦れて音が出てしまうのです。

スプリングとスプリングシートの間に挟んで音を止めるパーツもあるのですが、テフロン系の物はスベリを良くして音を止める効果があります。
しかしこれではハンドルを切る度にスプリングがずれる事には変わりありません。

もう一つはゴムを挟んで逆に滑り止め効果を狙う方法です。

今回はピロ部分を分解してモリブテングリスを塗って組み付け、スプリングにはゴムのシートを挟みました。
ゴムのシートも専用品が市販されていますが、ゴムのシートを円カッター？（正式名称は知りませんが）で切って作りました。

効果の方は今のところ狙い通りにピロ部分が回転してくれて音の発生は無くなっています。

こちらはＮさんのＡＷ１１Ｓ／Ｃです。

峠道でわき道から急に出てきた車を避けてガードレールに接触したそうです。
ガードレールの継ぎ目に付いているボルトに引っ掛かったと思われ、ドアのパネルが裂けてしまっています。

前から後まで右側面全部の修理になりそうです。

つづく

お馴染みＳさんのＡＷ１１です。

今回は各部点検とオイル交換、その他小物の取り付けの依頼です。
まずは市販のオイルキャッチタンクですが、某有名メーカーから車種別専用で売られているにもかかわらずハーネスと干渉して説明書通りに取り付けできませんでした・・・。
そこで”高ナット”と呼ばれる長いナットをスペーサーに使用して位置をずらして取り付けました。
ホースの取り回しは出口を大気開放せずにサージタンクへ戻しました。（中央画像）

もう一つは汎用のラジェーターリザーバータンクです。
汎用なのでそれなりにどこにでも取り付けられるステーが付属していますが、仕上がりを良くするためにステーを製作して取り付けました。（右画像）

こういうエンジンルーム内のパーツも取り付け位置やステーの作りで見栄えが違ってくるので拘りたい部分ですね。

代車に使っているアルトワークス（’８８年式ＣＣ７２Ｖ）の車検が切れたのですが、特に大きな不具合も無いのでもう一度車検を取る事にしました。

しかし何故かガス検で不合格になってしまいました。
エンジン自体の調子は良いのですが、ＣＯ、ＨＣ共基準値を超えています。
多少タービンからオイルが出ているみたいなので、そのオイルが燃焼しているのが原因かもしれません。

点火系の部品も劣化している様なので、とりあえずそちらから手を付ける事にしました。

デスキャップとローター、プラグとプラグコードを新調しました。

ところで、このエンジンはプラグを外す作業だけでタービンからのパイピングなどを外さないといけません。
今回の作業をするまで手を付けた事がなかったのですが、よく見るとタービンの出口部分の繋ぎ目に断熱材が挟まった状態になっていました（左画像）。
狭いエンジンルームなので注意しないとミスしやすい状況です。多分以前のオーナーの時の作業で挟まったものと思われます。
しかし多少のブーストの漏れがあったものの調子に影響する程ではなく、排ガスへの影響も考えにくいです。

まずここを外さないと手を付けられないのですが、カムカバーと干渉して無理にこじらないと外れないので角を削って脱着しやすい様にしておきました（中央画像）。

届いた部品へ交換しましたが、これでガス検が合格するかどうかはまだわかりません・・・。

ばらしたＣＡ１８エンジンのパーツを洗浄中です。

浸け置き用の洗浄液に２〜３日浸けておくと大体の汚れが落ちています。残っている汚れは更に洗い用の洗剤を付けながらブラシで擦ったり、高圧のスチームで飛ばして落とします。

左の画像はカムカバーの裏側ですが、光っている方は上記の方法で洗った状態で、もう一方はスチームをかけただけの状態です。

右の画像は共にインテークバルブですが、このエンジンは低速時に片方のポートを塞ぐバルブが付いていて（４ＡＧのＴＶＩＳと同じです）、低速時に塞がれている方のバルブにはカーボンが大量に蓄積されています。

バルブの場合は相当硬い材質で出来ているので、グラインダーに取り付けたワイヤーカップを使って豪快に磨いておきます。

つづく

ながらく保留になっていたシビックＲＳ（ＳＢ１）のエンジン修理を再開しました。

ガスケットが抜けた元のエンジンのブロックはシリンダーの腐食がひどかったので、オーバーサイズピストンの入手も困難なため使用を見送りました。

そこで予備として用意された３基のエンジンから使えそうな物を選んでオーバーホールする事にしました。

そうはいっても、この３基の予備エンジンも保管状態が良かったとはいえず、使えるかどうかは開けてみないとわかりません。

まず一つ目のエンジンは外観は良さそうに見えたのですが、インマニもエキマニも外されポートに貼られたガムテープは剥がれた状態です。

ヘッドを外してみると、見事にシリンダーが錆びていて使えそうにありません。（左画像）

二つ目はドライサンプ用のアルミオイルパン（無限製）が装着されていて程度は良さそうでしたが、このオイルパンはラダーフレームとベアリングキャップを一体で兼ねているので、純正のオイルパンを装着するには純正のベアリングキャップが必要になるので、他のエンジンから持ってきても当たりが出るかどうか分からないので、ひとまず却下です。

最後に残ったのは外観からして腐食が激しそうなのですが、インマニとキャブが装着された状態で保管されたものなので、中身が綺麗な事を期待してみましょう。

つづく

ちょっと番外的なネタですが、うちで使っている積載車の車検が近付いているので点検したところ、リレーロッドのボールジョイントブーツが破れていたので交換しました。

これはステアリングギアボックスから出ているピットマンアームと右側のナックルをつなぐロッドで、路面からのキックバックを吸収する様にジョイントの受け側がスプリングで押されるかたちになっています。
そのスプリングを押さえているキャップ部分がネジになっているので、緩めていくとジョイントが分解できます。

ブーツが破れているとグリスが出てしまい、ホコリや水分が入っているので分解して洗浄後、グリスを入れ直して組み付けます。

仕事に使うトラックですのですごく丁寧に扱っている訳ではないですが、無いと困るものなのできちんと手入れはしておきたいものです。

作業のためにまずエンジンを降ろしました。

補機類の少ないエンジンルームは作業がし易いですが、エンジンルームに比べてエンジン自体の図体は大きいので取り出しには若干の苦労はあります。

クーラントの滲みがあったので注意しながら作業していると、ヒーターホースの差込み部分が腐食しているのを発見しました。
案外こういう部分が苦労のはじまりだったりするのかもしれません・・・。

つづく

Ｓ１３シルビアのＣＡ１８ＤＥＴエンジンです。

Ｓ１３シルビア前期型まで（平成２年位まで）使用されたエンジンで設計自体は昭和のエンジンと言えると思います。

以前から異音と白煙が出る症状があったのですが、実車から降ろしたエンジンを開けると２番シリンダーにかなり深い傷がありました。おそらくリングが折れてしまったと思われます。（左画像）

解体屋さんで買ってきた部品取り車から降ろしたエンジンもヘッドを開けてみました。（中央と右画像）

こちらのエンジンもヘッド内部にスラッジはありますが、ピストンやシリンダーの状態は良い方です。

こちらのエンジンをベースにオーバーホールをする事になりそうです。

つづく

わだちでハンドルが取られるという事で入庫しました。

ステアリングギアボックスの遊び調整が限界だという事でラック化を希望されていますが、どうもハンドルが取られる原因は他にもある様なので作業の前に試乗と点検をしました。

そこで発見したのはピロテンションロッドの取り付けボルトの緩みとロアアームのボールジョイントのガタです。
テンションロッドは社外品で、構造上緩み易いのかもしれないのと増し締めがスパナでしかできないのが問題です。

ロアアームのボールジョイントですが、こちらがハンドルが取られる原因だと思います。
ボールジョイント単体での部品供給は設定されていないのでアームＡＳＳＹでの交換になりますが、すでに生産終了しているみたいです。

やはりこちらも流用加工部品での修理になりそうです。

つづく

以前ＫＥ２０にＫＰ６１用の５速ミッションを搭載した際にぺラシャの加工（組み換え）をしましたが、その時の記事を見て頂いた方から同じ作業の依頼を頂きました。

遠方の方ですので外したぺラシャを送って頂いてジョイント部分組み換えのみの作業となりました。


最近の車ではジョイントのベアリング部分がカシメられているので非分解ですが、この時代の物はスナップリングを外して分解する事が可能です。

とはいってもニードルベアリングの入るカップ部分は圧入されているので簡単に抜ける訳ではありません。

まずスナップリングを外して、その周辺に付いた塗装などを剥がします。錆びがある場合は落としておく必要があります。

潤滑剤などをかけてからヨークの丈夫な部分をハンマーで叩いて衝撃を与えます。シャフト本体のパイプ部分やミッションに入る部分、カップの入る穴などは叩かない様に注意しないといけません。

特に固着がなければ簡単に抜けてくる訳ですが、そこはやはり長年固定されていた部分ですので簡単にはいきません。

ちなみにハンマーで衝撃を与える時のコツですが、ハンマーを対象物に押し当てる様に叩くのではなく、当たった瞬間に弾く様な要領で叩く方がよりショックが伝わります。これには特に根拠はありませんが、長年やってきた中の経験上の持論です。

今回特にベアリングなどの部品交換はしませんでしたが、洗浄して新しいグリスに入れ替えて組み付けました。

何枚か試しでプレスしてみた結果を見て、歪みが出る部分にあらかじめ切り込みを入れておいてからプレスを掛けると、かなりいい状態で出来ました。

ただし切り込みを入れた部分を再び溶接する訳ですから、溶接による歪みは出てきます。

溶接による歪みは縮む方向ですので、仕上げた後にハンマリングで伸ばして整形します。

右画像が出来上がりの状態です。

これをフロアに突合せで溶接して取り付ける訳ですが、ここでも歪みが出ない様に注意しなければいけません。

つづく

実はある車のレストアの様な作業を進めています。
フロアパネルが腐っているので張り替える事にしました。

左の画像が切り取ったフロアパネルです。

助手席側ですがこちらはまだましな方で、運転席側はもっと全体的に腐っています。
張り替えといっても純正部品が入手できる訳ではないので、鉄板を切って継ぎ足す訳です。

元の鉄板と同じ厚みでただの平面ですと強度が足りないので、元々付いている様なリブを入れたいと思います。

そこで中央の画像の様な当て物を作って鉄板をプレス整形してみました。
まずは鉄板の切れ端で試した所、なかなかの出来栄えです（右画像）。

ただしこれを連続した状態でプレスしていく訳ですので、歪みが出るのは避けられません。
全体を一体物の型でプレスできればいいのですが、メーカーにある様な巨大なプレス機がある訳ではないので、なんとか工夫してやってみたいと思います。

つづく

以前よく作ったパーツですが、また注文が入ったので紹介します。

まずこのパーツの役割についてですが、ＥＸマニを社外品に交換すると純正の状態で付いているフロントパイプとミッションの前側を繋ぐステーや触媒との繋ぎ目をボディーから吊るすステーが装着できない場合が多く、マフラーの重量が全てタコ足に掛かってしまい、割れ易い状況を作ってしまいます。

そこで、ミッションマウントの上部とタコ足の後端部（触媒の前側）を繋いで、タコ足の負担を減らしてやるのが目的です。


例によってフラットバーなどから切り出した材料を型に合わせて溶接します。（中央画像）

右の画像が装着したところです。

ミッションマウントよりも上側の部分と固定しなければ意味がないので、こんな複雑な形状になってしまいますが、効果はかなりあります。

他に代車がなかったので事故修理の代車に出していたハチロクのオルタネーターが故障してしまい、引き取りに行きました。

前ぶれなく突然チャージランプが点いたらしいのですが、走行２０万キロオーバーの車ではめずらしい現象ではありません。

左画像の右側が故障したオルタ、左が急遽用意した物でＡＥ８６用ではなさそうですが、同じ形状なので問題ありません。

中央の画像はオルタネーターのブラケットですが、今回の様に他のオルタへ交換する際に微妙な誤差によって取り付けし難い場合はブラケットの片側に付いているカラーを押し広げてから取り付けます。
カラーを押し広げるには画像の様に丁度良い寸法のボルトとナットを利用します。


オルタとは関係ないのですが、プラグコードを前から買っておいたＮＧＫの物に交換しておきました。

先日事故に遭って修理に出していたＳ１３シルビアが板金屋さんから戻ってきました。

見積もり額の全額は出なかったので外装パーツは中古品ですが、元の状態よりも綺麗な状態になりました。
エンジンを降ろして作業したおかげでフレーム部分も良い状態に仕上がっています。

コアサポートは新品を使用しました。
幸いボディー色が黒なので未塗装（元々黒い塗装がしてあります）の状態で取り付けてあります。
修理の形跡はひと目でわかりますが、今さら査定額を気にする車両ではないのでこういう部分はコストを省いてもらってます。

ただ、品番のシールくらいは剥がしておきたいですね・・・。

度々紹介していますが、今回はＴＥ２７です。

元々純正ではないリーフの様ですが、現状より２〜３ｃｍダウンを目標に加工しました。
片側３枚ずつのリーフですが、結局３枚全部を加工する事になりました。

余談ですが、車種を問わずリーフが脱着された形跡がある車はリーフとホーシングをつなぐＵボルトのネジが痛んでいる事が多く、今回のＴＥ２７もネジ部分に焼き付きがありました。
軽傷なのでダイスを通して修正しておきました。

中央の画像が加工済みのリーフを取り付けた所です。

右画像が荷重を掛けた状態です。

この手のオーバーフェンダーの車はタイヤが被ってしまわないギリギリの所がかっこいいのではないかと思います。

燃料漏れの修理で入庫したセリカＬＢですが、注文していた電磁ポンプが届いたので取り付けました。

この手の電磁ポンプは垂直に取り付けしないといけないので、なかなか良いスペースがありません。

そこでエアクリーナーボックスのステーを延長してスペースを作りました。
そこへ専用に作ったブラケットを介してポンプを取り付けました。

この様な燃料系のトラブルでは純正ポンプの部品供給がすでに終了しているので、修理するよりも社外品に変更する方が確実です。

こういう部分にまでオリジナル状態にこだわる方には邪道なのかもしれませんが、この先乗り続けて行く為の手段としては一つの選択だと思います。

普段街中を走行する時にマフラーの音をもう少し静かにしたいという時にインナーサイレンサーを取り付ける事があります。

今回取り付けたのはＫＰ６１でマフラーはオリジナルの物です。触媒やサブタイコも付いていますが、出口の口径が大きいので音量は大きめでした。

そこで市販のインナーサイレンサーを取り寄せましたが、出口だけ口径が大きいためにサイレンサーが入りきりません。
そこでサイレンサーの全長を短くする加工をしました。
片側のフランジ部分の溶接（３点の点付け）を削り取ってバラします。
外側の筒と内部のパンチングの筒、それとグラスウールをそれぞれ同じ長さ分切断して再度組み立てて溶接します。ついでにスマートに取り付け出来る様に、マフラー出口に元々開いている穴の位置に合わせてナットを溶接しておきました。

装着後の変化ですが、若干の音量減少と中低速のトルクアップも感じられました。

こちらも非常に程度の良いセリカリフトバックです。

燃料ポンプからの燃料漏れが発生したので、例によって電磁ポンプを取り付ける事になりました。

この２０００ＧＴに搭載されているのは１８ＲＧエンジンはデスビがエンジンブロックの下の方に付いているのが特徴です。
エアコンのレシーバータンクや純正のエアクリーナーボックスなどの関係で電磁ポンプを取り付けるスペースがかなり厳しそうです。
配置的な事や熱の影響も考えるとエキゾースト側に取り付けるのは避けたいので、なんとか工夫してみたいと思います。

ＡＥ８６用のロアアームを延長加工してＴＥ２７に使用できるようにしました。

左の画像が延長加工のための冶具です。
ナックル側とメンバー側の取り付け部をそれぞれ移動させて長さを選択できる様にしてあります。

中央の画像はブッシュ部分をピロに変更しつつＡＥ８６純正よりも４０ｍｍ延長（ＴＥ２７純正より１０ｍｍ延長）するための材料です。ピロ部分はブーツ付きで耐久性も安心です。

右画像が完成品です。
手前左は純正ブッシュタイプで３０ｍｍ延長（ＴＥ２７純正の長さ）した物です。
テンションロッドの取り付け部も若干違いますが、１ｍｍ程度長穴加工すればＯＫです。
ナックルアームはＡＥ８６用を使用する事になります。

このような延長加工の場合、印を付けて切断してから加工するだけでもいいのですが、この様な冶具に取り付ける事によってより正確に寸法を決める事ができます。

有り合わせで作る車高調の続きです。

今回唯一新品で買ったのはトキコのＨＴＳダンパーです。
このダンパーは無段階調整付きで調整幅も広く、しかも価格が安いという事で好評です。

実は今回製作している車高調はＡＥ８６のストラットがベースですが、取り付ける車両はＴＥ２７です。
基本的にはボルトオンで装着可能ですが、アッパーマウントはＴＥ２７用を使用する事になります。
用意したピロアッパーマウントは車種不明でセンターのナットから判断して日産車用みたいですが、プレートの取り付けボルト部分はＴＥ２７にピッタリだったのでナットだけをトヨタ用に交換して使用します。

ただし、プレートのボルトの頭に調整部分が干渉して調整幅が規制されていたので加工して全域で使用可能にしました。（中央画像の印部分が加工部分です）

用意されたスプリングも市販の直巻スプリングではなくて、おそらく何かの純正を加工した物の様でしたが、塗装し直すとそれなりの仕上がりになりました。

修理の為に同型の部品取り車を購入してきました。


残念ながら事故で潰れた右前のフェンダーはこちらも凹んでいましたが、ライト類やグリル、足回りの部品などは使えます。

幸いな事に修理する車両と同じ年式でグレードも同じなのでエンジンなども含めてほとんどの部品が使用可能です。

実は事故に遭う前からエンジンの修理（異音など）も検討していたので、この部品取り車両が購入できたのは好都合でした。

さっそくフロント周りの部品を外し、エンジンも降ろしました。
しかし、このエンジンから出てきたオイルはドロドロでヘドロの様です。汚れたオイルというよりは何かの添加剤の影響と思われます。このまま積み込むのは問題がありそうなので今後検討してみます。


ところで今年から自動車リサイクル法が始まった訳ですが、今後この様な部品取り車を丸ごと解体屋さんで仕入れてくる事が難しくなりそうです。
今回は去年の内に廃車された車両で、エアコンなどは分解しなかったので問題はないという事でした。

先日雪の日に事故に遭ったシルビアですが、エンジンを降ろしてフレーム修正する事になりました。

まず余談ですが、エンジンを降ろす作業では一般的にボンネットを外して作業する訳です。
ここで役に立つのが例の１００円ショップで売っているつっかえ棒です。真ん中のキャッチ部分で支えておいて根元のヒンジ部のボルトを外し、ボンネットの後部の角にはウエスなどを当ててボディー側に乗っけておきます。
この時点で純正のつっかえ棒で支えているとバランスを失ってフェンダーの上へ倒れ落ちる訳ですね。

この状態から車両の前側へまわってつっかえ棒を外し、ボンネットを一旦仮に閉めた状態（キャッチが入らない様に）からボンネットの先をお腹の下辺りで支えながら両手でフェンダー側の縁を一気に持ち上げると一人でもボンネット外しの作業ができます。取り付け時には逆の手順でやればＯＫです。（人手がある時には無理にやるほどの事ではないでしょうけど・・・）

エンジンを取り出すと（事故車の場合はこの表現ですね）事故の衝撃からかエンジンマウントがブチ切れていました。（中央画像）

ぶつかった側のサイドメンバーはかなり損傷を受けています。（右画像、本来内側の面は平面です）


ところでこういう事故の時に問題になるのが保険の話なのですが、先日相手の保険会社のアジャスターの方が交渉に来られました。

このシルビアは平成２年式でＫ'ｓではありますがＣＡエンジンのタイプで、はっきり言って査定額は無いです。
「時価」とか「原価償却」などという言葉で攻撃してくる保険屋さんに対して、「愛着」とか「思い入れ」という表現で応戦する私・・・。

ほとんどの場合はこの年式でここまで損傷していると全損扱いで次に買う車の頭金程度の額しか出ませんが、なんとか修理して乗り続ける意思を伝えて交渉しました。

最終的に「 ええ車こうてもろたらよろしいやん」という保険屋さんに対して、
「うちは依頼があれば修理するのが仕事です」ときっぱり返して、そこそこの修理費用を出して頂ける話に持って行きました。

別に無茶な事は言っていませんよ・・・。

最近では安いキットが出回っているので、わざわざ車高調のアジャスター部分を使い回す事もない訳ですが、リサイクルを促進する意味で使わなくなった車高調からアジャスター部分を取り外してＡＥ８６のストラットを車高調にしてみました。

まずは左の画像の様に車高調を切断。ハチロクのノーマルストラットはスプリングの皿を切り取ります。

シェルケースごと切断した車高調部分は溶接が溶け込んでいるので切断しただけでは外れません。
ネジ部分を傷めない様に旋盤で溶接部分を削り、最後はプレスで中のパイプ部分を抜き取ります。（中央画像）

そしてＡＥ８６用ストラットは６０ｍｍショート加工をするために中間部分を切断して中抜きした後、残った部分を溶接します。ちなみにこの作業は「ダルマ落とし」と呼ばれたりします。

溶接時に芯がずれない様にするにはＬ時のアングルを両側にあてがい、アングルごとバイスで挟んで仮溶接します。

ここがしっかり付いたら今度はアジャスターを上から被せて溶接します。

ブレーキ関係を整備中です。

マスターシリンダーはＡＳＳＹで部品供給されていて、定価７４００円という金額だったのでオーバーホールはせずに交換しました。

ホイールシリンダー側は固着していたものの、ひどい腐食ではなかったのでホーニングしてカップを交換しました。
ちなみにホイールシリンダーＡＳＳＹは一部に欠品が出ている様です。

ブレーキホース（前２本後ろ１本）は新品にしました。

ライニングはまだ残っているので再使用します。


一部に欠品こそあるものの、意外にも部品の供給が充実している事には驚きました。

つづく

タックルの周辺よりも少しだけ北寄りの地域では雪が結構降ったみたいです。

緩いカーブでノーマルタイヤの対向車がスリップしてきてぶつけられてしまったシルビアを引き取りに行きました。

このＳ１３シルビアはフレームの構造上追突した時の力の逃げる場所があまりなく、フロア下の部分まで曲がってしまうケースが多く見られます。（中央画像）

ストラットタワー後ろにもしわ寄せがきているみたいです。（右画像）

このシルビアは前期型（ＣＡエンジン）で査定もほとんどないのですが、オーナーは思い入れがあるのでどうしても直して乗りたいと言う事です。

うちで代車に使っているアルトワークス（Ｓ６２年式ＣＣ７２Ｖ）のクラッチペダルがグラグラになっていたので直してみました。

元々クラッチが重い（これも構造上の欠陥？）のですが、それに耐え切れなかったのかペダルのブラケットが支点の部分で裂けてしまってました。

そもそもペダルの支点になるシャフトが片側で支えてあるだけなので構造上の問題だと思われます。

左画像がブラケットごと外した状態で左側が正常な状態、右側が破損している物です。本来は支点のシャフトが水平になっているはずです。

中央の画像がシャフトの裏側で、完全に裂けてしまっているのがわかります。

たまたま同型の部品取り車があったのでブラケットを移植する事にしましたが、そのまま付けてもまた同じ様に破損する恐れがあるので、しっかり補強を入れてみました。（右画像）

本来ならシャフトを両側から支える構造にしたいところですが、裏側にも鉄板を溶接して補強したので十分な強度になったと思います。

ホンダの”ロードパル”というバイクです。

もう３０年近く前になるでしょうか・・・ある大物女優がＣＭに出ていて「ラッタッタ〜」というフレーズを発したのが強く印象にあり、”ロードパル”という名前よりも”ラッタッタ”という代名詞で呼ばれていたソフトバイクの先駆になる車種です。

後に「足を揃えて乗れる」と銘打ったいわゆるスクーターにその座を譲る訳ですが、当時はかなり主婦層に人気だったと記憶しています。


という訳で、なんとか修理して乗れないものかと依頼されて持ち込まれました。
なんとなく初爆があるので一気に掛ければ吹き上がりそうにも思うのですが、独特のゼンマイの様なキックのおかげで景気良くクランキングする事ができないのです。

まぁヒマをみて（ってそんなヒマあるんかな？）春までになんとかしてみたいと思います。

車検が近いのでその整備で入庫しました。

ミニサーキットへ走りに行って縁石などにヒットする事が多いらしく、またアライメントがずれている様です。

この車両はナックルとストラットの取り付け部の角度をカムで調整できる構造になっています。
ハブ面に取り付けて角度を測る工具を使用して調整します。

これくらいの年式の車両にはこの構造のストラットが多く使用されていて、純正の状態でキャンバーの調整ができるので、こいう時にはありがたいのですが、反面足回りを交換する時には必ず調整が必要になります。

当時はメーカーの製作の精度が今ほど良くなかったので組み付け時に調整が必要で、こういう構造だったそうです。

サンルーフの修理などが完成した２ドアの白黒レビンですが、トランクの中を掃除していてサビを発見してしまいました・・・。

全体的にサビがほとんど見当たらない車体でしたが、ここだけは見落としていた様です。

とはいえ今のうちなら簡単な補修でいけるレベルなので、サビと防水の処理をしておこうと思います。
トランクの両端のクォーターパネルとの継ぎ目（リアバンパーの裏）などもよく錆びる部分ですが、こちらは大丈夫でした。

そして前後のバンパーを後期の物に交換して、アドバンのホイールを履いてみると、かなりいい感じに仕上がってきたと思います。

通称”ヨタハチ”です。
正確には”パブリカスポーツ”な訳ですからスターレットのご先祖様になるのでしょうか？

それはともかく、ある旧車好きの方が購入されたこのヨタハチはブレーキの修理とその他の点検のために預かりました。

エンジンは始動性も良く吹き上がりも良好です。アイドリングが安定していませんが、キャブの調整程度で良くなると思います。

足回りやステアリング関係もしっかりていそうな感じです。

それにしても見れば見るほど愛くるしいデザインではないですか・・・。

トヨタも４０年前にはこんな割り切ったスポーツカーを造っていた訳ですねぇ〜

随分前に開発（？）して販売していた商品なのですが、しばらくぶりに製作してみました。

なぜわざわざ他車（他社）のスタビを流用するかというと、ＡＥ８６にＡＥ９２やＡＥ１０１の４ＡＧＺ（スーパーチャージャー）を積む時にオルタネーターがスタビに干渉してしまうので、対策を考えた結果たどり着いた方法でした。

ところがＳ／Ｃ仕様でなくても何かとメリットがある事が分かり、部品として販売した物です。

まず左の画像が材料から切り出したパーツです。
大量に需要がある訳ではないので手作業で作ってます。

中央の画像が完成したブラケットで、右の画像が装着した様子です。

車重の違いからかＳ１３の純正でも強化品として使える上、ＡＥ８６の純正の様にテンションブラケットを貫通しないので交換作業も簡単になります。

Ｓ１３シルビアの純正スタビだけでも４種類あるので、付け替えてセッティングを変更するのもいいかと思います。

とりあえずノーマルの４ＡＧ（ＡＥ８６用）にＡＥ８５用のＫ５０ミッションを取り付けてＫＰに積み込みました。

位置合わせするだけなのでクラッチなどは付けていません。

仮に積み込んだエンジンとメンバーの立上げ部分との隙間を見てブラケットの形状を考えますが、どうやらオイルエレメントが邪魔になりそうなので、エレメント移動キットの装着が必要になるかもしれません。

つづく

今更めずらしい仕様ではないのですが、あるコンセプトでパーツを製作する事になりました。

あるコンセプトというのは、ＫＰ６１の元のエンジンメンバーなどを加工せずにボルトオンで載せ換えできるマウントブラケットを製作しようというものです。

一般的にはＫＰ６１用とＡＥ８６用のメンバーをニコイチにして４ＡＧに合わせるのですが、より手軽に載せ換えができるのと、元の状態に戻す事も簡単だからです。

という訳で必要な部品を集めて検討してみました。

まずは一般的なＡＥ８５用のＫ５０ミッションを使用する事にしてマウントブラケットを加工してみました。
ＫＰ６１用のＫ５０からリア側のケースを組み合わせるとマウントの変更は必要なさそうですが、ＡＥ８５用のミッションマウントも取り付け穴を開け直すだけでＫＰ６１のブラケットに付きそうなので今回はまずこちらの方法を採ります。

寸法を測って穴を開けるとちょうど補強の部分と重なってしまったので補強を削り取り、少し移動して補強を入れ直しました。

これでプロペラシャフトは無加工で搭載できるので、公認を取る時にもかなり楽になります。

つづく

最終的にはＫＰ６１用とＡＥ８６用の部品から都合の良い物を組み合わせてステアリングシャフトとコラム部分が完成しました。

フロア部分も自然な感じで仕上がってます。

エンジンメンバーはラックのブラケットを溶接したついでに溶接部分を増やして（いわゆるスポット増しですね）補強しておきました。
せっかくですからラックのマウント部分のインシュレーターとラックブーツは新品にしておきました。

走行中に道路に落ちていた鉄パイプを跳ね上げて燃料タンクに突き刺さったというオデッセイの修理を頼まれました。

事前に聞いた話ではてっきりタンクに穴が開いているのだと思っていましたが、ウインチで引き上げる時にシフトレバーをパーキングから抜くためにキーをオンにすると、燃料ポンプの作動と同時にガソリンが噴き出してきました。
どうやらパイプかホースが破損している様子です。

ガレージに運んでから詳しく調べてみると、どうやらタンク自体は多少の変形があるものの穴は開いていない様です。
燃料が漏れているのはポンプ部分から出てきているホースです。
左画像はタンクの前部についているガードで下が取り寄せた新品で上が変形した物です。
中央の画像がその変形したガードとタンクの淵に挟まれて破れたホースです。

右画像は修復後ですが、さらにガードの前にプラスチックのカバーが付きます。

このカバーとガードで飛び石などからは守られているのでしょうが、今回のようなケースでは非常に危険な状態だったと思います。

破れたのは燃圧の掛かる部分ですので、かなりの勢いでガソリンが噴出していたと思います。もしかしたら発火した可能性もあった訳ですから想像しただけでぞっとしますね。

ＫＰ６１のエンジンメンバーからラックのマウント部分を切り取り、ロアアームの支点とラックエンドの位置関係などを考慮しながら取り付け位置を検討します。

何度も仮組みして確認しながらステアリングシャフトの位置や長さを確認します。

ＡＥ８６＆ＡＥ８５の部品の中から一番都合の良さそうな物を検討しました。（中央画像）
それぞれパワステの有無やチルト機構の有無などで形状が異なります。
選んだのはパワステ無しよりも少し短いパワステ用のシャフトにパワステ無し用ヨークの組み合わせで、ペダルとのクリアランスの問題でチルト機構の無い物を選択しました。

右画像は車体に仮組みした状態です。
ハンドルの切れ角やセンターを確認して微調整した後に本付けする事になります。

つづく

今ではトラックなどでしか見掛けませんが、昔の車のステアリングギアにはリサ−キュレーティングボール式という形式の物が多く使われていました。

この形式のギアボックスですと路面からのキックバックが少ないという利点はありますが、どうしても遊びが多くてシャープさという点では劣るので、今ではラック＆ピニオンが主流です。

という訳でＴＥ２７にラック＆ピニオンのギアボックスを付けてみる事になりました。

左の画像が元の状態です。
ギアボックスから出ているピットマンアーム、助手席側に付くアイドラーアーム、その２つを繋ぐリレーロッド、そしてそこから左右のナックルへ繋がるタイロッド等から構成されています。

そして中央の画像が今回移植する部品との比較です。
上からＴＥ２７の元のエンジンメンバーとロッド類、その下がＫＰ６１のエンジンメンバーとラック＆ピニオンのギアボックス、次がＴＥ２７のステアリングシャフトとリサーキュ式のギアボックス、一番下がＡＥ８６のステアリングシャフトとコラム部分です。

この段階ではなんとなく使えそうな物を比較してみただけですが、なんとかなりそうな感じです。

そして右の画像はＴＥ２７のエンジンメンバーからストッパーのブラケットを削り取った所です。
この部分にラックのブラケットを溶接する事になります。

現物合わせの作業ですが、もう後戻りはできません・・・つづく

サンルーフの開閉部分を取り付けます。

レールのスライド部との間にシムを挟んで立付けを調整する様になっています。
ボディー側にはサビがほとんどなかったのですが、開閉部には淵の辺りにサビが出てきています。とりあえず我慢できる範囲なので今回はそのまま装着しました。

内張りを取り付ける前に雨漏りがないかをチェックしておきましたが、今のところは大丈夫みたいです。

現在フロントのバンパーが後期の物が付いていますが、このまま後期仕様にするか、前期のバンパーに戻すか検討中です。

部品の都合がつかなかったのでしばらく放置していた２ドアのレビンですが、なんとか部品が揃ったので修理を始めました。

壊れていたのは電動サンルーフを動かすワイヤー部分ですが、すでに新品部品の供給が終了しているそうなのでなんとか中古部品を調達しました。（左画像）

しかし、外した部品と比べてみると前後方向の長さが若干違います。
レールの部分は同じですが、位置決めのためのステーの長さが違うので、削って合わせました。
この車両が前期の２ドアなのに対して用意した部品は後期の３ドアから外した物だったので少し違う物だった様です。

右の画像は壊れたレール部分を外した所ですが、雨漏りしていたにしては車体側に錆はほとんど見当たらず、状態は良かったです。

つづく

最近なぜか増えてきているリーフスプリングの加工です。

今回の依頼はハイラックスのトラックで、上側のリーフのみをフラットに加工するという内要です。

本来は片側１枚のみ加工という事はしないのですが、親リーフのみを残して２枚目以降は取り外し、ハイドロやエアサスと組み合わせるという状況の様です。

簡単に言うと、ハイドロやエアサスで上げる側には車高を調整できるので、リーフのみで支えている状態では限界まで下がった状態でいい訳です。

とはいえ、”フラットで”と依頼された以上はビシッっと真直ぐに決めておくのが職人というものです。

（画像では若干歪んで見えるかもしれませんが、実物はかなり真直ぐです）

サーキット専用のＡＥ８６にメーターを取り付けました。

元々この車両は純正メーターを外して製作したパネルに後付けメーターが付いていましたが、メーターの表示に誤差が多く型も古いので一新してメーターを交換する事になりました。

今まで作動していなかった燃料計や各インジケーターを活かすために外されていた純正メーターを取り付けました。サーキット専用なのでスピードメーターは作動しない様にしましたが、各部のメンテナンスの目安になる様に距離計は活かしておきます。

新たに取り付けるメーターですが、油圧計と水温計がデフィのリンク式（もちろん電気式）です。
他のメーターもデフィで統一すれば取り付けや管理も楽なのですが、金額の面やデザイン、スケールの関係で他のメーカーの物を採用しました。

タコメーターはオートメーター製で直径１２７ｍｍのサイズ、スケールは１００００ｒｐｍです。
デフィの物でこのサイズを選ぶと１１０００ｒｐｍのスケールになり、しかも３０００ｒｐｍ以下の表示が小さくなっていて見難いという理由で却下されました。
電源とアース、回転信号共に純正メーターの裏から配線を引きました。

もう一つのメーターはＡ／Ｆメーターでトラスト製です。

これは以前から付いていた物を残しました。

今回取り付けたメーターは全てパネルに埋めるのではなくて独立して純正メーターの手前に取り付けましたが、なんとかハンドルの内側に収める事ができました。

デザイン的にはちょっとゴチャゴチャしている感じもありますが、サーキットの走行時に見易いという事を最優先してみました。

”フェンダー爪折り機”という物を使ってＫＰのリアフェンダーを加工してみました。

ハブに取り付けてフェンダーの折り返し部分にローラーを押し付けながらアーチに沿って転がしていき、少しずつ折り返しを折り曲げていくという道具です。

しかしＫＰのフェンダーのアーチが小さい事と、デフ下マフラーの影響で上手くローラーをアーチ部に当てる事ができなかったので、アームの支点の位置を変えて調整してみました（元々２箇所選べるのですが、もう１箇所追加しました）。

これによってマフラーを外さずにアーチに合わせる事ができました。

出来栄えですが、ハンマーで叩くよりは綺麗に仕上がりますが、ＫＰの様に塗装が古い車両は温めながら作業しても塗装が剥がれてしまいました。

塗装の新しい車両でペッタンコに折るのでなければ塗装を剥がさずに出来るかもしれません。

不動状態で引き取ってきたブルーバードですが、動かないままでは不便なのでエンジンの始動を試みました。

キャブに直接ガソリンを入れてクランキングすると、一瞬ですが結構調子良さそうに掛かるので点火系には問題は無さそうです。

燃料フィルターなどを掃除してみましたが、どうやら燃料ポンプが燃料を送っていない様です。

タンクからの配管の詰まりもあるみたいだったので点検していくと、フロア下の部分が腐って穴が開いているみたいです。

おそらくタンクの中も錆だらけだろうと予想されるので、この辺りはごっそりやり直しが必要な様です。

リーフの加工は何度か紹介していますが、今回は珍しくサニトラのリーフです。

なぜサニトラが珍しいかと言うと、サニトラの場合はレース用などのリーフが比較的安価で販売されているのと、ノーマルのリーフを上下組み替えなどで車高を下げている方が多いからだと思います。

今回の依頼者は現在レース用のリーフを使用されているそうなのですが、ノーマルよりも柔らかいらしく荷物を積んだ時に沈みすぎると言う事です。

目標の車高はノーマル状態から５〜６ｃｍダウンなので、全くのフラットではなく少し反りを残した状態に加工します。

全部で片側４枚のリーフが付いていますが、一番下のリーフは元々フラットで加重が掛かった時にしか効かない構造なので加工はしません。

という訳で、片側３枚ずつの合計６枚の加工になりました。
右画像の手前が加工後で向こう側が加工前の状態です。

実はフラットに加工する場合よりも反りを残す方が左右均等な形状にするのが難しいのです。

こちらもついでの作業ですが、トランクオープナーを取り付けました。

少し年式の新しいダルマセリカの部品取り車から外した物でしたが、シートレール下に取り付け穴が存在しなかったので穴を開けて取り付けました。
その時に分厚いアンダーコートが邪魔だったので周辺部だけ剥がしました。
これで若干の軽量化にもなったかもしれません・・・。

この車はＴＡ２０ベースのＧＴ仕様ですが、この時代の２ＴＧエンジンには直結のクーリングファンが付いています。

それをカップリング式のファンに交換するにはＴＥ７１などの２ＴＧＥＵ用のウォーターポンプとプーリーをセットで交換する事で可能になります。

左画像の手前が２ＴＧＥＵ用ですが、直結ファン用に比べてシャフトの長さが短くなってます。
直結ファン用のポンプのままカップリングファンを取り付けるとラジェーターに当たってしまうので、今回の様なポンプの交換が必要になります。

Ｔさんのセリカクーペにリアスポイラーが付きました。

元のトランクに穴を開けるのはもったいないので、中古のトランクを購入してスポイラーと一緒に塗装しました。

預かったついでに運転席ドアのウインドレギュレーターのガタを直してみました。
レギュレーターのギア部分が磨耗している様ですが、ここは修理が困難なのでグリスアップで動きをスムーズにするのみです。

そしてレール部分の隙間を調整してガタつきを押さえる事にしました。
レールの下側の取り付けは長穴によって調整可能ですが、上側は前後方向に取り付けてあるのでゴム板を挟んで調整しました。

ギアの磨耗の分は上下に遊びがありますが、動きが軽くなったのと前後の遊びが減った事で走行中のガタつきは気にならなくなったと思います。

グレーの８６が走行２０万�`に達しました。

少し前からオイル漏れが発生していたのでタイミングベルトの交換と同時にオイルシールを交換しておく事にしました。
リア側のクランクシールは以前クラッチを交換した際に替えておいたのですが、今回オイルが漏れ出したのはカムシャフトのオイルシールの様です。

漏れたオイルはなるべくベルトにかからない構造にはなっていますが、量が多いとどうしてもタイミングベルトにオイルが付いてしまうのでコマ飛びの原因にもなります。

外したオイルシールを見てみると硬化してパリパリになっています。
フロント側のクランクシールも交換しておきました。

前オーナーから譲り受けた時にはオイル漏れの形跡は全く無かったのですが、やはり車は乗り手が変わるとトラブルが起こり易いのでしょうか？

仮組みしてギアのアタリをチェックした後、ドライブピニオン側のベアリングのプリロードを調整しながら組み込みます。

その後リングギアとのバックラッシュを調整して、もう一度アタリをチェックしておきます。

右の画像はホーシングのドライブシャフト部分のオイルシールを交換した所ですが、このタイプもスペースに余裕があるのでオイル漏れ防止のためにシールを２重にして組んでおきました。

完成後に試乗してみましたが、効きも良好でイニシャルトルクをチェックしてみた所１０．０Ｋｇ/ｍあったので新品時に近い状態のＬＳＤだった様です。

当初はＡＥ８６前期用のＬＳＤ付きデフキャリアＡＳＳＹを組み込む予定でしたが、ファイナルギアなどの程度の良い物が無かったのと、元々付いていたギアのアタリが良かったのでＬＳＤのみを組み込む事にしました。

通常ですとＬＳＤを組むだけならドライブピニオン側は分解しないのですが、オイルシールなどが古くなっているので分解して交換しておきます。

左画像のリングはここのオイルシールを打ち込む為に製作したＳＳＴで、要らなくなったベアリングレースを削って作った物です。
キャリアの端面から４ｍｍ奥に打ち込む必要があるので、こういう当て物が必要になります。（中央画像）

オイルシールを新品にしてもフランジのスプライン部からオイルが滲んでくる事があるので、スプライン部分に液体パッキンを塗って組んでおきます。
通常というか整備書ではこの作業は指示してありませんが、経験上の知恵といった所でしょうか・・・つづく

機会式のフュ−エルポンプを電磁ポンプに交換しました。

配管に継ぎ手を付けてホースを繋ぎます。

ポンプの取り付けは元々フィルターが付いていたステーを反転して利用して、そこから更に延長する形でステーを製作しました。

エンジン側の機械式ポンプが付いていた場所は蓋を作って塞いでおきます。

これで確実な燃料供給が行われて、始動性なども良くなると思います。

外したステアリングリンケージです。

左画像の一番下がなんとか入手したリレーロッドの中古の良品です。
ちなみに新品は販売終了だそうです。

ナックル下のボールジョイントもブーツがドロドロになっています。
ブーツ類はまだ販売されているので発注を掛けておいてボールジョイント部分を洗浄しておきました。

こちらはＡＥ８６の足回りです。

フロントには車高調、リアは構造上純正形状の強化スプリングが一般的です。

今回の依頼はロールを減らす為にレートの高いスプリングに交換するという事です。
本来、足のセッティングを変える場合にはとりあえずダンパーに調整機構が付いているなら強弱を調整してみて、全体にロールを抑えたいなら今回の様に硬いスプリングに替えてみるのが正解だと思います。

そこで車高調整の活用方法ですが、当然車高の上げ下げを調整して重心やロールセンターの変化を見る事が一つですが、今回の様に違うレートや自由長の違うスプリングに交換した時に元の車高に戻すという使い方も本来の使い方だと思います。

車高調という物は調整する為の機構ですので、組んでから調整する事のない様な使い道ではもったいないだけだと思うのは私だけでしょうか？

以前ＡＥ８６レビンに乗っておられた某氏（インプレッサにも乗っておられましたっけ？）の１８０ＳＸです。
シルビアのフロント周りに変更されているので”シルエイティー”と言うそうです。

足回りの交換という事ですが、いわゆる車高調キットごと交換すると言う事です。

こういう車種ですと”車高調キット”というとダンパーとスプリングにピロアッパーマウントまでセットになっている状態で販売されています。

仕様変更というとスプリングだけ交換するよりもキットごと交換して、以前使用していた物はネットオークションなどで売却するのが一つの方法だそうです・・・。

という訳で、オーリンズからＨＫＳのキットに変更して、フロントのサイドスリップのみ調整という依頼でした。

赤黒トレノの納車に行った帰りにたまたま同じ方角だったので引き取ってきたＰ４１１ブルーバードです。

ボディーは錆でボロボロですが骨格部分は大丈夫な様です。
レンズ類の欠品はなく、大きな凹みもありません。

まぁ何をするかと聞かれても困るのですが、道端で目が合ってしまい、つい拾ってきてしまった子犬の様な感じでしょうか・・・。

あ、いや本当に拾った訳ではなくて、ちゃんと書類付きで購入した物ですよ。

車検のための整備で入庫しました。
ＧＴＲのエンブレムが付いていますがＬ型エンジンのモデルです。

ソレックスの５０パイに不自然な（？）エアクリが付いています。

タイロッドエンドのブーツがドロドロに溶けているので要交換です。

その他、ステアリングリンケージにガタがあるので部品を手配しなければいけません。

つづく

エンジンルームをクリーニングしてエンジンを積み込む予定だった赤黒のトレノですが、急遽予定が変わりエンジンレスのまま次のオーナーの所へ行く事になりました。

エンジンレスというか”箱”だけの状態に最低限の転がる状態での納車です。
というのも現在ＡＥ８６を所有していてボディーにガタがきているので”箱替え”したいという方に購入していただいたという訳です。

若干のサビ補修跡はあるものの、フレームの修正暦もなく発泡ウレタン注入などの補強もされているのでかなりしっかりしているボディーですので、いい車に仕上がるだろうと思います。

程度のいいＴＥ２７レビンです。

某山（谷？）によく行かれるそうですが、今回ＬＳＤを組む事になりました。
デフのサイズが６．７インチで、ＬＳＤはＡＥ８６前期の物が使用できます。

とりあえずデフキャリアＡＳＳＹを外す作業に掛かりました。
まずはプロペラシャフトを外し、ブレーキドラムを外してドライブシャフトを抜きます。

このドライブシャフトを抜く作業でスライディングハンマーという工具が必要になりますが、タックルではかなり昔に自作した物を今でも使っています。

このホーシングタイプのドライブシャフトを抜く作業でいつも思うのですが、長い間抜かれていないシャフトはなかなか抜けない場合が多く、何故か右側よりも左側でてこずる事が多いのです。
はっきりした理由は知らないのですが、リングギアが付いているのが左側という事が関係しているのかとも思ってみたり・・・。
もちろん例外もありますが、統計的に言うと圧倒的に左が抜けにくい事が多いです。
誰か理由を知っているという方はいませんでしょうか？

先日車検を受けたＲＴ５０コロナですが、走行中にガス欠の様な症状でストップしてしまいました。

引き取りに行って始動を試みた所、最初は調子よくなかったものの一旦吹き上がると正常に戻ってしまいましたが、とりあえず預かって調子をみる事にしました。

最初は燃料タンク内のサビを疑いましたが、点検の結果、特別ひどいサビはありませんでした。
燃料フィルター内にもサビはありましたが、完全に塞がるほどではありません。

キャブのフロート内もチェックしてみましたが問題なさそうでした。

しばらくエンジンを掛けて様子をみましたが、どうやら燃料ポンプの送る量が十分でないみたいです。

新品のポンプは手に入りそうにないので、やはり電磁ポンプに交換するのが効果的だと思います。

ごく普通のＡＥ８６のエンジンルームですが、パワステとエアコンが装備されている場合、タコ足の形状によってはオイルエレメントの交換が大変困難な場合があります。

中央の画像の様に（印の部分がオイルエレメントです）上からは全く手が入りません。
セルモーター付近からなんとか手が入らない事はないのですが、エレメントを緩める事ができても取り出す隙間がないのです。

結局の所セルモーターを取り外すかエアコンのコンプレッサーを取り外すしか方法がないので、毎回コンプレッサーを外してエレメントを交換しています・・・。

本来こういう場合はエレメント移動キットを付けた方がいいのでしょうね。

エンジンを降ろした時にはついでにエンジンルームを綺麗にしておきたいものです。

洗剤を付けてブラシでこするのもいいですし、布でこするのも効果的です。
どうせならパーツや配線、配管などを外してやるとかなり満足度が高くなりますが、配線や配管類は完全に取り外してしまうのは面倒なので、取り付け部分を外して浮かせてやるだけでいいと思います。

気が付くと部品を外し過ぎて後が面倒になったりするものですが、エンジンが載っている状態ではなかなかできない作業ですので価値はあると思います。

完成品です。

リングギアとプレートの隙間をできるだけ狭くして、ギア部分が掻き揚げたオイルを削ぎ落とす感じにしてみました。
下側はオイルに浸かっている部分ですが、油面が後ろ側へ引っ張られていく現象を防ぐ目的です。

上下のプレートを繋いだのは取り付け時にギアとプレートの隙間が上手く合う様にするためです。

どれくらいの効果があるのかは分かりにくいですが、試してみて損はないと思います。

以前からやってみようと構想を練っていたのですが、実行してみました。

昔ＫＰ６１でレースをやっていた時にミッションやデフ（ファイナルギア）が頻繁に壊れました。
単に強度が不足しているのだろうと誰もが思っていましたが、油膜切れによって破損しているとしたら何か対策があるはず・・・と考えていろいろ研究しました。

そこで先日紹介したミッションの様に規定量より少し多くオイルを入れる事で飛躍的に壊れにくくなったりしました。
当然デフオイルでもその方法を試してみたのですが、こちらの方は全く効果が見られませんでした。

走行中の内部の状態を見る事はできないので想像でしかない訳ですが、横Ｇによるオイルの偏りよりもギアがオイルを掻き揚げる事によって油面が変化したり、泡立ちが発生する事の方がギアの潤滑に影響があるのではないかと思うのです。

そんな事はメーカーでも考えているとは思いますが、レースなどの極限での使用となると条件も違ってくる訳です。
油膜が切れにくい様に開発されている高級なオイルを使うのもいいのですが、今回はデフケース内にプレートを追加する事でオイルの掻き揚げを減らす事ができないかと考えました。

モデルはＡＥ８６で、不要になったホーシングをカットして隙間などを確認してみます。
組み付けも簡単にできる構造にできる様に考えてみたいと思います。
つづく

元々よく壊れるＫ型のミッションですが、オイルの量を少し多めに入れると大分壊れにくくなります。

いつもは規定量より０．５Ｌ多く入れているのですが、規定量より多く入れる場合はシフトレバーの所から入れる事になります。

実際の油面を確認するために注入口のプラグに加工をしてホースを取り付けてみました。

試しに１．０Ｌ多く入れてみた所、ギアがほとんど浸かってしまう位になってしまうので、今回は規定量の２．５Ｌ+０．７Ｌをいれておきました。

オイルが多ければいいというものではなく、ミッションの構造によって油面の偏りが起き易い場合などはこういう対策も有効だと思います。

先日ミッションが破壊したＫＥ２０カローラですが、元々積まれていたミッションはＫＰ６１用のＫ５０ミッションです。

なんとか中古のＫＰ６１用５速が見つかり、持って来て頂きました。
各ギアに引っかかりなどがないかをチェックして、問題が無さそうなのでそのまま積み込む事になりました。

そのままといっても外側の汚れくらいは綺麗にしておきました（これが結構大変なのですが・・・）。

ちなみにこの車両はミッションの脇あたりにマフラーの通るスペースが狭いために、以前加工して取り付けたＫＰ６１用のタコ足がフロアとミッションの僅かな隙間を通っています。
純正マフラーですとフロントパイプ部分を外してからミッションを外せばいいのですが、タコ足はエンジンから一体なので外すためにはキャブもはずさなければいけません。
それはそれで大事になってしまうので、なんとかタコ足を付けたままミッションを脱着しました。

タコ足を加工して取り付けた時に分かっていた事なのですが、実際に作業してみるとやっぱり大変な作業でした・・・。

こちらはオーバーホールやチューニングをした物ではなく中古のＡＥ８６用エンジンです。
幾らでもありそうな気もしますが、確実な実働エンジンとなると以外にないものなのです。

という訳でこの４ＡＧは最近動作確認して車両から外された物で、各部点検と洗浄のみの作業でまた別のハチロクの車体に積み込みます。

なんらかのチューニングがされている場合が多いと思われがちなハチロクという車ですが、実際には安価な車両を手に入れたいと思っている人の方が多いんですよね。

元々このクラスの車は安く買ってチューニングや走りを楽しむための車だと思います。

まずはノーマルで乗りだしてからコツコツといじっていくのも楽しみの一つなのかもしれません。

デフキャリアからＬＳＤを外します。
リングギヤも外してケースを留めているビスを緩めるとケースの蓋が浮き上がってくる訳ですが、この浮き上がった分スプリングが効いている訳です。
この浮き上がった寸法からスプリングの厚みを引いた分が挿入可能なシムの厚みになる訳ですが、実際にはそう正確に測れる訳ではありません。

今回はクラッチプレートの表面をサンドブラスターで仕上げて、０．２ｍｍのシムを入れる事にしました。

ＬＳＤ単体でもイニシャルトルクを測る事は可能ですが、実際には車両に組み付けた後ある程度走行してプレートのアタリを付けてから測った方がいいと思います。

ＫＰ６１の６インチＬＳＤの効きが悪くなったのでシムを足してイニシャルトルクを上げる事になりました。

まずオイルを抜くために外したドレンプラグの磁石部分には金属粉がいっぱい付いています。
抜いたオイルにはギラギラした浮遊物が渦を巻いています。
どうやら効きが弱かったために滑りが多く発生して更に磨耗が進んでいたみたいです。

使用の用途にもよりますが、スポーツ走行がメインの車両はある程度強めに効かしておいた方が痛みも少ない様な気がします。

つづく

昨日行われたヒストリックカーレース（先日ブレーキの修理をしたハコスカも参加されました）でミッションが壊れてしまったＫＥ２０カローラです。

トラックで引き取りに行きましたが、破損したギアが噛み込んで自力で走行できないので、こういう場合はトラックごとガレージに入れて２柱リフトで持ち上げます。

早速ミッションを降ろして確認しましたが、やはりギアがバラバラでした・・・。

Ｋ型のミッションは元々強度が弱く、壊れる時はこうゆう壊れ方をする事が多いです。

もちろん部品を交換すれば修理可能ですが、カウンターシャフトなどは高価なので、程度の良い中古ミッションなどが手に入れば載せ替えた方が安く上がる場合が多いです。

朝一で部品屋さんへ電話してシールキットを探してもらいました。

ニスモの品番から探した物はメーカーに在庫があるとの事でしたが、それでは明日のレースに間に合いません。

プレジデント用で探した所、神戸の部販に1個だけ在庫があるとの事なので早速手配してもらいました。
年式などの詳しいデータも無く、ニスモ用と品番の統合もなかったので不安はありますが、そんな事は言ってられません。

とにかく部品が来るまでの間にピストンやキャリパー本体の手入れをしておきました。

最悪の場合でもしっかりグリスを塗って組み直せば1日位は持つだろうという状態にはなりました（ブーツが無いのでそのままずっと使うのは危険です）。

午後になって部品が届き、確認すると幸いにも合う部品だったので、早速組み直して完成しました。

一時はどうなる事かと思いましたが、なんとか間に合って良かったです。
あとは明日のレースでドライバーの検討を祈りましょう！

ヒストリックカーレースを２日後に控えたＮ氏のハコスカです。

なんとタイヤの準備をしていてキャリパーからフルードが漏れている事が発覚し、急遽タックルへ持ち込まれました。

現状ではキャリパーからしずくが垂れている程度で、ペダルが奥に入ってしまう様な事はないのですが、発見した以上はそのままにしておく訳にもいきません。

装着されているキャリパーはこの手の車両には定番の”ＭＫ６３”という４ポットキャリパーで、ニスモからレース用として供給されているのですが、古いプレジデントなどに使われている物と基本的に同じです。

今日は日曜ですが、最寄りの日産部販にシールキットの在庫があるという情報を得たので、作業をしている間にオーナーに取りに行ってもらいました。

しかし情報はガセネタだったらしく、持ち帰ったシールキットは違う物でした・・・。


とにかくバラしてみるとブーツはパリパリに破れ、ピストンには汚れと腐食があるので、手入れだけしておいて明日どこかに在庫があるのを祈るしかありません。

先日完成したエンジンの点火系部品を交換しました。

用意したのはＮＧＫのパワーケーブル、同じくＮＧＫのイリジウムプラグ（レーシングタイプ）、純正のデスキャップとローターです。

元々付いていたデスキャップはタコ足の熱で溶けかけていました。
純正の遮熱板が付いているタコ足ですが、それだけでは不足だった様です。

デスビ側に取り付ける市販の遮熱板もありますが、使用条件によっては振動で割れる事もあるので、この車には耐熱布を巻いておきました。

左の画像の上側が元のマスターシリンダーで、下がバイク用に製作したブラケットを付けた所です。

そして車体に取り付けた状態が右の画像です。
エア抜きをしてブレーキの調整をしてみました。

最初から予想はしていたのですが、バイク用のストロークが全体に短いので、ブレーキの調整が甘いとペダルが奥までいってしまいます。

効いていない訳ではないのですが、もう少し改良が必要な様です。

以前マスターシリンダーをオーバーホールしたマツダのＫ３６０ですが、しばらくは快調だったものの再びフルードが漏れてくるようになりました。

後は他車の物を流用するしか方法が無い訳ですが、ほとんどの４輪自動車はタンデム式のマスターシリンダーなので、シングルのＫ３６０に使うには不向きです。
クラッチマスターを流用する事も考えましたが、取り付け部分の形状からリザーブタンクが別体になっている事が条件になります。

そこでバイクの物はどうかと言う事になりました。
特にバイクのリア用は取り付け方法なども流用に適していそうです。

用意したのはカワサキのバリウス２５０の物です。
バイク屋の知り合いに相談した所、長い期間販売されているので部品の供給も安心だろうという事です。
最初は新品を用意するつもりでしたが、ヤフオクで探してみると沢山出ていたので手頃な物を購入しました。

Ｋ３６０はペダルの取り付け部分だけが車体から外れるので、マスターシリンダーを合わせてみて寸法を測ってみます。

そしてロッドを延長してブラケットを製作してみました。
ホースの取り回しも工夫すればなんとかなりそうです。
つづく

車はＦＳ３Ｓ（ＲＸ７）です。

元々アライメントが大きく狂っているわけではなさそうですが、フロントのタイヤが少しはみ出しているのでピロアッパーの調整でネガティブ方向にキャンバーを付けてタイヤをフェンダーに収めます。

この車はタイロッドが車軸より前側に付いている関係でピロアッパーを内へ倒すとトーアウトの方向へずれます。
そこでトー（トーインとかトーアウト）を調整するというよりもサイドスリップを±０へ持っていくように調整します。
というのは、タイヤは地面に対して角度が付いていると倒れている方向へ進もうとするので、ネガキャンが付いた状態でトーが０だとサイドスリップはイン方向になるからです。

キャンバーが何度だとトーが幾ら・・・というのはなかなか計算では出しにくいので、ここではサイドスリップテスターが有効です。

画像に写っているのは某輸入工具安売り店で扱っている安物（失礼！）ですが、使い方さえ工夫すればかなり役に立ちますし、持ち運びも楽なので便利です。

この車は車検の為の作業でしたが、走りのための味付けやタイヤの方減り対策の場合などは±０ではなくイン方向やアウト方向へ調整する場合もあります。

ＫＰに追加メーターを取り付けました。
油温と油圧と水温の３連でデフィのリンク式です。

最近はやりのリンク式はメーター同士を配線でつないでいくだけなので非常にスッキリした仕上がりになります。
とはいえ、操作部へつながる配線１本は取り回さないといけないのでエアコンの吹き出し口の脇を少し削って引き込みました。

メーターの足の部分は助手席側のダッシュボードへ両面テープで貼り付け、足の部分が見えない様にスポンジ状のマットで隠してみました。

ステアリングコラムの所にはリンク式とは別にＡ／Ｆメーターも取り付けました。

もうひとつ大型のタコメーターも取り付ける予定なのでセンサー類やコントローラー部は後ほど取り付けの予定です。

新しいエンジンが完成したＨ君のサーキット専用ハチロクにＧＴウイングを装着しました。
エンジン完成記念に・・・かどうかは分かりませんが、Ｈ君の先輩が提供してくれたそうです。

ＧＴウイングの装着で問題になるのが取り付ける場所なのですが、見た目のいい場所や効果的な場所を選んだとしてもトランクの裏側の形状や強度の事も考慮しないといけません。

用意されたウイングには十分な面積の補強板が付いていますが、トランクには裏骨があるのでそのままでは使えません。
最初は裏骨を切り取って補強板を当てるつもりでしたが、それではトランク全体の強度が落ちるのでダウンフォースが掛かった時に凹んでしまう可能性もあります。

そこで補強板を付けたい場所だけ裏骨と表のパネルの接合を剥がし、補強板をその間に挟み込む方法を採りました。

表のパネルを傷付けない様に注意しながらサイド側から叩き込んで行きました（これは結構苦労しました）。

左右共1箇所ずつ取り付けボルトの位置が骨の中になってしまいますが、そこだけリベットナットを打って対処しました。

効果があるかどうかはサーキットへ行ってからのお楽しみですね。

珍しいＲＴ５０コロナのハードトップです。
車検が近いので点検と修理で預かりました。

年間の走行距離は多くないと思いますが、まずはブレーキの点検をしてみます。
ライニングの残りは微妙なところですが、車検を通すには問題ないので後ほどオーナーと相談してみたいと思います。
ホイールシリンダーからのフルード漏れなどは無さそうです。

それ以外ではマフラーの継ぎ目から排気漏れがありました。
差込部分の中が腐食しているみたいなので、部分的に作り直すか応急的に修理するかを検討したいと思います。

完成したエンジンを車体に積み込みます。

エンジンスタンドから外してエンジンクレーンでつりあげてからフライホイールとクラッチを取り付けます。

ミッションは車体側に残したままなのでエンジンルーム内でドッキングします。
車種によってはこの方法は無理な場合がありますが、ＡＥ８６の場合は余裕です（パワステ車は若干苦労しますが・・・）。

積み込みが終わってラジェーターなどを取り付けてエンジンを始動、各部をチェックしたあとに無負荷でしばらくナラシ運転します。

このナラシ運転ですが、通常のアイドリングで長時間回しているのも良くないので２０００ｒｐｍ程度をキープしておくのですが、アイドリングの調整で回転を上げてもハンチングしてしまうので、スロットルのストッパー部分にシックネスゲージを挟んで調整します。

ナラシ運転についてはいろいろな意見があって負荷を掛けてしないとダメだという人もいますが、回転部分やピストンリングにアタリをつける目的では無負荷で行ってもいいと思います。

ポート加工が終わったサージタンクを高圧スチームで洗浄して削りカスを残さない様にしておきます。

完成したエンジン本体にウォーターポンプやオルタネーター、サージタンク、インジェクター、エンジンハーネスまで取り付けてから車体へ積み込みます。

ところで余談ですが、タックルのガレージではエンジンの作業場が２階にあるのでエレベーター（ただのホイストに毛が生えた程度のモノですが）で上げ下げするのですが、完成したエンジンはオイルパンにも塗装してあるので台車に乗せる訳にもいかず、エンジンスタンドに取り付けたまま移動するのがけっこう大変だったりするのです・・・つづく

とりあえず車載状態でヘッドを開けてみました。

まずカムカバーを開けてみるとオイルに水が混じっているのがよくわかります。
ヘッドを剥がしてみると全体的にガスケットが劣化していた様です。
４番のシリンダーをみると、シリンダーの内壁が腐食していました。

この状況から推測すると、以前から少しずつシリンダー内に冷却水が浸入していたと思われます。
ブロック上面の歪みを確認したところ問題はなかったので、このままヘッドガスケットを交換すればとりあえず復活はしますが、このままではオイル上がりや圧縮漏れが起こるのでブロック側も修理が必要ですね。

車検は取っていないのですが、仮ナンバーで一般道を走行中にマフラーから白煙が出たと連絡があり、引き取りに行きました。

エンジンは掛かるのですが、１発死んでいる感じです。

プラグを外してみると４番がクーラントで濡れていました。
ヘッドガスケットが抜けている様ですが、ヘッドやブロックが歪んでいないかが心配です。

部品屋さんに確認してもらったところ、ガスケットの在庫はあるそうなので早速手配してもらいました。

つづく

クランクプーリーにメモリを足しておきます（左画像）

性能には直接関係ないですが、点火時期の進角を確認する時などに役に立ちます。

バルブクリアランスの調整（中央画像）

ナラシが終わってから再調整しますが、大きくずれていては良くないので暫定的に調整しておきます。
４ＡＧ（１６バルブ）の標準はアウターシムなので、専用工具を使うとカムを外す事なくシム交換ができます。

ポート研磨（右画像）

ヘッド側は既にガスケットに合わせて拡大してあるので、マニホールド側も同じ様に拡大します。
画像の左側（1番）が拡大済みで右側（２番）が加工前です。
結構な量を削る事になります。

つづく

バルブ周りに手を入れていくと大変費用が掛かります。

今回のエンジンは元々付いているバルブを研磨して修正し、バルブシートも元の物をシートカットしました。

シートカットする時に当たり面をめいっぱい外側にしてもらい、それに合わせてポートを広げると若干ですがバルブを大きくした様な効果が生まれます。
ただしあまりバルブシートの内側を広げ過ぎるとヘッドから抜け落ちる危険があるので要注意です。

こうして当たり面とバルブのフェースを修正加工するとバルブの位置が沈んでタペットのクリアランス調整が大変になるので、加工時にバルブステムの端面も研磨して調整しています。

軽くすり合わせをして漏れをチェックしてからステムシールやスプリングを組み付けます。

ブロック側もコンロッドとピストンを組み込んで、いよいよ完成も近くなりました。

以前から少しだけハンドルが左へ流れる症状があり、気にする程でもなかったのですが、グリップの良いタイヤとオフセットが外へ出るホイールに交換すると症状が大きくなったので調整する事にしました。

事故暦などは無い車両ですがホイールベースを計測すると左右で５ｍｍほど違っています。
これくらいは新車時からの誤差範囲かもしれないですが調整してみました。

ＡＥ８６の場合はテンションロッドが調整できる構造なのですが、今回はここを調整せずにブラケット類の取り付け部分のネジ穴の余裕分でのみ調整してみました。

方法は簡単で、一旦ボルトを緩めて調整したい方向へこじりながら締め直すだけです。
これだけで左右のホイールベースを合わせる事ができました。

この車は前オーナーによってスタビライザーが強化品に交換されていますが、その時のブラケット脱着でずれていたのかもしれないですね。

２年半ほど前にタックルでＡＥ１０１用４ＡＧＺに換装したハチロクが久しぶり（２年半ぶり？）に入庫しました。

今まで大きなトラブルもなく普段のメンテはオーナー自身が行っているのでご無沙汰となっていた訳ですが、今回はクラッチ交換での入庫です。

実はこの車両、ミッションの保護の為にあえてノーマルのクラッチを使用しています。
しかし若干の焼けこそあったものの、思ったよりは磨耗も少なかった様です。

余談ですが中央の画像に写っているスタビライザーはＳ１３シルビアの純正をオリジナルのブラケットで流用した物で、４ＡＧＺ換装時にオルタネーターと８６の純正スタビが干渉する為に考えた技です。
ロアアーム側の取り付けが上下逆になっているので不自然といえば不自然なのですが、先日このまま車検を通してきたみたいです。

試作品が出来上がりました。が・・・一部失敗の所も・・・。

実は表側と裏側の接着の際に押さえが足りなかったらしく、エアが噛んでしまい上手く接着できていませんでした。
対策としては確実に押さえられる様に冶具を作ってみようと思います。

とはいえ、裏側は思惑通りなかなかの仕上がりです。
軽量と強度を考えて縦方向に２本の骨を入れてみました。

そして重量は約３Ｋｇです。
純正が約１０Ｋｇ、以前３型に取り付けたレース用の超軽量といわれるＦＲＰ製の物は約４Ｋｇだったのでかなり軽いと言えます。

しかもそのＦＲＰ製のボンネットは開けて片側の角をつっかえ棒で支えた時に反対側がダラリと下がってしまいましたが、このカーボン製はしっかりしています。

あえて表側はボディー色に塗装して、ボンネットを開けた時に裏側がカーボン柄というのもカッコイイかもしれませんね。

以前に試作品を紹介しましたが、更にグレードアップするために裏側にも工夫をしてみました。

通常の製品ですと裏側の骨の部分だけ型を取って作る訳ですが、軽量化と強度、そしてボンネットを開けている時のデザインにも拘って裏側も1枚物の型を製作しました。

そしてなんと！両面カーボンという贅沢な仕様を試作中です。

上手くできれば裏側もツルツルでしかもカーボンの柄という高級な製品に仕上がる予定です・・・。

アコードワゴンのつづきです。
部品が揃ったので組み付けしました。

基本的にはタイミングベルトの交換と同じ作業にプラスしてオイルシールの交換になります。
今回はシールが飛び出してしまっていますので、シールの抜き取りに手間取る事はありません。

ここでタイミングベルトの交換作業に役立つ裏技を紹介しましょう。

新しいベルトを装着する際にカムプーリーがバルブスプリングに押されて回転し勝手に位置がずれてしまう事がありますが、ベルトとプーリーを小さめのバイスプライヤーで軽く挟んでおくと作業が順調に進みます。

ここで注意する事は、強く挟み過ぎてベルトを傷めてしまわない様にする事です。
ベルトとバイスプライヤーの間に厚紙を挟むのが好ましいと思います。私はベルトが入ってくる箱を千切って使ってます。

ベルトが掛かったらプライヤーを外し忘れたままプーリーを回したりしないようにしましょう！

’９４年式のアコードワゴンですが、大量にエンジンオイルが漏れているという事で預かりました。

ガレージに入って来る時にも地面に点々とオイルが落ちている位です。

最初クランクシールを疑いましたが、それにしては漏れの量が多過ぎる様です。
ベルトやプーリーを外して行くとバランサーシャフトのオイルシールが飛び出してしまっていました。

漏れの箇所はこれではっきりしましたが、なぜこのオイルシールが飛び出したのかは謎です・・・。

Ｒ３３スカイラインにＬＳＤを組む依頼ですが、用意されたのはＳ１４シルビア用キャリアに組まれた状態のＲ２００ＬＳＤです。

キャリアごとポン付けできそうにも見えましたが、Ｓ１４用の方はスピードセンサーがここに付いている関係で寸法が若干違いました。

ちなみにこのタイプのデフキャリアはトヨタ車のタイプとは異なりバックラッシュの調整をシムで行うのでほとんどの場合は元通り組み付ければアタリが変わらないのですが、調整が必要になった場合はシムを交換しないといけないので逆に面倒です。

加工が終わったブロックのバリ取りなどを済ませて、もう一度洗浄した後クランクシャフトから組み付けていきます。

前もってクランクキャップ側はシリンダーゲージで、クランクシャフト側はマイクロメーターで計測してメタルのクリアランスは確認していますが、組み付け時にもう一度プラスチゲージでチェックしておきます。

中央画像の細い棒がそのプラスチゲージで、メタルの幅に合わせて切り、メタルとクランクの間に挟んで規定トルクで締め付けると押し潰されて広がり、キャップをもう一度外して広がった幅を測るとクリアランスが確認できる訳です。

元々アタリの良いエンジンなら省略してもいい作業ですが、念の為の最終チェックと考えていいと思います。

クランクジャーナルを研磨するために旋盤にセットして、ついでに歪みのチェックをしました。

メーカーの基準値ではある程度の範囲に納まっていればＯＫとされていますが、今回のベースエンジンはアタリも良く、クランクの曲がりなどもほとんど無いと言っていい数値でした。

そして加工済みのピストンですが、ボーリングの終わったシリンダーブロックとのクリアランスを更に均一に合わせるために表面を研磨します。

どちらもあまりピカピカに磨きすぎるとオイルを含みにくくなるので、ある程度細か過ぎないペーパーを使用します。

つづく

朝、出発予定していた時間を少し過ぎてしまったので高速をすっ飛ばして（安全な速度でね）行った所、まだほとんど参加者は来ていませんでした・・・。

スワップミートに出す商品をハチロクの前に並べると、ハチロクがほとんど見えない状態に・・・。

今回はいろんな商品を持って行きましたが、傾向としてはホイールなどの使用する車種が特定される物は売れ難いみたいです。
バケットシートや４点のシートベルトなどは結構な売れ行きでした。
そして丸型４灯用のハロゲンランプなどの現在入手し難い物は完売しました。

次回、来年の春頃にはセントラルサーキットで走行会を兼ねたイベントが開催される予定なのでかなり楽しみです。

旧車イベントに参加するための準備（掃除？）です。

ハチロクはまだ数が多く残っている為か、派手に改造された車が多いせいか、旧車扱いされにくい傾向がありますが、うちのは今回のイベントに参加する予定でノーマルのまま我慢？していました・・・。

この車のテーマというか生い立ちは２１年間通勤車として使い込まれてきて、それなりに傷んでいる部分もありますがしっかりメンテはされているという感じです。

まぁイベント的にウケは期待していませんが、「ハチロクも旧車なんやぁ〜」と、今回の参加者のみなさんに認知される様に持って行こうかと思っております。

台風の影響で部品屋さんが午後から臨時休業してしまい、予定していた仕事が進まなくなってしまったので、ちょっとばかり内職でも・・・。

不要になった４リッターのオイル缶で部品入れもしくは廃油受けにも使える箱を作りました。

まぁ何てことない作業なのですが、そこはそれ、少しのこだわりと工夫を紹介します。

まずは横の一面を切り取る訳ですが、スクレーパー１本で作業します。
最初の切り口にする部分にスクレーパーの角を45度より少し浅め（40度位？）に当てて手のひらで柄の部分をガツンと一撃すると簡単に刃が入っていきます。
一度刃が入ると後は押していくだけでサクサクと切れていくのです。

ただ単に一面を切り開いただけでは切り口が危ないですし芸がありません。
更に四隅に切り込みを入れて折り返しを付けます。
折り返しには専用の工具を使ってますが、プライヤーやペンチでも問題ありません。

最後に縁を少しだけ内側へ折り込んでおくと持ちやすくなって補強にもなります。

慣れてくると短時間でできるので、空き缶の処分に困っている人はやってみてはどうでしょうか？
一斗缶（１８Ｌ缶）を半分に切って箱を２つ作る技もありますが又の機会に紹介します。

近頃はプラスチック製の箱が１００円で売っている時代ですが、手作りの味＆エコロジーというのも捨てがたいですよ。

取り付けのためのステ―と機械式ポンプを外した穴を塞ぐフタを作りました。

ステ―は市販の簡易型で十分かもしれませんが、今回はよく見える位置に付けるのでちょっとしたこだわりで作ってみました。
ボディー側は最初から開いている穴を利用する様にして、ステ―にボルトを溶接します。
ポンプ側の取り付けにはナットを溶接します。

こうしておくと脱着の時に作業性がいいですし、なによりスマートです。

今回作ったステ―とフタのペイントに使ったのはメッキ調になるという缶スプレーです。
仕上がりはと言うと・・・なるほど普通の銀ペンよりかは艶がある様にも見えますが、缶のキャップの状態とはほど遠いような・・・。

電源とアース、そしてホースを繋いで完成です。

エンジンルームの前側に付けたので、独特のカチカチ音も室内からは気にならないと思います。

セリカＳＴ改の燃料ポンプを電磁ポンプに替える事になりました。

特に不具合があった訳ではないのですが、機械式のポンプは古くなるとダイヤフラムが劣化してトラブルになる可能性があるのと、毎日乗らない車には電気式の方が始動性が良いだろうという理由です。

左の画像が搭載してある２ＴＧの機械式ポンプです。
右の画像が今回用意した電磁ポンプでフィルターを内臓しているタイプです。
フィルター内臓だと元のフィルターを廃止しておいて、ポンプ側のフィルターだけにしておけば掃除や交換も楽になります。

つづく

先日ガソリンタンクを修理したＮさんのシビックＲＳをセントラルへ持って行きました。

フリー走行という事もあってか土曜日なのに空いています。

あまり台数が多いと旧車には辛いのでちょうど良かったかもしれません。

細かく言うとまだまだセッティングの余地はありますが、現段階ではそこそこのタイムが出ていたと思います。

最近は１００円均一のお店でも商品によっては２００円の物や３００円の物もある様です。

しかし今回見つけてきたのは間違いなく１００円のアルミパイプです。

外径は１０ｍｍ、１２ｍｍ、１４ｍｍ、１６ｍｍと４種類あって長さは１メートルでどれも１００円、しかもアルマイト仕上げでシームレス（継ぎ目無し）構造です。

色も何種類かありましたが、とりあえずブルーを買ってきました、何に使うという訳でもないのですが・・・。

４ＡＧのボアアップに使うＣＡ１８ＤＥ（Ｓ１３シルビアＮＡ用）ピストンの加工状況です。

まず左画像ですが、左側がＡＥ１０１用４ＡＧのピストンで右がＣＡ１８の加工前の状態です。

ＣＡ１８ピストンをＡＥ９２後期以降の４ＡＧにそのまま組むとスカートの部分がオイルジェットと干渉します。
ＡＥ９２後期のピストンではオイルジェットの位置だけに切り欠きがあって干渉を防いでいますが、ＡＥ１０１用ではスカートがほとんど省略されて平らになってます。

今回製作するエンジンはサーキット専用なのでこのＡＥ１０１ピストンの方を参考にスカートをバッサリと切断する事にしました（問題がない事は以前にテスト済みです）。

切断と言っても旋盤で削っていく訳ですが、ピストンをそのまま直にチャックで掴む訳にもいかないので、塩ビのパイプで作ったあて物を巻いてから旋盤にセットします（中央の画像）。
こちらの方は平らに削るだけなので、ジェットの逃がしだけを加工するよりも簡単です。

そしてピストンのトップの方ですが、右の画像の左が加工前、右が加工後です。
バルブリセスのまん中にある出っ張りがヘッド側と干渉するので削り取ります。

この部分の加工は機械加工ではなくてハンドグラインダーでの手作業です。
加工屋さんに相談した事もあったのですが、機械にセットするのに手間が掛かり過ぎるのと、合わせる面が鋳造の肌なので、機械加工だと面一に合わせるのがかえって難しい様です。

という訳で、胃が痛くなる様な繊細な加工を毎回やってる訳です・・・。

シリンダーブロックを加工に出すための準備です。

いつも頼んでいる加工屋さんはダミーヘッドを付けた状態で持って行くと通常の価格でボーリングをしてくれます。

ダミーヘッドと一緒にクランクベアリングキャップ、マウントのボルトなども規定トルクで締めた状態で加工してもらうと組み付け状態での精度が良くなります（気分的なレベルですが・・・）。

今回のメニューは純正ピストンの８１ｍｍに対して８３ｍｍある定番のＣＡ１８ＤＥ用ピストンを流用します。

このピストンはトップやスカート部を加工して使う訳ですが、ピンハイト（ピストンピンからピストンの上面までの寸法）が４ＡＧよりも０．５ｍｍ低いので通常ではガスケットの厚みやヘッドの面研などで圧縮比を調整する訳ですが、今回はブロックの上面も０．５ｍｍ面研して上死点でのピストンの上面とブロックの上面が面一になる様にします。

その他ヘッドの方はバルブのシートなどの加工を頼んできました。

ホンダ１３００クーペもリアガラスをアクリルで製作しました。

この車の場合、今後再び製作する事はないと思われるので、型を作らずに一品物で製作します。

型を取らないという事は現物から直接アクリル板に形を写し取る訳ですが、アールが付いている物は結構難しいです。

そして出来上がったアクリルを取り付ける訳ですが、まずウェザーストリップを窓の周りに嵌めてから車体側の溝に細いロープを一周入れます。

ロープの端が室内側へ入る様にして車体に置き、ロープを引っ張りながらゴムの縁を室内側へ引き込んでいきます。

こういう窓の入れ替え作業は板金屋さんや修理屋さんでも専門のガラス屋さんへ外注する事が多いみたいですが、コツさえ分かれば難しくはないです。

もっともアクリルの場合はガラスとは違ってしなりがあるのでガラス屋さんも嫌がるかもしれませんが・・・。

ちなみにこの作業、助手がいる場合は外から押さえてもらいながらやると効率良くできます。私の場合一人でもやってますけどね・・・。

洗浄が済んだ状態のブロックとヘッドです。

洗浄は漬け置き用の洗浄液に何日か漬けておいた後、スチームを掛けて汚れを落とし、それでも残った汚れはもう少し協力な洗剤を付けてブラシで擦ります。

これから幾つかの加工を行う訳ですが、市販されている状態では型から出した時のバリが残ったままですので、まずはこれを削り落としておきます。

直接性能には影響のない部分ですが、高負荷で使用した時に欠片が落ちる可能性もあるので取っておくと安心です。

ちなみにＮ１仕様ではこういう加工も許されないので、本当に欠けて落ちそうなバリの部分だけを突付いて落としたりする訳です・・・バレないようにね。

メーターの作業をしていて発見してしまったのですが、クラッチのマスターシリンダーからフルードが漏れています。

部品屋さんに確認してみるとＴＡ用で新品が出てくるそうですが、メーカーから取り寄せになるので２〜３日は掛かります。

そこで予備で置いてあるＡＥ８６用と比べてみた所、ロッドの長さが違うだけで本体の寸法は同じです。ＡＥ８６用も元々は鋳鉄製でしたが現在新品を注文するとアルミ製のシリンダーになっています。

という訳でロッドを入れ替えてＡＥ８６用を流用する事にしました。

ロッドの先端の形状が若干違っていましたが、少しの加工で合わせる事ができました。

油温計の作業のついでにスピードメーターを交換する事になりました。

スピードメーターには問題なかったのですが、トリップメーターが動かなくなっていたので、オーナーが以前から持っていた物と交換します。

一旦メーターパネル全体を外さないと取れないのですが、ヒーター切り替えのワイヤーなども外して以外に苦労してしまいました。

外したメーターですが、トリップメーターだけを交換する方法も検討したのですがスピードのスケールが元のＳＴ用が２００�`に対してストックしていた物は２２０�`までだったので丸ごと交換する事にしました。

そこでオドメーターの数値なのですが、いっその事ゼロにしようかとも考えましたが、ここは一つ元のメーターに合わせてみました（粋な計らいのつもり・・・）。

メーターパネルを戻して油温計の作動も確認しておきました。

ＴさんのセリカＳＴ改です。

ＧＴＶだけに付いているという純正の油温計を手に入れメーター部のみが取り付けされていますが、これを作動させるためのセンサーは本来エンジンブロックに取り付けされます。

しかし、ＧＴＶ以外のエンジンにはセンサーを取り付けるためのネジ穴が無いのです。つまりＧＴＶとＧＴではエンジンブロックが異なるという事でしょうか・・・（サービスマニュアルで確認しましたが年式によって異なるかもしれません）。

そこでオイルエレメントの根元にサンドイッチブロックを取り付けてセンサーを取り付けました。センサーは特性もさほど変わらないと思われる４ＡＧ用の水温センサーを流用しました（手元にあった中古品です）。

エンジン側には純正のセンサーに繋がると思われる配線があるのですが、室内側が確認できなかったので新たに引き直しました。

サンドイッチブロックとエンジンの間にはＯリングが入っているのでアース不良が心配でしたが、取り付けのネジ部分からアースされている様で、作動には問題なさそうです。

ところで正確に油温を管理する目的ならアフターパーツのメーターを付けた方が良い訳ですが、当時の上級グレードやオプションでしか無かった装備というのは魅力的な物です。

これで今まで飾りだった油温計が”本物”になりました。

例によって酸系の洗剤で漬け置き洗いしてサビを落としました。（９月２５日の画像と見比べてみてください・・・）

その後タンクの中は某有名なタンク内専用のコーティング剤を使って処理をした状態が中央の画像です。

タンク内にコーティングの液体を入れて穴の部分をガムテープなどで塞ぎ、グルグル回して全体に行き渡らせます。
結構浸透性もあるらしく、仕切り板にもちゃんと着いているみたいです。

その後パイプの部分に詰まらない様にエアを吹き込んでおき、十分に乾燥させます。

外側も簡単に塗装し、ホース類も傷んでいる部分を交換して取り付けました。

燃料を入れるのは、もう１日くらい経ってからにしようと思います。

ベースとなるエンジンを分解している所ですが、画像はまだ洗浄する前の段階で、スラッジらしき物はほとんど見られず、オイル管理が良かった事が伺えます。

ベースエンジンを選ぶ時には不自然に走行距離が少ない物はかえってスラッジが酷かったりするもので、距離が多くてもメンテが良くてしっかり回されていたと思われる物の方が当たりも良くて磨耗も少ない気がします。

今回のエンジンも走行距離は多いと思われますが、メタルの当たりも良好で、シリンダーの磨耗も少なそうです。

シリンダーはボーリングするのでリフレッシュされる訳ですが、メタル（特に親メタル）は当たりが悪い物はベースとしては向いてなく、よほど希少なエンジンでないのなら他の物を探した方が良いと考えます。

４ＡＧの場合はまだまだタマ数が有りますのでクランクの曲がりなどを修正してまで使用する必要はないと思います。

某雑誌には足回りの店として紹介されてしまいましたが、エンジンのほうもやっているので紹介しておきます・・・。

今回のメニューはＡＥ９２後期（１４０ＰＳ）をベースに２ｍｍオーバーサイズのピストンで通称４．５ＡＧの製作です。
ピストンはいつもの様にＣＡ１８ＮＡ用を加工して使用します。

その他は以前ブローしたエンジンから使えるパーツを移植して安くあげる方向で進めて行きます。

適当な中古のミッションがあれば積替えた方がいいかと考えていましたが、なかなか出物がないのと、あっても高価だという事なので修理する事になりました。

目立って傷んでいるのはメンドラのベアリングだけの様なので、そこだけ修理する事にしました。

ベルハウジング側からカバーを外して振動を与えながらベアリングを浮かしてきます。
この時点で固着している様ならここから抜き取る事は不可能ですが、上手い具合に手前に浮き上がらせる事ができたので、あとは手製の延長プーラーを掛けて抜き取りました。

部品を発注しましたが、メーカー取り寄せながら在庫はあるらしいので入荷待ちという事になりました。

つづく

何度か紹介している内容ですが、今回はフラットよりも更に低くなる逆反りの依頼です。

エアサスとの組み合わせで現在使用中のブロックを外して逆反りにしたいとの事です。
エアサスやハイドロで車高を調整できる場合は低すぎる位に加工しておかないと意味が無く、リーフ自体はスプリングとしての意味を持たせずにホーシングの支持アームとしてだけ存在させる事になります。

という訳で、まずは片側を依頼の通りの寸法に反らせて加工します。やはり形状的にも不自然にならない事がポイントです。

片側が完成したら、もう一方をそれに合わせて加工します。
実はこの２枚目の方を最初に加工した側と同じ形状に合わせるのが結構難しく、全体の反り具合が同じでもプロフィールが微妙に違っていては不細工ですので、拘らなくてはいけません。

という訳で今回のリーフも走り系の旧車ではなくて、ローダウン系のトラックの物なのでした・・・。

先日お知らせした通りですが、オールドタイマーの別冊に紹介の記事を載せていただきました。

前日に発売されていたのですがチェックするのを忘れていて、何人かの方に「見ましたよ〜」と言われて「まだ見てないです・・・」と言っている矢先に宅配で送られて来ました。

なぜか足回りのお店という事で紹介されていますが、ジャンル的に分けるとそうなるのでしょうか・・・。

先日１２Ａぺリポートを積んだエスハチですが、エンジン自体の調子が良くなかったので再び１３Ｂのサイドポートに載せ替えられました。

そこまでは先方で作業されたのですが、ぺリポート仕様とサイドポート仕様ではＥＸマニのフランジが異なるために、もう一度マフラーとＥＸマニを加工する事になりました。

２種類のＥＸマニが持ち込まれましたが、サイドポート用はフレームに当たってしまいそのままでは装着できないので以前に装着されていたぺリポート用にサイドポート用のフランジを付け替える事にしました。

両方のフランジ部分を切断して溶接し直します。

マフラーとのつなぎ目ももう一度加工が必要でしたが、なんとか綺麗に収まりました。

ロータリーエンジンは以前に調子の良かった物でも長期間動かしていない場合は使い物にならない場合が多いので注意が必要です。

４連キャブを装着して絶好調と思われたＲＳですが、走行中にガス欠症状になってしまうトラブルが発生しました。

燃料フィルターを開けてみるとサビで満タンの状態に・・・。

燃料タンクを外して確認したところ、タンクの上半分くらいが酷いサビでした。どうやら調子良く走り出した矢先に上側に付いていたサビが洗い流されてフィルターの方へ流されて行ったのではないかと思われます。

フィルターを掃除すると普通にエンジンはかかるのですが、タンクはこのままという訳にはいかないので交換するかリペアするかと言う事になります・・・つづく

’８３年式ＡＥ８６レビンの２ドアを仕入れてきました。

まぁボロと言えばボロなのですが、案外主要な部分には腐りが無くてフレームなどもしっかりしてそうです。
パワステも付いてますし、エアコンも簡単な修理で直りそうな感じです。

一つ大きな不具合としてサンルーフが締まり切る手前くらいで動かなくなっています・・・。これでは雨が入り放題という事になりますが、前オーナーはガムテープをビッチリ貼ってしのいでいたみたいです。

今回のこのレビンは最終的には売り物として仕上げていく予定ですが、その工程は追って公開していくつもりです。

ガソリンを満タンにすると漏れてくるらしいのでチェックしてみました。

給油口とタンクを繋ぐ太いゴムホース部分ではないかと予想していたのですが、どうやら違う様です。

漏れ出すまでガソリンを入れてみるとタンクの前方から漏れ出しました。
取り付け部分を緩めてタンクを浮かしてみるとエンジンの方へ向かうホースに亀裂を発見！
手の入り難い場所ですが、なんとかこの状態でホースを交換しました。この際ですので他のホースも同時に替えておきました。

念の為にもう一度ガソリンを補充して点検した所、漏れは収まっていましたが、更に念の為に給油口いっぱいまで入れてみた所再び漏れが発生・・・。

なんと、他の場所からも漏れている様です。

もう一度確認してみるとタンクからのエア抜きホースから漏れていました。
そのホースはリアフェンダーのアーチに近い部分に通っていて、以前に取り付けられていたと思われるオーバーフェンダーの穴開け作業の時にドリルで傷が入っていたみたいです。

この部分のパーツを取り寄せようとしましたが、すでに生産終了だそうで、太さの合う物で代用しました。

今回は別々の２箇所からの漏れがありましたが、エア抜きホースの方は給油口入り口ぎりぎりまで入れた時だけ漏れる状況だったので、かなり以前から気付かれなかったのだと思われます。

ミニサーキットなどを走る車両なのですが、足回りから音がするという事で入庫しました。

試乗してみようと思ったところホイールにクラックを発見！直接音の原因ではないかもしれませんが、足回りにダメージを受けた事は想像できます。

チェックした結果、シェルケースにダンパーを固定するリングナットが緩んでダンパーがグラグラしていた様です。
ここは増し締めでＯＫでした。

それよりホイールの方は早急に交換しないと、完全に割れてしまったらエアが漏れてしまう部分なのでかなり危険な状態です・・・。

ＴＡ２２セリカのＳＴですがエンジンは２ＴＧＥＵがベースとなっている物へ載せ替えられています。

それに伴ってクーリングファンがカップリング式になっている訳ですが、カップリング無しのタイプとはウォーターポンプの寸法が違っています。

そこでＴＥ７１のデータを使って部品を取り寄せました。
取り寄せたのは純正品ではなく純正対応の社外品です。


今回は修理のための交換でしたが、カップリング無し（直結ファン）からカップリングファンへ変更したい時にはプーリーとセットでポンプを交換すれば可能だそうです。

シフトレバーがグラグラになっていたので修理しました。
この年代の日産車にはよくある症状です。

レバー先端のカラーは新品に交換しましたが、支点になる部分のブッシュは純正品の新品に替えてもすぐに磨耗するそうなので真鍮とアルミの材料で作ってみました。

二種類の材料を使ったのは特に意味はありません。
一体で作るのに適当な材料がなかったので組み合わせただけです。

けっこう手間が掛かってしまいましたが、メリットはあると信じましょう・・・。

どうやら車高が低すぎるとプロペラシャフトがフロアトンネルの一部に干渉する様です。ショートボディーだとなおさらなのかもしれません。当たっている部分が削れてしまっているのでかなり危険な状態だったのかも・・・（左画像参照）。

運良く中古部品を譲っていただけたのでラッキーでしたが同じ条件ではまた削れてしまうのでフロア側を加工してみました。

しかし逃がせる寸法は僅かだったので念の為にバンプラバーを交換する事にしました。

元々付いていたバンプラバーはカットされていて、ほとんど役割を果たしていないみたいです（中央画像の手前、奥が新品）。

とはいえ、新品をそのまま取り付けたのでは底着きしたままの状態になってしまうので、ちょうど良い寸法にカットします。そして水平にカットしたままでは当たった時のショックが大きいので斜めにもカットして元の形状に近くしておきました。

こうしておくとバンプラバーが着いてからも補助スプリングの様な役割になって、まだ幾らかストロークしながら踏ん張る様に持っていけます。

板バネに限らずフロントの場合もバンプラバーでサスペンションの味付けをするのも有りですよ・・・。

通称”ゴムサス”なんて呼んだりもしますね。

シビックＲＳのＣＶツインキャブを４連に交換しました。

どうやら無限のキットの様で、必要な部品は大体そろっていました。

まず左画像が純正のキャブとインマニ、デスビなどを外した状態です。
丸い囲みがデスビの付く部分で、そのままですと１番のキャブに干渉してしまいます。

そこで中央画像のアダプターを介してデスビを取り付けます。デスビ側のギアの長さも違っているので、ギア部分のみを元のデスビへ付け替えました（フルトラキットの関係で）。

右画像が４連キャブ装着の状態です。同時にプラグコードも特注品に交換しました。

細かく言えばアクセルワイヤーの長さが違ったり、デスビが移動した事によってイグナイターやコイルからのコードの長さを変えたりする必要がありましたが、いい仕上がりになったと思います。

ターンフロー式のエンジンではＥＸマニの上にキャブレターが付くため、熱の影響でオーバーフローを起こし易くなります。そこで遮熱板などを付けたい訳ですが、アルミ板などで製作しても振動で割れてしまったり音が出たりする事も多い様です。

今回の依頼はＡ１５エンジンの載ったサニトラです。

以前にＫＰ６１にも使った事のある断熱材を取り寄せてみました。
ＫＰの場合はタコ足とキャブの隙間がかなり狭いので、この断熱材を適当な大きさに切って挟み込んだだけで、特に取り付けの手段は取りませんでした。

今回のサニトラはＥＸマニが純正なので挟み込む方法は採れません（その分熱の影響は少ないはずですが・・・）。

ブラケットなどを大げさに作りすぎると振動音などが出る原因になってしまうので、ファンネル側のみＬ字のステ−で支えてエンジン側はＥＸマニとＩＮマニの隙間に押し込む様にしました。

見栄え的には好みが分かれそうですが、アルミのプレートよりも効果があるみたいですよ。

燃料ポンプを交換したついでに（ついでといってもまるで別の場所ですが）燃料フィルターも交換しておく事になりました。

ついている場所はエンジンルームの右側（運転席側）のインマニの下あたりです。

左画像は下から見た所です。フレームの周辺に黒い液体の垂れた形跡がありますが、これがフィルターから出てきたガソリンです・・・。タンクからの配管はフレアナットになっています。

これが曲者で、先までネジのあるフレアナットの為に締めこむ事によって先が広がっている場合が多く、その場合は最初は軽く緩むのに２〜３周回すと固くなってきて回らなくなってきます。

ここで無理をしてネジを焼き付かせたりナットをナメたりすると、最悪の場合は配管をタンクの所から丸ごと交換するはめになります。

フィルターの方は新品に交換するので、フレアナットを傷めない方向でフィルター側のネジ部分を破壊して取り外す事にしました。

まずはフィルターの底部分をタガネではつり、ネジの部分を切り離してフィルター本体を取り外します。

これで工具が入り易くなるので、焼き付きなどが軽ければこの時点でネジを緩める事もできますが、今回のは手強そうなのでナットを切断して取り外しました。

ガソリンが通る部分なので、非常に危険な作業です。
健全な車少年がマネをしては困るので切断の内容は伏せておきましょう・・・。

走行不能になったと連絡をもらい、引き取りに行ったＡＥ８６トレノ２ドアのＧＴです。


電話で聞いた情報からすぐに燃料ポンプだろうと推測できましたが、現場に着いてみると意外にも完全に始動不能ではなくて、なんとか積載車に自走で載せる事ができました。

とはいえ普通に走行できるレベルではなく、給油口を開けて（ポンプはタンクの中です）音を聞いてみると明らかに異音が出ています。

左画像はトランク内から見たタンクの位置ですが、サービスホールの下に見えるのは燃料計のゲージでポンプはここから外す事ができません。

タンクを車体から外すと長年に渡って蓄積されたホコリ、泥、小石などがタップリと付いています。
作業する時に中に入ると嫌なので先にスチームで洗浄しておきます（中画像）。

新品のポンプは結構高価なので、今回使用したのはＪＺＸ系のマーク２のポンプです（右画像の左側）。

新しい年式のポンプの方が随分小さくなっていますが、性能が上がって小型化されたと思ってもいいでしょう・・・たぶん。

という訳で、元よりも小さいポンプを流用するのはスペース的には簡単で無理がないです。

余談ですが、燃料ポンプに限らず多くのポンプは吸い上げる液体によって潤滑や冷却を行っていますので、いわゆる”空引き”は寿命を縮める事になります。

ＡＥ８６の燃料ポンプはよく壊れると言われますが、ポンプ自体の性能や耐久性は同年式の他の車種より劣るとは考えにくいです。

車体の構造上（タンクの位置）から横Ｇで燃料の片寄りを起こし易いので、燃料の少ない状態での走行が多いと壊れる確立が高い様に思いますが、みなさんのご意見はいかがでしょうか？

クラッチ修理の依頼で入庫した１１７クーペです。


完全にクラッチが滑っている訳ではないので少し動かしてみると、どうやらミッション内部から異音が出ています。

とりあえずミッションを降ろして点検しましたが、シャフトを手で回してみた感じではギアの欠損などはない様ですが、ベアリングが傷んでいる様な手ごたえです。

程度の良いミッションが見つかれば交換してしまった方が良さそうですね。

つづく

エンジンからのオイル漏れがひどくて走行が困難になり、新しくエンジンを組む予定で預かっていた白黒トレノですが、事情が変わってオイル漏れの修理だけ行う事になりました。

元々エンジンの調子は良い方で、オイル漏れの原因はクランクのオイルシールの劣化と思われます。
前後共に漏れている様ですのでエンジンを脱着して作業するか、車載状態で修理するか悩む所です。

フロント側のクランクシールはオイルポンプに付いているので通常ならオイルポンプを外す訳ですが、そうなるとオイルパンも外す事になり、結局エンジンを降ろした方が作業しやすいという事になります。

ＡＥ８６の場合はスペースに余裕があるので今回は裏技を使ってシールのみを交換する事にしました。

まずはタイミングベルトやクランクプーリーなどを外します。

そして交換するオイルシールの縁に細いドリルで穴を開けます。当然ですがクランクシャフトに傷を入れたりオイルポンプのケースまで貫通させない様に注意しなければいけません。

その穴にタッピングビスをねじ込んで専用のツール（いわゆる釘抜きですね・・・）でこじり出します。

この方法で簡単に抜ける場合とそうでない場合がありますが、”上手くいけばラッキー”という考えでやってます。

ドリルでクランクシャフトに傷を付けてしまいエンジンを交換するはめになったというディーラーのメカニックがいるそうですので、くれぐれも自信のない人はマネしないでくださいね・・・。

現在はまだ全くのノーマル状態と言っていいグレーの８６をスーパーオートバックス姫路店にてパワーチェックしてみました。

シャシダイに載ってる画像を撮り忘れてしまいましたが、画像はその時のチェックシートです。

実はスピードリミッタ−が先に効いてしまったので６５００ｒｐｍまでしか計測できていませんが、トルクカーブも下降ぎみですのでそれ以上回しても伸びはないものと思われます。

結果は駆動輪の出力で９５．１ＰＳ、駆動系のロスを補正した値（ほぼエンジンの出力）が１１２．６ＰＳ、最大トルクが１４．８Ｋｇｍでした。

エアクリーナーもマフラーも全くのノーマルで走行距離が約２０万�`という事を考えれば悪くない数値ではないでしょうか・・・。

今日は小ネタです。

少し前から愛用しているのですが、１００円ショップで売っている”つっぱりポール”です。

もっと大きな物は昔からあったと思いますが、使う長さをある程度決めておいてからポールをねじってロックするタイプだったと思います。

今回紹介するのは実際に押し入れの壁に突っ張らせて洋服を掛けておくのは無理そうな代物ですが、長さを調整する機溝がひねってロックするのではなくて、くるくる回して伸び縮みする構造なのです。

要するにコイルスプリングにねじ込んであるだけなので調整の機溝と突っ張りの機溝が兼用されていると言えばいいでしょうか。

何が言いたいかというとロックするタイプとちがってロックが緩んで落ちてくる心配がないので、ダンパーが抜けたハッチを開けておく時に使ったり、エンジン脱着時にボンネットを通常より高く開いておく時に使ったりと使い道いろいろなのです。


車に限らず機械いじりの好きな人はホームセンター好き・・・というのはよく聞く話ですが、最近では”ホームセンターの前にまず１００均”という感じかもしれませんね。

スポーツ走行をされる車にはストラットタワーバーなどと並んで定番になっているパーツですが、このエスハチはバルクヘッドもＦＲＰ製なので安全の為にも付けておきたいと言う事で製作しました。

エンジンルームにはインナーフェンダーなども無くタイヤやサスペンションが丸見えな訳ですが、アッパーアームの取り付け部付近に使っていないＭ１０のネジ穴があったのでそこから突っ張る感じで作りました。

この車のブレーキにはブースター（いわゆるマスターバック）が付いていないので、結構な力でペダルを踏まないと止まらない事が予想されますので、効果を発揮するのではないでしょうか。

ＥＸマニの次はＩＮマニです。

左画像の左側が元の１３Ｂに付いていたＩＮマニです。どうやら１２Ａ用を加工した物の様ですが、フランジを溶接してポートを広げてあるので１２Ａ用に戻す事は困難です。
もう一方が今回用意していただいた１２Ａ用ですが、ポートの長さが長いタイプの為にステアリングシャフトと干渉する事が発覚しました。

干渉する部分を穴が開かない程度に削りこみ、ステアリングシャフトがわもスペーサーを入れて若干位置を調整して、なんとか干渉しなくなりました。

右画像はマフラーの継ぎ目部分です。よくやってる方法ですが、こういうメガネタイプのガスケットが手元に無い場合は小判型のガスケット２枚を削って合わせて使ってます。
取り付けの時は紙製のマスキングテープなどで貼り付けておいて、そのままマフラーを繋ぎます。

中にはみ出した部分はそのうち燃えて無くなるので何も問題はないのです。

無事にエンジンが載りましたが、ＥＸマニの形状が変わったために色々な所が干渉してしまい取り付けできませんでした。

タコ足側を変形させて干渉を避けてみましたが、フレームの補強部分は逃がしきれなかったので、フレーム側も加工しました。

右画像の○印が加工した所です。加工前は反対側と同じ形状でした。

同じロータリーエンジン同士の載せ替えでしたが、車体の方は元々ロータリー搭載車ではないので、何かと問題が発生してしまう様です。

外す時とは逆にエンジンを載せる前にエンジンルーム側からミッションを入れておかないといけませんが、そこで問題が発生しました。

今度使うミッションのケースの一部に前のミッションには無かった出っ張りがあるため、フロアトンネルに当たってしまうのです。

鉄板のボディーでしたら当たる部分を叩いて凹ませる程度でかわせるレベルですが、この車両はボディーの全てがＦＲＰでできているのでそうもいきません。

結局、ミッションに当たる部分を切断する事にしました。

切断して分かったのですが、この部分は強度を確保する為か厚さが１センチ近くありました。

右の画像は助手席側の室内から見た所です。
この穴は上から何かあてがって塞げばいいかと思います。

エンジン交換と一緒にミッションもクロスタイプに交換するので今回は両方外す訳ですが、フレームの形状を見るとミッションだけを脱着する事は無理な様です。

まずはエンジンとミッションを切り離してエンジンだけを降ろし、その後ミッションをエンジンルーム側へ引き出して降ろしました。

中央の画像の右が元々載っていた１３Ｂで左が次に載せる１２Ａです。

１３Ｂと１２Ａではエンジンの全長が違うのでマウントのブラケットを作り直さないといけません。マウントといってもリジッドマウントなので簡単な構造です。

右画像の奥が元の１３Ｂ用で手前が新たに作った１２Ａ用です。

つづく

２輪は専門外ですが嫌いな訳ではないので、知り合いに頼まれてＢＭＷのマフラーを作る事になりました。

ノーマルのマフラーでは物足りないらしく、気に入った社外品も出ていないそうです。

昔ながらの縦置き水平対抗のエンジンで、右側で集合してからエンジンの真後ろで大きな消音機へ入り、左側へ出て更にタイコがあります。

集合部までは元のまま使ってその後を作る事になりました。

センタースタンドに当たらない様に注意しながら中間のタイコは省いてパイプを取り回し、出口はオーナーが持ち込んだ”ＫＥＲＫＥＲ”のサイレンサーです。

出来上がりの音はと言いますと、ハーレーのＶ型ほどではないにせよ、やはりツインエンジンの排気音はかなりうるさいです・・・。

ＫＰ６１の２型（中期）用のカーボン製ボンネットを製作しました。

今回のは試作品な訳ですが、なかなか強度もあっていい感じです。

元の型にした２型のボンネットは既に生産終了している訳ですが、某ネットオークションで未使用品を手に入れ、惜しげも無く型に使ってしまいました・・・。

試着してみる２型のＫＰが無いため３型に合わせて（上から置いているだけです）画像を撮ってみました。

裏の骨はグラスファイバーですが、普通のＦＲＰ製に比べても更に軽量で強度も出ています。

一番の問題は需要があるかという事ですね・・・。