Today's Tackle

詳しくは後日ご紹介できると思いますが・・・。

ＡＷ１１Ｓ／Ｃを預かっております。

エンジンからシャリシャリと異音がしてエアコンをＯＮにすると音が止まるという事ですので、Ａ／Ｃコンプレッサーのマグネットクラッチが原因という事は間違いないです。

通常ではプラスチックのカバーで覆われている場所なのですが、この様にカバーが取り外されているとタイヤで巻き上げた砂やホコリがクラッチの隙間に入り込む事も考えられます。

とりあえず部品屋さんでマグネットクラッチを調べてもらいますと、トヨタ純正部品としては供給終了という事でした。
そこで今度は製造元である世界最大手の電装部品メーカーの代理店へ問い合わせて同型の物を手配する事ができました。
箱にも部品にもトヨタの文字はありませんが、同一部品です。

取り外した物と比較してみますが、外したクラッチの当たり面は違う形状に見えるほど磨耗しています。
シムでクリアランスを調整する機構になっていますので、シムを足せば一時的に異音を止める事もできますが、ここまで偏磨耗していれば部品が手に入る間に交換した方が良いでしょう。

結果ですが、新品のクラッチを組み付けて問題は解決しました。

今回オイル漏れの一番の原因と思われるのはヘッドの後ろ側に付いているカムポジションセンサーのＯリングです。
通常Ｏリングには弾力があって溝からはみ出しているくらいでないといけませんが、画像の様にハウジングの溝と面になって固まっております。
こうなるとオイルを止める役目をしなくなります。
かなり硬化しているので取り外す時に割れてしまいました。

同時にカムカバーも外してパッキンなどを交換しておきます。
走行距離は１４万ｋｍを越えておりますが、内部は十分綺麗な方だと思います。（先日のアルテッツァほどではないですが・・・）

ついでですのでＰＣＶバルブのグロメットや硬化したホース類、フィラーキャップのパッキンなども交換しておきました。

他にも前後のクランクシールからと思われるオイルの滲みがありますが、今回はこれくらいにしておきましょう。

午後からは往診です。


ほとんど完成している銀ＬＢですが、ブレーキの効きが甘い感じでした。
ブレーキ自体は効いているのですが、どうやらブレーキのブースター（マスターバック）がちゃんと作動していない様子です。
オーバーホールするにも部品が出ないと思いますので、例によって１サイズ大きい物を流用する事になりました。


そこで、以前作っておいた工具の登場です。
１サイズ大きいブースターを付けるにはボディの加工が必要ですが、せっかく綺麗に塗装してある部分をハンマーで直接叩くのは気が引けます。
そこで、なるべく塗装を傷めない様に考えて当て物を作っております。

結果ですが、予想以上に上手くいきました。
裏側（タイヤハウス側）の塗装は少し浮いてしまいましたが、エンジンルーム側は綺麗に仕上がっております。
ブースター自体もかなり自然な感じで付いており、マスターシリンダーはセリカ用をそのまま使っていますので全く違和感はありません。

これでやっと車検を受けられそうですね。

タイロッドエンドにガタがあったので交換しておきます。

ガタがあるのは左側だけです。
こういう場合、左右とも交換するかガタがある方だけにするか迷いますが、右側は以前に交換された様にも見えるので、今回は左側だけにしておきます。


それにしても、この車のロアアームは変わった形状ですね。

ちょうど２年前に足車として知り合いのところ行った５ＭＴのプリメーラですが、車検が切れる時期が来てお役目を終えたという事で帰ってきました。

特に大きな不具合もなく、外装内装とも程度は上々ですので捨ててしまうには可愛そうなのですが・・・。

全くのノーマル状態ですので普通に乗るのも良し、マニュアルミッションですので足回りなどに手を入れて楽しく乗るのも良いのではないでしょうか。

興味のある方はご一報ください。

ブレーキまわりの作業ですが、ローターの大径化に伴って用意した中古のキャリパーをオーバーホールしております。

ピストンは錆なども無かったのでスラッジを落として再使用します。
シールキット意外にブリーダープラグも新品を用意しております。

実は中古で買ったこのキャリパーには赤というかピンクに近い様な塗装がされていたので、それを剥がすのがかなり大変な作業でした。
しかしその塗装を剥がしたあとは意外と綺麗だったので、再塗装はしない事にします。


ところでスリットローターの回転方向について色々な意見がある様で、最近は回転に対してスリットが内側へ巻き込む形のリバース方向に装着されているのをよく見掛けます。
「リバース」というくらいですから、正回転は広がっていく方向になります。

効き具合やパッドの磨耗の度合い、ホイールの汚れ方など微妙に違いが出る様ですが、なんとなく好みのイメージで正回転にしておきました。

後はタイヤを付けてブッシュの締め付けとアライメントの調整、交換した油脂類のチェックなどをして完成の予定です。

ヘッドの前方部に可変バルタイの機構が組み込まれていますので構造は複雑ですが、軸が外へ出ている部分にオイルシールが付いている事には違いはありません。
オイル漏れはまだありませんでしたが、年式や走行距離から判断して交換する事にします。

カムカバーは取り外しましたが可変バルタイの部分は別構造になっていますので、例によって裏技でシールを取り外します。
もちろんクランクシャフトのオイルシールも同様に交換しております。

ウォーターポンプやタイベル関係の部品やカバーを組みつけ、クランクプーリーを取り付けてから外側のベルトを付けていきます。
同時期のＪＺ系エンジンでは１本のベルトで全部の補機類を駆動する仕組みになっていましたが、この１Ｇ系は基本型の設計が古いせいかオルタネーター、パワステポンプ、Ａ／Ｃコンプレッサーとそれぞれ別のベルトになっていますね。

作業スペース確保のために外していたラジェーターは隙間に入り込んだ落ち葉や砂を丁寧に掃除し、隙間を埋めるスポンジもボロボロになっていたので付け替えておきました。

この部分の作業はこれで終了です。

若干のオイル滲みがあったのでカムカバーのパッキンなどを交換します。

カバーを開けてみると中身はピカピカでオーバーホールしたてのエンジンの様なコンディションです。
これまでのオイルメンテが良かったのと程よく？回して乗っておられる事が推測できますね。
この年代の「ハイメカツインカム」と呼ばれるエンジンでは片方のカムシャフトにだけタイミングベルトが掛かっていて、もう一方のカムシャフトを「シザーズギア」と呼ばれるバックラッシュを無くす構造のギアで駆動しています。

余談ですが、ギアで駆動される側のカム（このエンジンではインテーク側）はエンジンとは逆の回転になりますので、古いエンジンを見慣れているとカムの方向が変に見えてしまいますね。

外したカムカバーは内外の汚れを洗浄してパッキン類を交換します。
漏れ難い構造にはなっていますが、プラグホール部分のシールも交換しておきます。

その他、ＰＣＶバルブのグロメットやホースも硬化しているので交換しておきました。

趣味性の高い車を所有されている方は足車を別に持っておられる事がほとんどですが、今回もそんな足車のＨ１３年式ミニカが車検と整備で入庫しました。

走行距離もそんなに多くはなく見た目的には痛んでいる部分も少ない様ですが・・・なにげにフィラーキャップを開けてみますと、なんだかクリーミーな物体が内部で製造されている様子です。

エンジンの内部には少なからず燃焼室からの吹き抜けがあります。これを「ブローバイガス」と言いますが、その中には水蒸気も含まれていますので温度の低い部分に触れますと水滴になり、オイルと混じって乳化した物がこのクリーム状の物体です。
これがこのまま固まった物がいわゆる「スラッジ」になる訳ですね。

しっかり油温が上がった状態で走行すれば内部の水分も蒸発してしまうのですが、構造上このフィラーキャップ部分などの温度が上がりにくいエンジンではこの様な現象が起こり易いと思われます。

今のところ特に大きな問題ではありませんが、どちらにしてもオイルメンテはマメにした方が良いですね。

今回の作業でかなりの部品を交換しておりますが、その中の一部を紹介します。

まず左の画像から、パワステのポンプです。
シャフトのシール部分から少々のオイル漏れがありました。
もう少し様子を見てもらおうかと思っていましたが、ウォーターポンプを交換する工程でこれを外す必要がありましたので、リビルト品の価格を調べてみると意外に安かったので今回交換しておく事になりました。
画像の左側がリビルト品で、古いポンプからプーリーやホースの接続部分は移植します。
古いポンプはリビルト業者へ返却する必要があります。

中央の画像はＡ／Ｃベルトのテンショナープーリーです。
左側が新品で、なぜか消耗する訳でもないシャフトやカバーまで付属しています。
プーリーの溝部分が磨耗している場合でなければベアリングだけ交換できればいいのですが、トヨタの場合はカシメになっていて非分解の場合がほとんどです。

最後に右の画像ですが、エンジンのオイルフィラーキャップです。
ここはゴムのシール部分だけ入手可能ですので交換しておきます。
目に見えて劣化している事は少ないですが、取り外した物はカチカチに硬化している場合が多いです。
なんとなくオイルが滲んで周りが汚れている場合はこれを替えておくと良いでしょう。


まだまだつづく

Ｎちゃんのロードスターです。

事前に電話で聞いた内容は、エンジンオイルが減っているという事と焦げ臭い時があるという事でした。
エンジンオイルが減るのはエンジン内部で燃焼している場合と外へ漏れている場合が考えられます。
燃焼している場合はマフラーから白煙が出ますしそれなりの臭いもすると思います。
しかし「焦げ臭い」という表現はちょっと違う気もしますので、残る可能性はエンジンから漏れたオイルが排気系に付着して焦げ付いているという事が予想されます。

という訳で車両を持って来ていただき、エンジンルームを点検してみると、どうやらヘッドの後部あたりが怪しい様子です。
その下あたりのフロントパイプは乾いた状態ですが、Ｏ２センサーの根元あたりにはオイルが付着しております。

ヘッドの後部にはカム角センサーが付いていますが、このあたりが怪しいと思われますね。

もう少しで車検を受けられそうな畳屋のおっちゃんの銀ＬＢですが、どうやらフロントのダンパーが片方抜けている様なので交換する事になりました。

ストラット本体は綺麗に塗装されていますが、中身のダンパーは入っていた物をそのまま使っていました。

乗り心地重視なのでノーマルでも良いのですが、ノーマルショックの良い物も有りません。
昔は分解してオーバーホールしていましたが、今となっては補給部品も無く、この車両用の純正カートリッジも無いでしょう。

純正のカートリッジというのはストラットタイプの車両のためにメーカーが修理用に出しているダンパーですが、近頃ではスピンドル一体型のストラットを使っている車両が無くなったので設定されていないみたいです。

ＡＥ８６用がまだあるかもしれませんが、セリカのシェルケースはＡＥ８６用より若干短いので使用できません。
そこでセリカと同等か少し短いくらいのダンパーを探しました。（ケース長が短い方はスペーサーで対処できます）

とはいえ、部品屋さんで検索してもらっても寸法までは分かりません。
そこで少し古いＴＲＤのカタログを見ながら純正カーとリッジが設定されていそうな車種のストリート用ダンパーの寸法を調べ、その車種の純正カートリッジが供給されているかを部品屋さんで調べてもらいました。

調べた結果、カローラで言うと９０系までは純正カートリッジの設定がありますが１００系以降ではシェルケース一体だけの設定みたいです。
純正ダンパーの減衰力はわかりませんので硬目の設定と思われケース長も短いＡＥ９２系（レビン・トレノ・ＦＸ）などは除外して、セリカのケース長に一番近いＡＥ９５スプリンターカリブの物を選びました。

ロッドの長さ（ストロークする部分）は少し短いですが、車高は少し下げてあるのでちょうど良い感じだと思います。
今までの状態ではスプリングが遊ばないぎりぎりのところでしたが、今回はスプリングコンプレッサーで縮めないと入らない状態です。

後は車両へ取り付けてからのお楽しみですね。

ヤマハのチャッピーです。

知り合いが安い原付バイクを探していると言っていた矢先に、このチャッピーの話が舞い込んできました。
それほど安くもなかったんですけど、程度も悪くないですしエンジンも一発始動です。

私も高校生の時に持っていましたので懐かしいです。（現行の時代ではありませんよ・・・）

知り合いが気に入らなかったら私が買おうかと思っていましたが、残念ながら？かなり気に入った様子です。

少しずつ作業を進めております。

エンジンはミッドシップというかボディのサイド部分に搭載されています。
カバーを外すとそれなりに整備が可能なスペースがあります。
まずはオイル漏れの場所を見るためにシリンダーの周りについているシュラウドを外しました。
強制空冷ですので、ここはファンからの風が流れる場所ですのでオイルも全体に飛ばされております。しかしプッシュロッドのガイド部分がいちばん漏れている様に見えます。というかヘッドへ向かうオイルはここしか通っていないと思います。
そしてエンジンマウントのゴムに亀裂を発見しました。
部品が供給されているか問い合わせしてみますが、返事が来るまでだけでも数日掛かると思われます。

つづく

まず画像左からですが、すっきりしたリアのタイヤハウス内です。

ナックルを車両に残してサスペンションのアームを外さずに作業ができれば後でアライメントの調整をしなくても済むのですが、新しいベアリングを入れる時に叩いて入れたりする事になるので、やはりナックルを外して確実な作業をする事にします。

次の画像でナックルの裏側に乗せているのはＡＥ８６のパワステベルトのテンショナープーリーです。
プレスを使う作業では当て物が重要なので、色々なサイズの円筒形の物が必要です。
交換したベアリングやプーリーなどもこうして役に立つ事があるので捨てずに置いてあります。

ベアリングを圧入する時の注意ですが、今回の様にナックル側へ入れる時にはベアリングが入る筒の部分の淵に当て物をして、ベアリング側は外輪を押します。
ハブ側を圧入する時はベアリングの内輪に当て物をしてハブの中心部を押して入れていきます。
つまりはプレスで押している最中でもベアリングが軽く回る状態が理想です。
ベアリングのボール部分に負荷を掛けて押してしまうと、せっかく交換した新品のベアリングの寿命を縮める事になります。

最後に右の画像ですが、ベアリング交換が終わったナックルとハブは元の車両の物、右側のバックプレートは１７インチブレーキ用の物で、新品の値段が結構高価だったので中古品を入手しました。

最初の予定よりも大掛かりな作業になってしまいましたが、なんとか目処が付いてきました。

つづく

まず左の画像ですが、ブッシュの抜き替えをしているところです。
「フロントロアアームＮｏ２」という名前になっていますが要するにテンションロッドの役目をする部分です。
アルテッツァの様にフロントタイヤの位置をなるべく前にしてオーバーハングを短く設定している車両では前側から引っ張るテンションロッドではなく後方から支える格好になっています。
エンジンの位置を後方にするのではなく、タイヤをなるべく前方にしてフロントミッドシップっぽい味付けにしているのではないでしょうか。

ちなみにデリボーイもこういう構造です。

話がそれましたが、先日紹介した様にここのブッシュは純正ではアームＡＳＳＹでの設定しかないのでＴＲＤ製のブッシュ単体を用意しております。
ＴＲＤでも強化ブッシュ圧入済みのアームＡＳＳＹで販売していますので、手間を掛けずにポン付けしたい場合はそちらを買った方がいいですね。

中央の画像はフロントのナックルに新品の１７インチブレーキ用のバックプレートを付けたところです。
こちらのバックプレートはただのカバーですので金額も安いため新品を用意しました。
交換するにはハブを脱着する必要があるのですが、走行距離が１９万キロという事もあってこの際ハブベアリングの交換も兼ねてナックルごと車両から外し、油圧プレスで作業しております。

最後に右の画像はリアのナックルです。
こちらもハブベアリングの交換とバックプレート（パーキングブレーキ付き）を交換するために外しております。
こちらは大きさや形状の問題でプレスにセットする事ができなかったのでベアリングプーラーを使って作業しております。

どちらにしても無理な力を掛けない様に注意しないといけません。
ナックルとかは意外と変形しやすいですからね。

外装の修理が終わりました。

フェンダーもバンパーも補修して塗装されております。
破れていたインナーライナーはそれほど高い物ではないので新品にしております。

試乗して最終チェックをしましたが、ハンドルの流れもなく位置も真っ直ぐになっていますので、何も不安要素はないと思います。

そして午後からオーナーが引き取りに来られました。

知り合いのショップからの依頼です。

ＡＥ８６のファイナルギアを組替える作業ですが、こんな感じで他のショップさんからの依頼でデフキャリア単体で持ち込まれるケースも時々あります。

作業の内容的にはいつも紹介している通りの感じですが、気になったのは前側のコンパニオンフランジの所のオイルシールの打ち込み位置がずれていた事です。
オイルシールの位置というのはその部分によって決まっている訳ですが、一番奥へ当たるまでとか手前の面に合わせるという場合ばかりではありません。
整備書を見ると面から何ｍｍの位置という表現の場合がありますので、寸法を確認して打ち込む必要があります。
それぞれ特殊工具という物が存在しますが、わざわざ買うほどの物でもないので必要な物は作っています。

右の画像がここのシールを打ち込む時に使う当て物で、いらなくなったベアリングのアウターレースを加工した物です。
外側の段付きになった部分がシールを面から奥に入れる寸法になっています。

作業の話へ戻りますが、これで純正のギア比４．３から４．５５６へ少しローギアード化されました。
全ての条件で良くなる訳ではないですが、全体的に加速は良くなるはずです。

今回の様な作業では直接オーナーに会う事はありませんが、喜んでもらえるといいですね。

本日は午後から畳屋さんの倉庫へ往診です。

特に調子が悪い訳ではないのですが、春に向けて色々とやりたい事もある様で・・・

部品を用意しております。

まず抜けている訳ではないのですが、前回のタイベル交換の時にも一緒に換えたダンパーを今回も交換します。銘柄も前回と同じ物です。
これと同時に交換するのはフロントのアッパーマウント（純正）、リアのマウントブッシュ（ＴＲＤ）、フロントロアアームＮｏ２用ブッシュ（ＴＲＤ）です。
ロアアームＮｏ２という名前で呼ばれているのはテンションロッドの役目をする部分ですが、純正ではブッシュだけの設定がなくアームＡＳＳＹでの供給になります。
ＴＲＤからも強化ブッシュ付きのアームＡＳＳＹが供給されていますが、今回はブッシュのみを購入して圧入する事にします。

次に用意したのはブレーキローターです。
ちょっと贅沢をしてスリット入りを用意しましたが・・・

注文する際に１６・１７インチホイール用と１５インチホイール用という表記だったので、オーナーに標準のホイールを確認すると１７インチだったという答えでした。
大きい方を注文し、届いた物と現車の物を比べると、大きさが違います・・・。

詳しく調べてみると、どうやら大きい方のローターが付いているのは１Ｇエンジンでは６ＭＴ車だけの様です。
販売業者の表記が不親切な気もしますが、よく調べてから注文しないといけませんね。

しかし、協議の結果、災い転じて・・・みたいな感じでローターの大径化計画を遂行する事になりました。
とはいえ、他の付属部品も新品で用意するとかなりの費用になりますので、キャリパーなどは中古を購入してオーバーホールする予定です。

部品屋さんでパーツの金額を調べてもらいつつ、中古部品の探索をしてみましょう。

つづく

ずっと後回しになっていましたが、作業場所を空けないといけないので手を付ける事にします。

ステアリングギア（ラック＆ピニオン）を交換するためにサブメンバー後部のマウントを外します。
フロント側のマウントは少し緩めるだけにしておき、上側（エンジンルーム内）の大きなボルトを緩めていきます。
上側のボルトは外してしまわずに少しネジが掛かった状態にしておくくらいが良いと思います。

ついでの作業ですが、右の画像はフロントロアアームのテンションロッドです。
この様に曲がっている車両が多いのですが、本来は真っ直ぐの物です。
ここが曲がっているとキャスター角やホイールベースが狂ってしまい、ハンドルの流れなどが発生します。
長さを調整できるアフターパーツへ交換したかったのですが、パーツを用意していなかったので今回はプレスで修正しておきました。

しばらく前から預かっているイセッタですが、やっと作業スペースが確保できました。

これでやっと手を付ける事ができそうです。

Ｈ１２年式のアルテッツァですが、４回目の車検という事で入庫しております。

４年前に走行９５０００ｋｍでタイミングベルトやウォーターポンプを交換、その時ダンパーなど足回りもリフレッシュしましたが、現在の走行距離は約１９００００ｋｍになっております。
今回２回目のタイベル交換とその他のリフレッシュを予定しております。

エンジンルームを開けてみますと、なんだかすっきりした感じになっています。エアクリーナーをボックスごと社外品へ交換された様ですね。タワーバーなんかも装着されております。

そして目に付いたのはウォーターポンプの後ろのバイパス部分からのＬＬＣ漏れです。
最近漏れ出したみたいですので、ちょうど良いタイミングで入庫した様ですね。

ひとまず明らかに破損している部品を交換して転がせる状態にしました。

ドライブシャフトはジョイント部分が抜けただけで、幸いな事に問題となる様なダメージはありませんでした。
しかい小石や砂が入っている可能性があるので外して洗浄し、グリスを入れ直して組み付けます。
ブーツの破れもなかったのでバンドだけ交換しておきました。

そして反対側は触らずに損傷した左側のタイロッドだけを調整してサイドスリップを合わせます。
これで何が分かるかと言いますと・・・

左の画像は新品に換えた方のタイロッドです。
サイドスリップを合わせた状態でナットより先のネジしか掛かっていません。これでは明らかに危険です。
これはナックルにも歪みが出ている事を意味しております。（見た目では分かり難いものなのです）
ここで反対側のタイロッドを調整し、ずれたハンドルの位置を直せばそれなりに走らせる事ができますが、ハンドルの切れ角が左右で違う状態になります。
逆に言うと、中古車を購入する場合にはハンドルを左右にいっぱいに切って角度が違う様ならいい加減な事故修理をされた車両だという疑いがありますね。（新車からきっちり合っていない場合もありまが・・・）

話がそれましたが、ナックルの値段を調べてみるとそれほど高い金額ではなかったので追加で取り寄せました。
ハブ本体には歪みが無かったので再使用しますが、古いナックルから抜き換えする段階でベアリングに負担が掛かるのでベアリングは新品を用意します。
それなりに衝撃を受けていそうなタイロッドエンドも新品にする事にしましょう。

そして仮組みの状態でキャンバー角も確認しましたが、若干ですがネガティブ方向へ付いていました。
ダンパーを良く見てみると僅かですがブラケットの付け根部分の塗装が割れていました。
これは衝撃で歪んでいると判断できますが、このタイプのダンパーでは構造上内部のストロークする部分には影響がないので、ブラケットの取り付け穴を少し長穴加工してキャンバーを調整する事にします。

つづく

いつものリーフスプリングのローダウン加工です。

今回の依頼は少し逆反りの仕上げです。
加工前と加工後ではこんなに形状が違います。（左画像）
よくリーフの長さが変わっても大丈夫か？という問い合わせがありますが、「長さ」が変わっている訳ではなくブッシュ間の距離が変わっているという事ですよね。
ローダウンする場合はシャックルでこの距離の差を吸収できる構造になっているはずです。
車高を上げる方向で加工をした場合にはいわゆる「逆関節」状態になる危険がありますので、それ用の対策をしないといけませんね。

損傷状態の検証です。

ナックルの下側とロアアームの接続部分が外れてしまっているのでドライブシャフトのジョイントも抜けております。
外れた時に衝撃を受けたのかブレーキローターも歪んでいました。

ロアアームの車体側は丈夫そうなサブフレームになっているので車体側のフレームまでは歪んでいない様子です。
しかしその取り付け部はネジ穴の余裕分の範囲でずれているみたいな雰囲気ですね。（中央画像）

とりあえず転がる状態にしないと作業的にも置き場的にも不自由ですので、まずは明らかに損傷しているパーツを手配しました。

そこは現行車ですのでパーツはすぐに届きましたよ。

つづく

ダイハツのエッセという車です。
そういえば街を走っているのをちょくちょく見掛けますが、この車両は５速Ｍ／Ｔでちょっと走り系にしてあります。
そんでもってお山でぶつけてしまい、自走不能という事で引き取りに行ってきました。
ロアアームのボールジョイントが引きちぎれ、タイロッドも「く」の字に曲がっていたのでトラックへの積み込みも一苦労でした。
外装的にはフロントバンパーと左フェンダーの損傷程度です。

まずはフレームの状態から検証ですね。

うちのミニです。
ハンドルにガタが出てきてだんだん酷くなってきたので思い切ってステアリングギアボックスを新品にする事にしました。

入手したパーツは社外品だと思いますが、ラックブーツのバンドが安っぽいタイラップだったり、中央部のパイプの部分のメッキがいかにもお粗末だったので黒くペイントしておきました。


装着状態を見ますと一見簡単に交換できそうに見えますが、ボディとサブフレームの間に挟まれた空間に付いていますので、あと少しのところで取り外す事ができないのです。
サブフレームのマウントを外して浮かせばなんとか外せると思います。


作業は後日・・・になりそうです。

１９６６年に初代カローラ（１１００ｃｃ）と共に登場したＫ型エンジンですが、その後に登場した１０００ｃｃの２Ｋ、１２００ｃｃの３Ｋ、１３００ｃｃの４Ｋ、１５００ｃｃの５Ｋと続き、何故か６を飛ばして最終型となる１８００ｃｃの７Ｋエンジンがこの度入庫しました。

特に使い道は決まっておりません。
とりあえずサンプルという事にしておきましょう。

しばらくぶりの登場ですが、綺麗なＫＰ６１スターレット最終型の５ドアです。

オイル交換に来られましたが、以前から相談を受けていたもう一つの車両の修理を決行しようという話です。

都合が付きましたら預かる事になると思いますので、その時には又ご紹介しましょう。

まず左の画像ですが、左側が古いセリカ（ＲＡ２５）の物で、オルガンタイプのペダルがここへ付きます。
右側はＳ１３シルビアの部品取り車から外した物で、ペダルの部分（足を乗せる部分）も角度が変わり、スプリングで戻る様になっています。
以前にもヨタハチに流用した事がありますが、今回はセリカに使う事になりました。

お互いを途中で切断し、曲げたりこねたりして（実際にはこねたりしませんが）角度や位置を調整して溶接で繋ぎます。

「ＮＩＳＳＡＮ」って書いてありますが、ご愛嬌という事にしておきましょう。

マフラー完成の図です。

あり合わせで安上がりにするつもりでしたが、やはりそこそこ手間は掛かっております。

マウント部分はいつもの様にボディ側のステーが下側でマフラー側が上に乗る形状にしております。
これを純正マフラーと同じ場所で３箇所にしています。
出口のパイプはステンレスで角度はノーマル風にしております。

気になる音ですが、暖機後のアイドリングではノーマルより少し大きめで「古い車ってこんなもんかな〜」っていうくらい、回転を上げるとけっこう甲高い感じのいい音になります。
抜けが良いというか細くなった分流速が出た感じで以前より高回転の伸びも良くなったみたいですよ。

マフラー製作のつづきです。

今回は（今回も？）予算の都合であり合わせの材料で仕上げます。
まずメインとなるのはＡＥ８６用の純正マフラー、なんとなく形状が似ておりますので曲がり部分などを上手く使って切り貼りしております。
パイプの口径は以外に細くもなく、必要にして十分な太さだと思います。
ポイントはホーシングより少し前にあるちょっと太くなった部分、ここはサイレンサーではないのですが、二重構造になったパイプの内側にコインくらいの穴が一箇所開いております。確信はありませんが恐らくチャンバー効果を狙った物だと思われ、トルクアップの効果があるみたいです。

そしてリア側のサイレンサーは少し小さめのオーバルタイプを使います。
これも中古品で、多分ＡＥ９２あたりのサブタイコだったと思います。
中身はストレートタイプで外側はステンレス製、口径も今回の仕様にはちょうど良い感じです。

ちゃんと「ＴＯＹＯＴＡ」って書いてますしね・・・。

これも前回やり残していた作業なのですが、マフラーの交換（製作？）です。

これまで付いていたマフラーは今風の砲弾型で音量も迫力のある物でした。
しかし、タコ足が付いているもののそこから先のフロントパイプは元の１４００エンジン用と思われるお粗末な形状のままでした。（左画像の上側）

予算の関係もあり、一から造るのは手間が掛かりますのでＴＡ２２セリカ用を使う事にします。
とはいっても程度の良い物がありませんので、凹みのある物を修正して使う事にします。

ガストーチで炙りながら凹みの周辺をハンマーで軽く叩いていくと緩やかな凹みは修正する事ができます。
しかし角が付いた様な凹みは綺麗に出てこないので、反対側に小さな穴を開けてピンポンチで叩いて出しました。
開けた穴は内側へはみ出さない様に注意して溶接すれば問題なしです。
全体的にけっこう錆びていますが、まだまだ使える範囲でしょう。

サブタイコの所までが一体となっていますので、その後ろのフランジを市販のマフラーのタイプへ付け替えました。（市販のマフラーを付ける訳ではありませんが・・・）

曲がり具合などは若干の修正を加えましたが、全体的な形状はセリカとそう変わらないみたいです。
１０系・２０径カローラで苦労したミッションメンバー付近もこの３０系からはマフラーの取り回しに影響しない形状になっています。

ここからはリア側のマフラー製作になります。

つづく

長い間掛かりましたが、やっとオーナーの所へ帰る事になりました。

この車両とは長い付き合いで、現オーナーが購入したのが平成１３年です。前期型のＣＡ１８エンジンでターボ付きながらＡ／Ｔ車でした。
そのままうちへ入庫してまずＡ／ＴからＭ／Ｔへ換装、足回りやマフラーも中古パーツを集めて交換し、ＬＳＤも組みました。
そしてオーナーが自力で構造変更と車検を取得し、「事務室車」として８ナンバーで登録されています。
しかしその直後の法改正によって現在では室内高の制限などにより実質的に乗用車での８ナンバー登録は不可能になっております。ちなみにこの車両を乗り続けるにあたっては８ナンバーは継続されます。

そんな事情もあって、これまでに貰い事故にあってフレームまで損傷した時にも修理し、エンジンから異音＆白煙を吐いた時にもエンジンオーバーホールやタービンのリビルトなど、手を入れながら乗ってきた車両です。

しかしまた各部にガタが出てきた所へＳ１４用のＳＲ２０ターボエンジンを載せた同型のＳ１３を購入する事になった訳です。
その車両には欲しかった部品が色々と付いていた訳で、普通に考えると乗り換えた方が手っ取り早いのですが、そうなると８ナンバーを再度取得する事ができません。

そんなこんなで、ほとんどの部品を移植する作業になり、改めてＣＡ１８エンジンからＳＲ２０エンジンへの構造変更をして、この度やっと完成致しました。


ちなみに８ナンバーの車両は自動車税が安い訳ですが、現在では元が３ナンバーの車両ではほとんどメリットが無いそうです。
このＳ１３は元が５ナンバーの小型車枠なので税金は安いのですが、ここまで手間を掛けてまでこだわった理由はそれだけではないはずです・・・。

すっかりお馴染みのＢＭＷイセッタです。

今回は車検の整備を依頼されておりますが、前々からご相談を受けていたエンジンからのオイル漏れを一緒に直す事になっております。

エンジンを降ろしての作業になりますので作業場所が空いてからになりますが、車検の期日が来ておりますのでそれまでに持って来ていただきました。

作業に掛かりましたらまたお知らせできると思います。

しばらくぶりの登場になります、ＴＥ３０カローラです。
前回の作業でやり残していた事があったので入庫しております。

車検はそのまま合格したのですが、ロアアームのボールジョイントに若干のガタが出ていたので気になっておりました。
残念ながら純正品は供給は終了しています。ボールジョイントのみ（純正は設定無し）を交換する事も考えましたが、社外品の新品ＡＳＳＹが売られていたので購入してみました。
ＴＥ３７/ＴＥ４７（レビン/トレノ）用として売られていましたが、３０/４０系は全て共通ですので問題ありません。

余談ですが、その昔ＡＥ８６にこのロアアームを流用するのが定番でした。
ＡＥ８６用より１５ｍｍ程度長く、ワイドトレッド＆ネガティブキャンバー化に使えます。
ナックルストッパー部分は不要なので削り取って使う方もいましたが、そのままでも邪魔にはなりません。

そんな訳で当然根元のブッシュも新しくなり、足回りがまた少しリフレッシュされました。

エンジンが一機届けられております。

これをベースにオーバーホール＆ライトチューンが予定されております。
しばらく時間を頂いておりますが、作業の風景は追って紹介していく事にしましょう。

Ｓ１３シルビア用に手配したタイヤが届きました。

台湾製の「ナンカン」というタイヤですが、215/45-17・235/45-17各２本で送料込み合計２万５千円程度です。
やっぱり不安という方にはお勧めしませんが、日本製に比べるとかなりの安さですね。
トレッドパターンのデザインも悪くないと思います。

しかし組替え作業がすごく楽チンなのは良い事なのでしょうか・・・。

残りの作業です。

実はＳ１４・Ｓ１５には付いているデフのアース線がＳ１３には付いていないので、例によって追加しておきましょう。

この車両にはＳ１４用のＳＲ２０ターボエンジンが搭載されておりますが、どうやらマフラーもＳ１４用らしく無理矢理な付き方で付いておりました。
音も少々大きめだったので、ちょっとオトナなマフラーへ変更しました。

そして最終チェックでタイロッドエンドのブーツが破れている事が発覚したので、汎用のダストブーツで対応しておきました。

セリカＬＴの作業も完了しました。

先日完成したＫＥ１０もオーナーのお仕事の都合でお迎えを待っている状態です。

ＬＴの最後の作業です。

タペットカバーのパッキンから若干のオイル滲みがあったので、パッキン交換とついでにタペット調整をしております。
画像では黒く汚れている様にもみえますが、ヘドロ状のスラッジなどは見当たらず、コンディションは良い方だと思います。

そして予防策でポイントなども交換し、前回の車検では何も整備していないとの事なのでブレーキフルードの入れ替えもしておきました。


おまけの作業ですが、右の画像はブレーキフルードのリザーブタンクのキャップです。
古くなると粉を吹いた様になったり、浮き文字の隅に汚れが溜まったりして汚くなっているものです。
艶出し剤などを使うと不自然にテカテカになりますが、ある方法で自然な感じで綺麗にする事ができますよ。

フライホイールを軽量加工しました。

元々付いていたフライホイールは約１１�sもありました。
少し後の年式の２ＴＧ用が約９�sで、それをベースに７．７�sまで軽量しました。
ちょっと控えめな数値ですが、これくらいが乗り易い様です。

そして組み合わせるクラッチはカバー・ディスクともＡＥ８６用です。
これは初期の２Ｔ・２ＴＧのフライホイールには付きませんが、後の年式のクラッチカバーの位置決めのピンが３本になっているタイプなら装着可能です。
今回はＡＥ８６用のノーマル品を使用しましたが、純正フライホイール対応の強化品でも装着可能です。
ディスクの外径が一回り大きいので少々の容量アップになります。フライホイール側の当たり面もこれに対応できる余裕があります。ただし当たり面が磨耗して段付きになっているフライホイールの場合はお勧めできません。

そして右の画像はオーバーホールしたクラッチのマスターシリンダーとレリーズシリンダーです。
細かい部分ですが、ミッションのベルハウジングに付いているレリーズフォークの根元のゴムブーツも新品を装着しています。

つづく

古い型の日産セレナですが、Ａ／Ｔのオイルパンを強打して穴が開いてしまった様です。
ＡＴＦが漏れてしまい自走不能な状態だったのでトラックで引き取りに行きました。

もう少し衝撃が強かったらケースが割れていたかもしれないですが、幸いオイルパンとストレーナーの交換だけで直りました。

ＡＴＦを補充するためにシートの部分を開けてエンジンを見ますと・・・この車ってＳＲ２０だったんですね。
リアのサスペンションなんか同年代のシルビアやスカイラインと同じ形状のマルチリンクですよ・・・。

ファイナルギア（デフキャリアＡＳＳＹ）の交換作業です。

そもそも４速から５速へミッションの交換自体は簡単な作業だったのですが、今まで実行されなかった理由はファイナルギアでした。

単純にミッションだけを交換しても良かった話ですが、４速と５速では設定されるファイナルギアが違うのでスピードメーターギアの事などもあり、ＧＴの５速と同じ条件にしたいというのがオーナーの希望でした。
しかし、この車両はデフのサイズがＧＴの６．７インチではなく１サイズ小さい６．３８インチでした。
もう少し後の年式では１６００の車両は全て６．７インチになっているらしいのですが・・・。

６．３８インチから６．７インチへ変更するにはホーシングごと交換する必要があり、ぺラシャフトも一緒に交換しないといけません。

そんなこんなで計画が延び延びになっていた訳なのですが、６．７インチ化へ拘らずファイナルのギア比だけを合わせるのなら１４００ＳＴ（４速）に使われている６．３８インチでギア比４．１というファイナルを使えば解決できる事が判明しました。
そして、その条件に合うデフが偶然にも倉庫に眠っていたので、今回の作業が実行される事になった訳です。


前置きが長くなりましたが、左の画像の右側が今回取り付ける４．１のファイナルで左側が取り外した３．９のファイナルです。
画像で見ても区別は付かないと思います。
ちなみにＬＳＤを取り付ける場合には部品の入手が困難だと思いますが、今のところ必要ないとの事ですので今回はこのまま取り付けます。

中央の画像はハウジング側の古いガスケットを掃除したところです。
長い間デフの脱着が行われていない場合はこびり付いたガスケットを剥がす作業が意外と大変です。
少々面倒ではありますが、スタッドボルトを全部外してハンドグラインダーにカップブラシを付けて磨くと結果的に綺麗で早く仕上がります。

そして例によっておまけのアーシングコードを付けてこの作業は完了です。
実は年式の違いからか、コンパニオンフランジの形状も微妙に異なることが判明しましたが、ぺラシャフトもセットで在庫していましたので一緒に交換して解決致しました。

いろいろと事情がありまして、預かってから２度も年を越してしまったＳ１３シルビアです。
再度エンジンが搭載され、最終仕上げのためにこちらへ帰ってきております。
もう少しでオーナーの所へ帰れそうですね。

キャブの最終調整をして作業が完了しました。

実はマフラーの取り回しを工夫したお陰で、この車高にもかかわらず最低地上高は９ｃｍをクリアしております。

先日仮に始動した時から比べますと、プラグとプラグコード、電磁ポンプが新品になっております。
エンジン本体はノーマルですが、かなりいい雰囲気に仕上がっていますよ。

搭載予定の５速ミッションは随分以前から用意されておりましたが、オイルと埃とシャーシブラックでコテコテになっていました。
あまりにも酷い状態なので適当に掃除するつもりでしたが・・・

やはり、やり始めると止まりません。
最終的には少し環境に悪そうなケミカルを使って気になる汚れを落としました。


ところで、こんな汚れ落としに良さそうなブラシを１００円ショップで発見しました。
ブラシ部分は真鍮製で、長さもちょうど良い感じです。

ミッションケースのリブの隅の汚れもこれで綺麗に落とせましたよ。

ミッションを降ろしております。

クラッチディスクは磨耗限度に達していて、カバーの当たり面も少し焼けています。
レリーズシリンダーの取り付けネジがナメているらしく、ナットが空回りしてしまったのでミッションに残したまま降ろしました。これはナットを破壊すれば取れるでしょう。

右の画像はフライホイールですが、左側がＬＴに付いていた物で右側が少し後の年式の２ＴＧの物です。
ＬＴに付いていた物は見るからに重そうですね。（実際に重いです）
今回このあたりも少し味付けしてみる事にしましょう。

つづく

とりあえずエンジンが始動し自走可能になったＫＥ１０ですが、中古のキャブをそのまま取り付けたので同調やパイロットスクリューの調整、ジェットのセッティングなどをする必要があります。

点火時期を確認して調整に入ります。
アイドリングは問題ないものの、幾らなんでも吹き上がりが悪すぎる状態なので、しばし迷宮に入り込んでしまいました・・・。

まず左の画像が今回搭載した５Ｋです。
オルタネーターやウォーターポンプなどはＫＥ１０用を移植していますので、クランクプーリーもＫＥ１０のＫ型に付いていた物を取り付けています。

そして中央の画像が降ろしたＫＥ１０用Ｋ型エンジンのフロントカバー部分です。
よ〜く見比べますと点火時期を確認するための目盛りの位置が全く違いました・・・。
要するに適正位置に合わせたつもりだったのが、かなり遅い位置になっていた訳ですね。
４ＫまではこのＫ型と同じ位置です。これまで５Ｋをベースにこういう組み合わせをする事がなかったので気付くのが遅れました。

これで解決と思いきや、実走でチェックすると今度は酷いノッキングが発生します。
特にハイオクが必要な仕様でもないのでガソリンはそのままにしておりましたが、なんだか臭いが違う感じです。腐っているというのでもないのですが、何か違う感じなんですよね。
タンクに入っているガソリンを全部抜いて新しいガソリンに入れ替え、もう一度走ってみるとノッキングは無くなりました。

なんだか予想外の事柄が重なってかなり時間をロスしてしまいましたが、これでやっと本来の調整に入れそうです。

実は表の顔は自転車屋さん・・・な訳ではないですが・・・。

何かの角にタイヤをぶつけてパンクしたというので修理してあげました。
ホームセンターへ行くとタイヤとチューブがそれぞれ７００円前後で売っています（外国製？）。
角にぶつけたのならタイヤも怪しいので両方交換する事にします。
昔はパンクしたチューブにゴムのりでパチ当てしたものですが、これくらいで売ってるなら交換した方が楽ですよね。

壊れたらなんでも交換という考えは良くないですが、「パンクしたから自転車ごと買い換えた」なんて話も聞きますので、まだ物を大切にしている方ではないでしょうか・・・。

小細工の紹介です。

まず左の画像からですが、アクセルワイヤーのキャブ側先端部分です。
以前スパークプラグの端子を利用した方法を紹介した事がありますが、こういう部品もリリースされています。

次がクランプ部分です。
純正のクランプを使用しながらも簡単なブラケットを作って位置を調整してみました。

最後に右の画像ですが、これはヒーターバルブを開け閉めするワイヤーです。
元々はワイヤーの先端が輪になっているだけの単純な構造ですが、その輪の部分が折れてしまった様で残った部分で輪を作って対策してありましたが長さが足りないのできちんとバルブが動かせない状態でした。
純正部品はもちろん打ち切り、代用品をさがしましたが、この車両はヒーターバルブがエンジンの前方、サーモスタットやラジェーターアッパーホースが付く部分のすぐ横に付いており、ワイヤーも長めの物が必要です。長い場合は切り詰めて代用する事が可能ですが、継ぎ足すのは難しそうです。
一般的な他の車両は室内かエンジンの後方あたりに付いていますので、これと同等か長めの物が見つかりませんでした。

いろいろ考えた結果、切れているのは先端部分なので輪っかの部分だけ補修できれば良いという事で配線に使う圧着端子を利用してみました。
圧着だけでも十分な強度があると思いますが、念のためにハンダで補強しております。

見た目は良くないですが、ダッシュボードの裏側ですので良しとしましょう。

まだ細かい作業が残っていますが、とりあえずエンジンが始動する状態になりました。
キャブとボディの隙間が狭いので、ファンネルの長さはこれが限界ですね。

ミッションの方ですが、シフトレバーの位置がかなり違うので穴を開け直しています。
前方にある丸い蓋の様な部分が元のレバーの位置ですが、これくらい場所が違うと逆に自然な処理になったかもしれません。
ちなみに元のレバーはこの前方の穴から斜め後方へ延びる形状だったので、シフトノブの位置はほとんど変わっておりません。

在庫車の黒トレノですが、エアコンの修理を少しだけ進めてみました。

これまでは室内側（多分エバポレーター）からガスがジャジャ漏れで全く圧力が掛けられない状態でした。
とりあえず使えそうなエバポレーターに交換して圧力試験をしてみます。

例によって窒素ガスを充填して様子を見ますが、まだ若干のガス漏れがある様子です。
怪しい場所へ石鹸水を掛けてチェックしますと・・・

配管の継ぎ目はＯリングを交換する予定でしたが、レシーバータンクのサイトグラスやコンプレッサーの合わせ目などから漏れがあります。

今回の作業で修理が必要な場所が特定できましたが、続きはまた先送りになりそうです。

家族で乗り継いだという実質ワンオーナー車を現オーナーが譲り受け、この赤いＬＴが新潟からやって来たのは２００５年の秋でした。

ＯＨＶの２Ｔエンジン本体はノーマルのままですが、ソレックスとタコ足の装着で思いのほか軽快に走る仕様になっております。
当初から４速のミッションを５速に交換する計画だったのですが、色々な事情で延び延びになっておりました。

今回ようやく実行する事になり入庫しております。
詳細は追って紹介する事にしましょう。

つづく

朝から来客が続いておりましたが、午後から野暮用で友人のファクトリーまで出掛けました。

そこにはアメリカ製高級バイクのエンジンがオーバーホールの為に分解されております。
ピストンの形状を見ると何だか旧車のエンジンに流用できそうな匂いがします・・・。

という訳で、ピストンの外径やピストンピンの径、ピンハイトなどを測らせていただきました。
国産エンジンデータブックには載っていない貴重なデータですよ。

マフラーを取り付けた状態です。

もしかしたらノーマルマフラーより地上高が取れているかもしれません。
万が一地面に擦っても引っ掛からない様に工夫しています。

更に車高を下げても大丈夫かも・・・。

マフラーを製作しております。

パイプやサイレンサーなどの材料はオーナーが用意されていてステンレス製です。
出口の場所や角度などは悩むところですが、元のマフラーの位置には切り込み（アーチ）がありますので、そこへ合わせる事にします。
当初は水平の角度で出そうと思っていましたが、サイレンサーが円筒型で小さめなので斜めに上がる感じでいく事にします。

例によってマウント部分は車体側が下側で、マフラー側を上に乗せる形にします。
車高がかなり落ちているのでノーマルマフラーがホーシングへ干渉している状態でした。
ノーマルっぽく仕上げる車両でもないので、いわゆるデフ下タイプで製作する事にします。

地上高を確保しつつホーシングの下側を通すと、走行時には問題ありませんがリフトアップ時にはホーシングが下がってきてマフラーの上に乗っかる事になります。
全部の重量が掛かる訳ではないですが、そんな事も考慮してマフラーの取り付け部分は補強しております。

そんなに複雑な形状ではありませんが、何度も仮合わせしながら高さや角度を調整していい感じに出来上がりましたよ。

デファレンシャルの組み替えをやっております。

左の画像でキャリアに組んである方が元々付いていたＮＡ標準のオープンデフです。
外してあるデフはスペックＲ（ターボ）に標準装備されるヘリカルギア式のＬＳＤです。
このヘリカル式のＬＳＤは「トルセン式」と呼ばれる事が多いですが、トルセンとはトルクセンシング（トルク感応型）の事ですので、ビスカスカップリングなどの回転数感応型やハイブリッドと呼ばれる物以外のＬＳＤはほとんどトルセンという事になりますね。
更に余談ですが、昔ながらの多板プレートクラッチの物は「機械式」と呼ばれる事が多い様です。
ビスカス式はシリコンオイルの粘度（耐せん断性？）を利用していますが構造自体は機械的ですし、今回のヘリカルタイプなどは複雑にギアが組み合わせてあって、かなり機械的な構造なんですけどね・・・。

そんな事はともかく、やはり昔ながらのプレート式はガツンと効くフィーリングがスポーツ走行に好まれるので、標準でヘリカルやビスカスが付いている車両でも交換される方も多いです。
そんな車両から外された物が中古品としてネットオークションなどで安く入手できますので、今回の様なグレードアップの作業も生まれる訳ですね。


さて本題ですが、サイドフランジなども共通なので用意した部品はサイドベアリングとオイルシール、カバーのガスケットの３点です。
中古のデフにはベアリングが付いたままでしたが、アウターレースが付属していなかったのでセットで新品に交換しております。
ギアの当たりやバックラッシュが合わない場合は調整用のシムを交換する必要がありますが、ほとんどの場合そのまま組み付けるだけでＯＫです。



組み上がったデフキャリアＡＳＳＹの重量は３６�sです。
若い頃ならひょいと手で持ち上げて組み付けておりましたが、無理せずミッションジャッキのお世話になりましょう。

ある作業のためにこんな道具を作りました。

上手くいくかどうかわかりませんし、もし上手くいっても１回しか使わないかもしれないです。
いつになるかわかりませんが、作業はそのうち紹介するかもしれません。

ヒントですが、この道具と大ハンマーをセットで使用します。

日曜日に緊急入庫したセリカです。

連休明けの本日朝一にポイントとコンデンサーを注文しました。
やはり最寄りの部販には在庫が無く、取り寄せになりましたが県内には有った様で夕方に到着しました。

実はその前にポイントの接点をもう一度ヤスリで削り、エンジンが始動する様になっております。
これでポイントが原因だという事が確定していますが、ここまで接点が傷んでいたならコンデンサーも交換しておいた方がいいでしょう。

部品さえ手に入れば交換作業は難しくありません。
ついでに進角機構の動きもチェックしておきましたが良好でした。

ギャップを調整してエンジンを始動します。
点火時期、アイドリング回転などを調整して完了です。

吹き上がりも良好で他の部分は調子の良さそうなエンジンです。

聞くところによりますと以前にも同じ様にエンジンが掛からなくなった事があるそうで、その時は原因が分からずゴソゴソとしているうちに直ってしまったらしいのです。
この原因がわからずに直ってしまったというのが曲者で、この時点できちんと点検しておけば、今回の様に出先でトラブルになる事が防げたかもしれないですね。

車検とその他少々の作業で入庫しております。

Ｒ３２ＧＴＲ用の純正ホイールが装着されていて見た目はツライチになっておりますが、車検的には若干はみ出している部分もあります。
フェンダーのアーチにモールを貼り付ける方法もありますが、いかにもその場しのぎ的になりますのでキャンバー角の調整でなんとかする事にしました。

中央の画像は調整後のリアです。
アッパーアーム（リンク？）を内側へ調整してキャンバーをマイナス側へ持って行き、リア側のリンク（タイロッドの役目をする部分）でトーインを調整します。
画像では分かり難いですが、これでなんとかはみ出さない状態になっております。

そして地上高を確認してみますとマフラー部分が９ｃｍありませんでした。
装着されているのは車検対応の足回りだと思いますが、マフラーが太くなった分が低いのかスプリングがヘタってきているのかだと思います。
リア側のダンパーにはスナップリングタイプの車高調整機構が付いていますのでリア側だけ上げて車検を通す事も可能ですが、ほんの少しマフラーが上がれば大丈夫なのでマフラーの吊りゴムに細工をする事にします。

右の画像の様にホースバンドで吊りゴムを縛ると１ｃｍ程度は上げる事が可能です。
車検の時だけの暫定的な対策ではなく、マフラーがボディに干渉しなければこのまま走行しても問題は無いと思います。

３連休の２日目です。
昨年の年末から伺っていた作業のために車両を預けに来られた方や、出来上がった車両を引き取りに来られた方、ドライブの途中でぶらりと立ち寄られた方など来客が続いておりました。

セリカ乗りのＫＡＺＵ氏が足車ヴィッツのオイル交換の予定で来られた時にＫＡＺＵ氏へ救助を求める電話が入った様です。
聞けば岡山のセリカ仲間がドライブの途中でエンジンが掛からなくなったという事です。
そして偶然にも場所がうちから２０分程度の所だったので引き取りに行く事になりました。

とりあえずトラックに載せて帰り、症状を聞きながら点検をします。
プラグに火が飛んでおらず、初爆も無い様子です。

チェック端子が見当たりませんので（冗談ですよ）、まずはポイントから見てみましょう。
ポイント（正式にはコンタクトブレーカー）の接点がかなり傷んでおります。電源などは問題ないみたいなので、接点を軽くペーパーで磨いてみましたが復帰しませんでした。
ポイントといえば昔は部品量販店やガソリンスタンドなどでも在庫していた部品でしたが、今時はメーカーの部販でも取り寄せになったりします。

連休中でもありますし、他の作業が途中のままだったのでこのまま預かる事になりました。

タコ足ができあがりました。

リダクションタイプのスターターを付けていますので更に隙間が厳しくなっておりますが、アイドラーアームやタイロッドなどとの位置関係も確認しながら何度も付けたり外したりしながら繋いでいく作業です。

製作したミッションメンバーの部分では更に余裕を持たせるためにパイプを若干凹ませる加工をしております。排気効率には大きく影響はないレベルだと思います。
これでフロントパイプ部分の地上高はエンジンメンバーとほとんど変わらない高さになりました。

例によってミッションの後方部分と繋ぐステーを付けておりますが、ここには意外に応力が掛かりますのでなるべく短いステーで済む様にパイプをカーブさせております。
これによってマフラーとの繋ぎ目が地面に擦るのも防げる見込みです。

つづく

予定通り組みあがりました。

少しでも応力が集中するのを防ぐために段付き磨耗した部分を研磨しておきました。
目視ではありますがクラックなどが無い事を確認しておりますので当分の間は問題ないと思いますが、良品が見つかった時には交換したいと思います。

後はオーナーのお迎えを待つだけです。

まず左の画像が折れたリーフスプリングです。
段面を見ると以前からクラックが有った形跡があります。
やはり疲労骨折といったところでしょうか・・・。

結果は分かっておりましたが念のためにメーカーの在庫を調べてみると、やはり供給は終了しております。
レース用の強化品という物は販売されていますが、車高がかなり下がるという事ですのでオーナーの希望には合いません。
ノーマルの中古品を探してみましたが、今のところすぐには見つかりそうにありません。

そこで幾つかの方法を考えてみました。

”純正の中古品（使えそうな物）が見つかるまで気長に待つ”
これが正攻法ですが、見つかるまで乗れない日々が続きます。

”レース用を購入して車高を上げる方向へ加工する”
これもありですが、費用がかなり掛かりますしバネレートがどれくらいになるのか予想できません。

”入手が容易で流用できそうな物を探す”
これも調べてみましたが、有力な情報は見つかりませんでした。


そんな訳で中央の画像ですが、いつもの加工前・加工後の風景ではなく上側が無事だった右側のメインリーフで、下側が在庫であったフラット加工済みのリーフです。
なぜ最初からこれを出してこなかったかと言いますと、同じ様に片方が折れた車両から外した片割れなのです。
片方が折れたのですからもう一方も寿命が近付いているだろうと考えられる訳で、自信を持って勧められない方法ですが相談の結果「とりあえず乗れる状態に・・・」という事でこのフラット加工済みのリーフをノーマルの反りに再加工して使用する事になりました。

くれぐれも程度の良い純正リーフが見つかるまでの応急処置だという事は忘れないでいただきたいです。


そんな訳でさっそく作業を開始しますが右の画像の○印の部分、ホーシングのリーフが付く台の部分にクラックを発見しました。
よく見ると元々溶接がしっかり溶けていない部分にクラックが入ったみたいで、ここから広がる感じではありません。
今回は作業場所や時間の都合でリーフの交換のみになりますが、次回の本修理の時にはここも補修する事にしましょう。

畳屋さんの倉庫へ出張作業です。

トラックの足場を利用して簡易ピットにしております。まぁ、こういう使い方も有りって事でしょう。
前後とも車高が落ち着いたところで仮締めだった各ブッシュの締め付けをしておきます。

そろそろ車検を受ける事ができそうですね。

昨年末にエンジンとミッションを搭載し、なんとか形になってきております。

エンジンルームはすっきりしておりますがフロアトンネルがギリギリですのでシフトレバーが出る部分は穴開けだけでなく室内側へ叩いて膨らます加工が必要でした。
後方でもプロペラシャフトが擦っている部分があったので同様に加工しております。

そして問題のタコ足です。
ＫＥ１０用のタコ足が入手できれば問題ありませんが、今回もＫＰ６１用のタコ足を切断して加工します。
1番から３番までは大体真っ直ぐになっているのでボディの寸法に合わせて詰めるだけですが、４番だけが等長にするために回り込んだ形状になっておりますので、他の場所と同じ長さになる様にしながら自然なカーブで繋いでいかないといけません。
その他、スターターやステアリングリンケージとのクリアランスを確保しながらミッションの脇へと繋ぎ、先日製作したミッションマウントブラケットの逃げ部分を通してマフラーへと繋げます。

現物合わせの作業なので、まだまだ時間が掛かりそうですね。

例によってお正月休みの間に片付けなどをやっておりましたが、そろそろ作業を始めようかと思った矢先にＴＥ２７のオーナーから電話がありました。

状況を聞くとどうやらリアのリーフスプリングが破損した様子です。

という訳で、○○谷というお山へお迎えに行ってきました。
トラックへ積み込む程度の自走は可能でしたが、左リアのタイヤが後方へ移動していますので斜め走りになっております。

画像では分かり難いですが右の画像の○印の部分、メインリーフの中央部がポッキリと折れてしまってますね。
下側のリーフとクランプされていますし、リーフのリア側はシャックルで繋がっていますので、リアアクスルが完全に外れてしまう事はありませんが、高速走行中に突然起こった場合には恐ろしいでしょうね・・・。

とりあえず部品探しという事になりそうです。

今年もよろしくおねがいします。

１５年くらい前にレースの商品でもらった物ですが、何かと役に立っております。

カセットコンロと同じボンベを使うのですが、意外に火力もあって少々の風がある場所でも使えます。
小さくて軽いのでいろんな場所へ持ち運びできるのです。

今でも同じ様な機種が販売されていますが、値段は結構高いですね・・・。

年明けの入荷予定だったウォーターポンプが予定より早く手に入ったので作業を進める事にします。

中央の画像でタペットカバーから出ているパイプは元の車両に付いていたブローバイの出口ですが、この車両の時代は現代と違い規制がなかったために全くの大気開放です。

そして右の画像ですが、エンジンを車両に積み込む前に少しヘッド部分に加工をしておきました。
このＫ型エンジンのマニホールドは実に頼りない取り付けになっております。
インテークとエキゾースト、合計８個のポートに対して６本のボルトしかありません。
そしてソレックスなどのキャブを付ける場合にはマニホールドの形状の都合で赤い○印の部分の締め付けトルクが不足しがちになります。

以前にも紹介した事がありますが、Ｍ１０のネジ穴にＭ８のヘリサートを入れ、あえてサイズを落としてネジを締めやすくする工夫をしております。
そして黄色の○印、元は位置決めのノックピンが入っている部分なのですが、ここにもヘリサートを入れてボルトを追加できる様にしました。

これでマニホールドの締め付け不足が少しは補えるのではないでしょうか。

ＫＥ１０カローラに使うフライホイールです。
４Ｋエンジンの物ですが、ノーマルのまま付けるのも味気ないので少しだけ軽量加工しました。

旋盤にセットして削っていくと次々に削りカスが生まれてきます。
ちなみに鋳物を削る場合は削りカスがらせん状にならずに粉状で飛び散りますので、目に入ったりしない様に注意が必要です。

右の画像がノーマルとの比較です。
左側は同じく４Ｋのノーマルですが、年式による違いで元々軽い方の８．０ｋｇの物です。
今回加工したのは８．７�sの物で、加工後の重量は５．９�sになっております。

市販のクロモリ製などで３�sを切る物もありますが、これくらいが乗り易くてちょうど良い感じだと思います。

ちょっとおでかけの風景です。

背筋を伸ばして二本足で立ってる姿がこっけいですね。

クラッチのマスターシリンダーとレリーズシリンダーをオーバーホールしておきました。

まだ漏れなどはなく、ばらして点検してみてもシリンダー内の虫食いなどはありませんのでインナーキットの交換のみの作業になりました。

ちなみにこういう作業の時に、昔はピストンを手入れしてカップのみを交換んしていたと思うのですが、現在ではインナーキットとしてピストンにカップが組まれた状態での供給しかありません。

整備の本で読んだ事があるのですが、メカニックがカップの向きを間違えて組み付ける事が無いようにキットでの販売のみになっているらしいです。

そもそもカップの向きを間違えるメカニックって・・・

畳屋さんの倉庫で使っておられるストーブの調子が悪いという事なので、ちょっと拝見してみます。

昔ながらの石油ストーブですね。

燃料の灯油が滲み上がってきて火を付ける部分、いわゆる「芯」が減っております。
調整代が限界にきていますので通常は交換時期という事になりますが、長さには余裕があるものなので取り付け金具を少し下へずらすと、まだ当分の間使える様になるのです。


良い子は真似をしないでくださいね。

銀ＬＢにはハヤシのホイールが用意されております。

磨いてスポークの部分は塗装してありますが、ピカピカのバフ仕上げではないところも演出の一つであります。

そして選んだタイヤはＢＳのレグノです。
フロントの６．５Ｊには１８５/６０、リアの７．０Ｊには１９５/６０です。
レグノといえば初代００７のショーン・コネリーがＣＭに出ていましたよね。（大昔ですが・・・）
トレッドパターンも落ち着いたデザインで大人の雰囲気ですが、意外とグリップも悪くないみたいです。

前もって仮装着して確認しておりましたので当然ですが、予想通りの収まり具合です。
いわゆる「ツライチ」ではなく、少し余裕を持たせたおとなの雰囲気ですね。


ちなみに「ツライチ」とは漢字で書くと「面一」が正解です。
特にホイールやタイヤの専門用語ではなく、面が一つになるという意味で、例えばエンジンのチューニングで流用ピストンを探す時に、「上死点でブロック上面とピストンのトップが面一（ツライチ）になる様に・・・」という表現になります。


ホイールの話に戻りますが、車高を低くしてタイヤとフェンダーアーチの隙間が少なくなるほどフェンダーの面とホイールの面の出方が気になってくるもので、車高は低くしたいしホイールも面まで出したい、しかしタイヤとフェンダーが干渉する・・・という矛盾を解決するためにタイヤだけを細めにして組み付けるのがいわゆる「ひっぱりタイヤ」という訳ですね。

最近では見慣れてきましたが、冷静に見ますと何事もほどほどがバランス良くてかっこいいという気がします。

オリジナル（原型）にこだわる方にとっては邪道な改造になるかもしれませんが、予備の部品を使ってやってみる事になりました。

ディスクブレーキ用のハブ（他車の）を流用する事も検討しましたが、ホイールのピッチが同じでベアリングの部分も小加工で付きそうな物はなかなか見つかりません。

ヨタハチのフロントハブはブレーキドラムと一体なので、ドラム部分を切り取ってハブ部分のみを残し、そこに外から被せるタイプのディスクローターを取り付ける事にしました。

まずは左の画像から・・・

プラズマカッターで外周部分を大雑把に切り取ります。
ガス溶断よりはかなり少ないですが、切断部分には熱が加わりますので、この段階では必要な大きさよりも大きめに切っておきます。

そしてハブの外周を旋盤で切削加工します。
溶断した面は硬くなっていますので、先に表面はグラインダーで削り、切削し易くしてからバイトで削りました。
ここでしっかりセンターを出して外周の寸法も正確に出しておきます。
というのも・・・

右の画像が完成予定の図です。

ヨタハチのハブは元々ドラムと一体なので、ハブのセンターの出っ張りはセンターの位置決めに使えそうにもないですし、流用できそうなローターのセンターの穴はそれより大きなサイズです。
そこで、ハブの外周とローターの被せ部分の内面でセンターを決める様にしました。

なんとなく形になっていますよね。
ドラムブレーキからいきなりベンチレーテッドディスクへグレードアップです。

ローター側はあとハブボルトの穴を加工するだけでＯＫです。

問題はキャリパーの取り付けですが、ブラケットを取り付けるスペースは有りそうなので、なんとかなるでしょう。


現在車両に付いている物とは別に２台分の予備部品が有るので今回こういう作業を計画しましたが、車自体が希少ですので予備が無くて現車の部品を加工するのはちょっと勇気が必要でしょうね。

畳屋のおっちゃんがおろしたての新車に乗って来られました。
畑に肥料を運ぶ為だそうですが、４ＷＤでダンプ付きになっております。

畑仕事よりもその後汚れた車を洗車する方に時間を掛けそうな気がしますけど・・・。

こちらは知り合いの業者のご協力により共同で作業を進めている車両ですが、うちが担当する作業が概ね出来上がりました。

かなり長い間預かっておりますが、ようやく目処が付いた感じです。

エンジンがお留守の間にエンジンルームを少し綺麗にしておきました。

タペットカバーを外したついでにバルブクリアランスの調整をしておきます。
ちなみにカムはここにはありません。

そしてオイルポンプも分解して洗浄、軽く研磨などしておきます。

水周りの部品はどちらを使用するか悩みました。
５Ｋ用のウォーターポンプを付けるとファンを取り付けるスペースがなくなります。
ラジェーターの前側に押し込み式の電動ファンを取り付けるしかありませんが、前側にもそんなにスペースがある訳ではありません。

いろいろ検討した結果、ＫＥ１０用ウォーターポンプの新品が入手できそうなので、そちらでいく事にしました。
ただし、入荷は来年１月の半ばになるそうです。
これでクランクプーリーとウォーターポンププーリーはＫＥ１０用を使う事に決定、サーモスタットのハウジングに直接付いているヒーターのバルブもそのまま使用できます。
アッパーホースがつながるアウトレットは腐食して虫食い状態でしたが、穴が開くほどではなかったのでエポキシ系の接着剤で補修しております。

ファンの羽は元の物が鉄製で２枚しか羽が付いていないので、ＫＥ２０用の４枚羽の物を用意しました。
これはそのまま装着できそうです。

またしばらく部品待ちになりましたが、出来る作業を先に進めておこうと思います。

畳屋のおっちゃんの足車、ＪＺＸ１１０マーク�Uです。

平成１２年式ですが、とても８年落ちとは思えない新車の様な状態です。
走行距離も少ないのですがオイルは走行しなくても劣化しますので、それなりに頃合いを見て交換してあげましょう。

ＣＲ-Ｘデルソルです。
マフラーの音量が大きいのでインナーサイレンサーを取り付ける事になりました。

出口部分が２重構造になっているので上手く取り付けできるか心配でしたが、外側から内側まで貫通する穴を開け、付属していたボルトより長いボルトに替えて締め付けました。
思っていたよりパイプの強度があったので締め付けも問題ありませんでした。
もちろん２本出しですので左右とも装着しております。

結果ですが、ほぼノーマルマフラー並の音量になっております。
奥のパイプがかなり細いので抜けが良いとは思えませんが、とりあえず走行に支障は無さそうです。

こたつはありませんが、畳の上で丸くなっております。

実はフロントの足回りは組み付ける前に少しだけ低くなる様に加工しておりました。

少しだけ・・・です。

一通りの部品が装着されたのでフロントに合わせてリアの車高を調整する事にします。

この時代の車のノーマルの車高は現代の車に比べるとかなり高い設定になっています。
おそらく当時の道路状況などからそうなっているのだと思われます。

明らかなローダウンではなく現代のノーマル風で仕上げてみましょう。

という訳で、複雑な計算式から導き出された数値は「１巻きカット」です。
もちろん端末はカット前と同じ形状に加工しております。

そして装着後はもちろん目標通りの車高になっております。

一時期ガソリンスタンドなどで「タイヤに窒素ガス充填します」という看板をよく見掛けましたが、一時の流行りだったのか最近はあまり見掛けなくなりました。

レースの世界ではもっと以前から使われていましたが、Ｆ１とかになると窒素ではなくドライエアーを使うそうです。
ドライエアーというのは水分や不純物が混入していない空気ですが、ボンベに入って売られている物は窒素より高価だという事です。

Ｆ１がドライエアーを使用する理由は知りませんが、窒素の場合は酸化を防ぐ効果もありますので、長期的に見ればホイールやゴムの劣化を遅らせる効果もあると思われます。
酸素はゴムに浸透して抜けていくという話もありますので、１００％窒素なら圧力の低下が少なくなるという効果もあるそうです。

その他、乗り心地が良くなるとか騒音が減少するとかいう売り文句がありますが、それはちょっと大げさな表現だと思います。

今まで特にはっきりしたデータを取った事も無かったので、うちのデリボーイで長期テストをしてみる事にしました。
うちのデリボーイはパワステが付いていないので、特にフロントタイヤの圧が減ってくるとハンドルが明らかに重くなります。
これまでは２〜３ヶ月ごとにエアーを補充していましたが、圧力の低下が少なくなれば補充の手間が省けますし、少し減った状態で走っている時の燃費は落ちているでしょうから全体的には燃料の節約にもなるでしょう。

ある程度コストも掛かりますので、元が取れるかどうかは微妙ですけどね・・・。

１９６６年に初代カローラと共にデビューし、現在も生産されているというトヨタのＫ型エンジンの中の「５Ｋ」というエンジンです。

フルオーバーホールの作業ではありませんが、できる範囲で消耗品の交換をしておきたいと思います。

現在では軽自動車でさえ４バルブやツインカムがあたりあえに載っていますが、当時は５点支持のクランクベアリングやカムシャフトの位置を少し高くしてプッシュロッドを短くした構造が最新のメカだったそうですよ。

以前にも製作した事がありますが、しばらくぶりの作業です。

ＫＰ６１のフロントのロアアームですが、純正のアームの根元のブッシュをピロボールに交換しています。
アーム本体には手を加えず、ブッシュ部分のみを変更していますので車検対応です。（たぶん・・・）

外側のボールジョイントは通常では分解できないので、コンディションの良い物を選び、グリス入れ替えて新品のダストブーツを装着しております。

以前製作した物はボールジョイントの下側にグリスニップルを追加装着しましたが、特に必要無いと判断し、コストダウンのために今回は無しにしました。

ゴムブッシュからピロボールへ変更するメリットですが、アームの上下のストロークがスムーズになる事と横からの応力が掛かった時のアライメントの変化が少なくなる事です。

デメリットは路面からの振動がボディへ伝わり易いという事でしょうか。
すでに強化サスやピロアッパーが付いている車両では振動の増加は分からないレベルだと思います。

サーモスタット交換作業の続きです。

固着していたのはネジの先端部分ではなく、ボルトの中間部分とハウジングでした。
３本のボルトのうち無事に外れたのは１本だけで、残りの２本は頭のすぐ下で折れました。
そして完全固着したハウジングを何とか外そうと努力しましたが、結局は破損してしまいました・・・。
その下のヒーターホースが繋がる方のハウジングは何とか無事に外す事に成功し、サーモハウジングは同じ物を用意する事ができました。

ここからが本日の作業の本題ですが、左の画像の頭の付いたボルトが１本だけ無事に外れた元のボルトです。
インチネジで５/１６でピッチは１８ですので、ミリで言うと太さは約７．９ｍｍでピッチは約１．４という事になります。
そこで用意したのはＭ８×１．２５のスタッドボルトです。

もちろんそのまま使える訳ではありません。
まずヘッド側のネジ穴を一回り大きいドリルで拡大し、専用のタップでネジを切ってＭ８のヘリサートを入れました。
このヘリサートというのは本来は傷んだネジを修復するための物ですが、今回はインチネジからミリネジへの変更を目的に使用しました。

そして焼き付き防止に効果のあるグリスを塗ってハウジングを組み付けました。
スタッドボルトに変更してあるので、次回もし作業が必要になった時にネジが固着しているという事も無いと思います。

ＢＭＷイセッタです。
ステアリングリンケージにガタが出ているのでブッシュを交換します。

リンケージの各継ぎ手にはボールジョイントではなくてゴムのブッシュが使われております。
整備の記録によると２年前に交換してから約７千キロの走行ですが、既にブッシュのゴムは千切れてしまっています。

そもそも結構な角度で動く部分なのにゴムブッシュを使っている事が不思議ですが、とりあえず今回も正規の部品で対処する事にします。

ブッシュは各アームに圧入されているので、外し易いアームは取り外して油圧プレスで抜き換えします。
ナックルの部分は車上でプーラーを使用して交換しました。

今回も前回と同じ条件なので長くは持たないと思われます。
できればうまく代用できそうなボールジョイントを探してみようと思います。

載っていたエンジンを降ろしました。

このエンジンは頭に数字が付かない「Ｋ」というエンジンになります。
次に搭載予定の５Ｋとは年代が大分違いますので補機類も色々と違いがあります。
ちなみにミッションにも大きな違いがあり、シフトレバーの位置が１５０ｍｍ程度違うのでフロアトンネルに穴を開け直す必要があります。

そしてエンジンを降ろすとエンジンルームの汚れが気になってきますので、出来る範囲で綺麗にしておきましょう。

久々の登場になります、うちのミニです。

前々から気になっていましたが、寒くなってきてヒーターの効きが良くないのでサーモスタットを交換する事にします。

このサーモハウジングの取り付けボルトはいかにもヤバイ感じなので触りたくなかったのですが、いつまでもそう言ってはいられません。
レンチを掛けた時の感触も明らかに良くない手応えです。
浸透剤をタップリかけて悪あがきをしてみましたが結局は見事に折れてしまいました。

幸い手前の方で折れているので、なんとかハウジングを外す事ができればリカバリーできそうですね。

つづく

赤のケーターハムですが、今回のおまけ作業です。

以前から気になっていたのですが、エンジンのオイルレベルゲージが他車の物が代用されていました。
画像上側の黄色い方がそうですが、プラスチック製でご覧の様に反ってしまっています。
この反りが一定ならまだ良いのですが、温度によって変化します。
オイルを全量交換する時にはまだいいのですが、減っている時の補充では正確な量がわかり難い状況でした。

純正品を手配しようとしましたが、部品屋さんで調べた範囲では入手できませんでした。

そこでまた代用品を探す訳ですが、ゲージのガイドの形状からワイヤー式の物が良いかという事で画像下側の物を用意しました。

これはＳ１３シルビアの前期型、ＣＡ１８エンジンの物です。
残念ながらそのままピッタリという訳にはいかず、上側の根元の部分を加工して長さを調節しています。

一言で言えば簡単なのですが、これ位の太さの物を溶接したり切削したりするのは結構職人芸ですよ。

構想を練っていたミッションマウントのブラケットを製作しました。

一品物ですので、角パイプやフラットバーなどを組み合わせて作ります。
強度を確保しながらもマフラーの通る場所を逃がす工夫をしています。

そのマフラーの部分ですが、画像では単に平たく見えますが台形に囲ったボックス構造にしております。
そして見た目はゴツゴツした感じで重そうに見えますが、純正のブラケットと比較して重量は２５０ｇ増に抑えております。

これでやっと次の作業に進めそうですね。

１２月に入っていよいよ冬らしい寒さになってきました。

外の気温が氷点下になってきたので、今シーズン初めて廃油ストーブに火を入れました。

エコノミーではありますが、エコロジーではないと思われるこの廃油ストーブですが、意外にも一旦勢い良く燃え出すと煙はほとんど出ないです。
見えない有害物質は排出していそうですが・・・。

まぁ環境問題には他の事で貢献させていただく事にしましょう。

知り合いから譲ってもらったシートを付けたそうですが、ポジションが合わないという事です。
希望はもう少し前までスライドしてほしいという事と、背もたれがもう少し起きぎみの方が良いとの事です。

現在の状態を検証してみますと・・・

ポジションをいっぱいまで下げるためと思われますが、ベースになるフレームが一段下がる様に工夫されています。
しかしそのせいで前後のスライド量が制限されている様です。

高さは少々上がってしまいますが、スライド量を優先してベースを新たに作りました。
角パイプ構造なので強度もアップしております。
背もたれは固定されているので少しだけ後部の位置を上げて前傾させてやりました。

これで希望のポジションになったと思います。

このシートですが、ヘッドレストも付けられる構造になっているので、できれば付けておいた方がいいとアドバイスしておきました。

デザイン上ヘッドレストの無いシートが似合う車もあると思いますが、万が一の場合に危険ですし実際運転していて疲れると思います。

ムチ打ちになった時の辛さは経験した人なら分かると思いますけどね・・・。

オーナーの倉庫でコツコツと仕上げられているシルバーのセリカＬＢですが、サイドのウインカーが点かないのとコーナーランプがかなり暗いという事なので見に行く事になりました。

症状を聞いた時点で原因は予想できておりましたが、やはりアース不良だった様です。

塗装した後によく起こる事ですが、特に今回不具合のあった部分は全てパーツの部分でボディアースになっています。
アース線を追加するのも手ですが、どちらにしても既に取り付けされていますので、手が入る状態まで周辺の部品を外す必要があります。

なんとか手が入る状態にしてネジを締め直すと正常に点く様になりました。

コーナーのランプがなぜ暗く点灯していたかと言いますと、ここはスモールランプとパーキングランプのダブル球になっていまして、アースが落ちていないともう一方の回路を逆流して電流が流れます。
例えばスモールランプを点灯させた場合、通常ですとそのままアースへ流れて明るく点灯しますが、アース不良の場合、共通でアースしているパーキングランプの回路へ電流が逆流して他の部分を通ってからどこかでアースへ流れます。
他の電球も経由して流れるために抵抗が増えているので暗く点灯するという訳ですね。

とりあえず不具合のあった部分は直りましたが、走行しているうちに接触不良が起こる可能性もあるので、またその時には対策を考えましょう。

なかなか作業が進んでおりませんが、マフラーを製作するためにミッションのブラケットを作り直す方向で検討中です。

２０系のカローラも同じですが、フロントパイプがミッションのブラケットの上側を通っています。
このＫＥ１０は更にスペースが厳しいので純正より太いパイプを通すのは困難と思われます。

現在付いているマフラーですが、部品が入手出来なかったのかあらゆる場所が補修されていて継ぎはぎだらけになっています。

タコ足はＫＰ６１用を加工して装着する予定ですが、エンジンメンバーやステアリング系統の形状から考えてかなり難しいと思われます。

以前、ＫＥ１０用のタコ足がヤフオクに出品されているのを発見したのですが、かなり高額になったので諦めてしまったんですよね・・・。
加工の手間を考えたら買っておけば良かったかもしれません。

油圧計の表示がおかしいのでセンサーを交換してみます。

作動していなかった訳ではないのですが、かなり低い位置（１�s/�p2辺り）までしか上がっておりませんでした。
本当に油圧が上がっていなければとっくにエンジンが壊れているでしょうから、メーターの表示がおかしいのでしょう。
新しいメーターへ交換する事も検討しましたが、今回はセンサーだけを換えてみて様子を見る事にします。
例によって手に入り易いトヨタ車の物を用意してみました。
配線を少し加工して取り付けると表示は上がる様になりました。
しかしながら、やはり表示は正確ではないみたいです。
水温計の表示も正確ではなさそうなので、またの機会にメーター類を見直す事にしましょう。

その他各部の点検を行っておりますが、この車両はリフトへ載せなくても作業し易いですし、少ないスペースで済みますのでプライベートでいじって楽しむ方にも良い車っだと思いますね。

乗り心地がものすごく悪かったのでダンパーの交換をします。

左の画像はリアのダンパーです。
一見簡単に外れそうですが、下側の取り付けがアームと共締めになっており、ボルトを抜いてしまわないとダンパーが取れないので組み付け時の位置合わせに少々手間が掛かりそうです。

オーナーが用意して来られたダンパーにはスプリングもセットになっていましたが、現在の物よりレートが高そうだったのでスプリングは元の物に組み替える事にします。
このタイプに使えるスプリングコンプレッサーを持ち合わせていないのでプレスを使って縮めておき、梱包などに使うＰＰバンドで縛っておきます。
この方法は昔よく雑誌などで紹介されていましたが、万が一バンドが切れた時にはスプリングがどこかへ飛んでいく可能性があるので良い子はまねをしないでくださいね。

右の画像はフロント側です。
こちらはアッパー側がアームと共締めになっています。
リアと同じ要領で組み替えましたが、やはりアームの位置を合わせるのが少々厄介ですね。
ボルトの方向が逆ならダンパーだけを取り外せるのですが、フレームとの隙間の関係で無理な様です。

以前のネジ式車高調からリング式の車高調になったので無段階での車高調整はできなくなりましたが、ギャップを超えた時のバタつきも少なくなり、乗り心地は格段に良くなりました。

リアスプリングの作業です。
安上げの依頼ではありますが、いわゆる裏組みというのはプロの仕事としてはお粗末ですのでやりたくありません。

バラしてみると意外にもメインリーフは反りが少ない状態（ヘタっているのでしょうか？）ですので、２枚目以降を加工してローダウンしてみましょう。
何度か仮組みして様子を見ながら反り具合を決定しました。

ノーマルよりも外径が小さめのタイヤが用意されておりますので、それに合わせた仕上がりになっております。
まぁいい感じになったのではないでしょうか。

ちなみにリーフを裏組みした場合より格段に乗り心地は良いです。

少し先にサーキットへ行く予定があり、各部の点検と幾つかの作業の為に預かりました。

少し前にファンネルを付けたまま装着可能なエアクリを入手してオーナーが自分で装着されてます。
ちょっと心配だったので点検してみますと・・・まぁ大きな問題ではありませんが、セルフロックタイプのナットが裏表逆に付いていたので直しておきました。

以前はファンネルに一個ずつ被せるスポンジタイプのエアクリが装着されていましたが、明らかに吸入抵抗がある感じでした。
意外かもしれませんが、このツヅラ折りのタイプの方が表面積が広いので抵抗が少ないんですよね。

その昔、西部警察という刑事ドラマにたくさん登場してたくさん破壊された車両ですね。
今となっては希少になってきた車ですが、最近になってちょくちょく見掛ける様になってきました。

ローダウンの依頼で入庫しましたが、予算の都合で安く仕上げる予定です。
まずフロントのスプリングを外しますが、スプリングコンプレッサーで縮めてもロアアームを外さないと取れませんでした。
純正のスプリングをカットしますが、巻き数やコイルの線径が左右で違うのでカットの仕方も難しいですね。

外す前に車重が掛かった状態のスプリングの長さなどをなるべく正確に測っておき、カットする寸法を決定します。
左の方が低くなっていましたので、ここで矯正も兼ねて調整します。

元よりは短くなっていますが、極端な車高短ではないので組み付け時もスプリングを縮めながら装着しますが、ロアアームを組み付けるのが結構大変です。

目標通りになっていればいいですが・・・。

毎回言っております様に新しくキットを買って作り直した方が手間が掛からないのですが、今回もネタとして紹介しましょう。

まず昔ながらの方法でシェルケースをショート加工します。
リングナットのネジをそのまま使用するために中間部を切断して短くする、通称「ダルマ落し」という方法です。
溶接部は車高調のアジャスターに隠れますがそれなりに強度が必要ですので溶接する部分は面取りをしてから良く溶かし込み、表面は元の面と同じ様にならしておきます。

あまり手間を掛けないつもりでしたが、今回もそれなりに仕上げてしまいました・・・。

しばらく別の場所へ預けていた黒いハチロクトレノですが、エアコンの修理をする為に持って帰りました。

前回の点検で室内側からガス漏れしている事が分かっていますので、エバポレーターを交換する事にします。
グローブボックスを外し、ブロアファンなどを外せばエバポレーターを外す事ができます。

ファンの中にはホコリが沢山積もっていたので、エアーで飛ばして掃除しましたが、周辺に貼り付けてあるスポンジがボロボロになっているので一緒に吹き飛んでしまいました・・・。

まず左の画像ですが、入手したＫＥ１０の部品です。
上側はタイロッドの内側部分、下側がプロペラシャフトの両端に付いているユニバーサルジョイント、その中のスパイダーと呼ばれる部分です。
どちらも純正部品ではなく社外品という事になります。

中央の画像がそのユニバーサルジョイントを分解しているところです。
スナップリングを外してからニードルベアリングが納まっている丸い筒を抜き取ります。
この作業、簡単に抜ける場合もありますが、固着している時はなかなか大変です。

ひどく固着していない場合の抜き方ですが、筒の入っている部分のすぐ脇をハンマーでコツコツ叩くと筒が手前に抜けてきます。
カンナの刃を調整する時と同じですね。（余計にわかりにくい例えですが・・・）

そして最後の画像ですが、今回ＫＥ１０にＫＰ６１の５速ミッションを載せ換える作業で肝になる部分です。
右上のミッション側のヨークがＫＰ６１用で、それ以降のＫＥ１０用のシャフトと組み合わせます。

以前ＫＥ２０でも同じ作業をした事がありましたね。

ガレージに設置してあるエアーコンプレッサーです。
寒くなってきて始動時にベルトが鳴く症状が出始めたので手入れする事にします。

箱の中に入っている防音タイプですが、中身は一般的な構造です。

モーターの取り付け位置をずらしてベルトの張りを調整します。
張り具合は良い感じになりましたが、調整代がいっぱいになりましたので新しいベルトを用意しておいた方が良さそうです。コンプレッサーが無いと仕事になりませんからね・・・。

ついでにオイル交換もしておきます。
エンジンの様にオイルが黒く汚れる事はありませんが、定期的なメンテナンスは重要です。

これでまた機嫌良く働いてくれる事でしょう。

少し前にここで紹介したＶ１２エンジンの車両とは別の車ですが、こちらは少しエンジンの小さいＳ３２０（だったかな？）です。
足回りの仕様変更で入庫しました。

中央の画像の様にコイルスプリングの中を通る形状のスプリングコンプレッサーを使用します。
フロントはこれでアームを外さずに交換できるのですが、リア側はもう少しの所で抜けそうで抜けない感じです。
無理にこじれば何とかなりそうですが、やっぱりロア側のアームの取り付けを外す事になりました。

アライメントにはさほど影響が無い場所ですが、最後は車重を掛けた状態でブッシュを締め付けする事が重要です。

今回の仕様変更は市販のダウンサスで下がり過ぎた車高を少し上げるという依頼でしたが、それでもノーマルよりは少し低めの設定です。
乗り心地はかなり改善されたみたいですよ。

紺色のＲＡ２１セリカですが、考えているだけでは話が進みませんのでブレーキローターを手配してみました。

まずはリア側ですが、今まで付いていたのはＡＡ６３の物でした。
少しオーバーキャパシティーですが、一回り大きくてベンチディスクになっているＧＸ７１用を用意しております。
ディスク自体は何の問題もなく取り付けできます。
問題はキャリパーですね。

そしてフロント用に用意した物ですが、実は元のローターのデータに手違いがあった為に残念ながら合いませんでした・・・。
フロントは先にキャリパーが決定しておりますので、それに合わせてローターを選択する必要があります。

振り出しに戻ってデータ収集ですね。

実はエンジンが始動した時にヒーターコアから水漏れが発生していたのですが、とりあえずヒーターホースをバイパスさせておりました。

修理済みのコアと交換する予定でコンソールを外しコアだけを取り外しましたが、ヒーターユニットの内部の錆びや汚れが気になったので結局はエアコンのエバポレーターを外してからヒーターユニットを外しました。

ついでにフロアトンネル部分のカーペットも外してクリーニングする予定ですよ。

グレーのレビンのタイヤですが、特に走り志向ではないけどそこそこグリップする・・・そんな方向で検討した結果、かなり悩みましたがＢＳのプレイズに決定しました。

あまり角の無いトレッドと中途半端な非対称パターンが決してかっこ良いとは言い難いのですが、けっこうグリップするという評判です。

少し試乗しただけですが、私的な感想としては非常にハンドルが軽くなっているけど直進性はかなり良く、わだちなどの影響を受け難い感じです。
グリップはそこそこですが、コントロール性は良い感じだと思います。

グレーのレビンですが、クラッシュした右フロントのタイヤを点検すると縁石に乗り上げたと思われる内側の部分にブリスターが出来ていました。
そして案の定、ホイールも歪んでおります。

表側からの見た目は何ともないので、どうにか直してあげたいという心境になります。

中央の画像の様に使えなくなったハブの裏側にそこそこ肉厚のあるパイプを溶接した物を土台にし、油圧ジャッキで歪んだ内側のリムを押し広げていきます。

しかし・・・アルミの修正というのは一筋縄ではいかないもので、残念ながらクラックが入ってしまいました。
それにもメゲずクラックの入った部分を溶接して何とか問題なく直りましたが、結局今回は大事を取って別のホイールに交換する事になりました。

まぁこの作業自体が「ネタ」という事でご勘弁ください。

まず左の画像は運転席ドアの窓ガラスですが、初期の物と後の型では少し形状が違います。
上側が初期の物で下側が後の型です。
何年式から変更されたかまでは把握しておりませんが、初期型の場合はキーを閉じ込んだ時にドアロックを外から解除する作業がやり難いという経験があります。

中央の画像はラジオのアンテナです。
ストックの中古パーツを探しましたが、程度の良い物が見つからなかったので新品を取り寄せました。
そこそこの値段でしたが、供給があるうちに買っておくのも良いでしょう。

ドアはストックの中古パーツを使用します。
内張りの中に付くビニールのシートは何故か破れても補修されて使用されているケースが多いですが、そんなに高い物でもないので新品を取り寄せました。
本来はブチルテープで貼り付けてありますが、先の作業でまた外す事になると思うのでテープで仮留めしておきました。

つづく

おなじみの作業ですが、今回も車種を知らされておりません。

大体これ位の反り具合で・・・という依頼なので指示通りに仕上げておきました。

フロントフェンダーを外して検証してみます。

ドアの角を押されているのでヒンジの位置が後方へずれています。
３ドアのアペックスには付いていないラジオのアンテナが見事に破損してケーブルも切断されております・・・。
実はアンテナ本体の取り付けは簡単なのですが、ケーブルをラジオの所まで通していくのが以外に大変だったりします。

そして下回りを覗いてみるとテンションロッドのブラケットもダメージを受けております。
よくあるパターンではこのテンションロッドのブラケットよりも低い位置になる牽引フックがヒットしてフレームの先端が折れてしまうケースが多いのですが、こんな事もあろうかと取り外しておいたお陰で最悪の状態は回避できた様です。

今回は予算の関係でとりあえず乗れる状態にして、後々綺麗に修理するという事ですので、うちで出来る範囲で修復する事にします。

まずはドアの取り付け部分の修正です。
基本はダメージを受けた方向と逆に力を加えると元の形へ戻ろうとしてくれます。

引っ張り過ぎや二次損傷には要注意ですね。

つづく

非常に残念な事件が起こってしまいました・・・。

あのグレーのレビンがクラッシュしたという連絡を頂いたのはしばらく前でした。
本日、夜になってからですが引き取りに行ってきました。
まだ詳しく検証していませんが、見た目のわりには骨格部分の損傷は無いみたいです。

きちんと直ってくれるといいのですが・・・。

クラッチの修理が完了したミニですが、試乗しているとハンドルが左へ流れるのが気になりました。
以前から少しこの傾向がありましたが、だんだん大きくなっている様です。

そこでテンションロッドを調整式の物へ変更してアライメントを見直す事になりました。
もちろんブッシュも一緒に交換しておきます。

左の画像、上側が外したテンションロッドです。
片方が少し曲がっていますが、これくらいの曲がりはアライメントにさほど影響は無いでしょう。
それより潰れたブッシュの方が問題ですね。

下側が今回取り付ける調整式のテンションロッドです。
純正のままではタイロッドでトーインを調整する以外に調整機構がありませんが、テンションロッドの長さを変更できればホイールベースとキャスター角を調整する事が可能になります。
特にキャスター角はハンドルの流れに影響しますので、ここが調整できればかなり問題解決の近道になります。

装着後、念入りに調整した結果ハンドルの流れは完全に解消しました。

仕上がったデフキャリアＡＳＳＹを取り付けに畳屋さんの倉庫へ出張作業に来ております。

先日紹介した様に２分割にして切り詰めたパッキンをキャリアのフランジへ合わせてみます。
厳密に言えばアールも違う訳ですが、パッキンにシワが寄る事もなく取り付けできました。

アクスルシャフトやブレーキシューなどを取り付けて作業は概ね完了です。

これでまた一つ安心を手に入れる事ができましたね。

ファイナルギア調整の続きです。

ＴＲＤのシムが使用可能だという事はお伝えしましたが、手持ちの物だけでは厚みが足りなかったので追加で注文しておりました。

オイルシールを付けない状態でフランジを仮組みしてベアリングのプリロードを確認します。
ちょうど良いプリロードになるまで何度もシムを入れ替えて確認します。

次にデフとリングギアを組み付けてバックラッシュの調整と歯当たりの確認をします。
ここでピニオンギアの突き出し調整が必要になれば最初からやり直しですが、良い当たりになっていましたのでこのまま最終組み付けします。

車両への取り付けは後日出張作業になります。

しばらく前から預かっているＫＥ１０カローラですが、ようやく作業に掛かれそうです。

前回、足回りの作業をした時にタイロッドの内側のボールジョイントにガタがある事が判明していましたが、メーカーの供給が終了していたので交換できないままでした。
その後デッドストックの未使用品を入手できましたので交換しておきましょう。

右の画像はプロペラシャフトとフロアトンネル部分が干渉した形跡です。
極端な当たり方ではなさそうですが、少し対策をしておきたいと思います。

つづく

クラッチのマスターシリンダーは新品を用意しました。

左の画像は問題のロッドの連結部分です。
画像で見るとわずかな磨耗に見えますが、これでペダルのストロークが大きく変わってしまいます。
単純に新品に交換するだけでかなり改善されるはずですが、ペダル側やその他の部分にも磨耗があるはずですので、できればロッドの長さを調整できる様にしておきたいです。

中央の画像ですが、まず左側が新品のマスターシリンダーに調整式のロッドを組んだ状態です。
ちょっと古いトヨタ車の物を加工して流用してみました。
しかしどうしても調整部分を活かしてストロークも確保するとなると元のロッドより長くなってしまいます。
そこで右側にある小判型のスペーサーでマスターシリンダーの取り付け位置をずらして調整します。
このスペーサーは厚み６ｍｍの鉄板から切り出して製作しました。

取り付けてからロッドを調整するのは結構大変ですが、これでペダルの遊びが調整可能になりました。
もちろんギアの入りも良くなっております。

Ｋ型エンジン（５Ｋ）とＫ５０ミッションを用意しています。

Ｋ型は１９６６年に初代カローラと共にデビューし、昨年まで自動車用エンジンとして生産され、現在もフォークリフト用として現行だという事です。
実に４０年以上も生産されている訳ですね。

話がそれましたが、この作業は追って紹介していきましょう。

先日サーモスタットを交換したうちのデリボーイですが、ラジェーターから少しＬＬＣが滲み出るようになりました。

こういう事はよくある事で、今までは小さな穴が汚れで詰まっていたとか、以前に漏れ止め剤で塞がれていたという場合に冷却水を入れ替えた事によって内部が洗浄され、今まで止まっていた部分から漏れ出すパターンだと思います。

まだまだ活躍してもらいたいので、ラジェーターを外してラジェーター屋さんで修理してもらいました。
そしてラジェーターが外れている間に以前から気になっていたオイル漏れも直しておく事にします。
クランクプーリーを取り外すとオイルシールの周りがベトベトになっています。
タイミングベルトのエンジンと違い、プーリーを外すだけでオイルシールを交換する事ができるので作業は簡単です。

例によって外したプーリーなんかをお化粧直しして組み付けました。
これでまた機嫌良く働いてくれることでしょう。

ローバーミニ３０ｔｈアニバーサリーの左ハンドル車です。
ミッションの入りが悪いという事で入庫しました。

試乗してみるとミッションの不調という感じではなくクラッチの切れが悪い様です。

ミッション側でストロークを調整できる構造になっていますが、どうやら今回のトラブルはマスターシリンダーのロッドとペダルの連結部分にガタが出ている事が原因の様です。

右の画像がその連結部分です。
すでにピンを抜いた状態ですが、ピンの入る穴が磨耗して長穴になっております。
このガタによってクラッチペダルを床まで踏んでもレリーズ側が十分にストロークしていない状態になっているのでしょう。

日本の車の場合はロッドの長さを調節できるのがほとんどですが、ミニの場合は調整が付いておりません。

ちょっと対策を考えてみたいと思います。

永井電子機器さんに特注で製作していただいたマツダＫ３６０のプラグコードです。

しかし特注とは言っても端子部分の形状は決まっていますので、強制空冷のシュラウド部に付くグロメットは装着できませんでした。
特に問題はないと思いますが、厳密に言うとシリンダーやヘッド部分を冷却する風が少しだけ逃げてしまいますので、元のグロメットを加工するか、代用品を作って装着した方がいいかもしれません。

さて、これで少しは性能アップが期待できるでしょうか・・・。

デフ＆ファイナルギアの続きです。

この部分についてはほとんどの部品が供給終了していますので必要な物の代用品を探しました。

左の画像の○印内の物が用意した部品です。
まず本来はその上側にある前後異径になった筒の長さを変えてピニオン部のベアリングのプリロードを調整する構造になっていると思われます。
何種類か用意されていて合う物を選んで調節する設定だったと思いますが、それも現在では入手できません。
レプリカ品を作って販売されているのを見つけましたが、現在付いている物と同じサイズしかないみたいです。
今までの状態もシムを入れて調整してありましたが、そのシムが潰れてしまっております。

何かプレートを切って製作しようかと思いましたが、ちょうど合う物を発見しました。
ＴＲＤのパッケージに入っている物がそうですが、これはＡＥ８６などに装着される６．７インチのデフ用で、少し用途は違う物ですが代用で使えそうです。

その右側にあるナットはぺラシャへ繋がるフランジ部分を留めるロックナットですが、ワゴンＲのリアハブのスピンドルナットが同じサイズでした。

そして右の画像はキャリアのパッキンです。
こちらも供給終了でしたので代用品です。
ＫＰ６１用なのですが、ＫＰ６１のデフキャリアは同じ８本留めながらボルトのピッチが等間隔ではありません。
その狭い方のピッチがヨタハチと同じで、画像の手前の様に半分に切って繋ぎ合わせれば使用できそうです。繋ぎ目は液体パッキンで対処します。

パッキンを使わずに液体パッキンだけで組んでも問題はありませんが、超厳密に言うとパッキンの厚み分だけキャリアの取り付け位置がずれるので、ちょっとこだわってみました。

朝からぽかぽかとした陽気です。

とりあえず動かせる様になった銀ＬＢを畳屋さんの倉庫へ運びました。
まだまだ作業は残っておりますが、コツコツ楽しみながら仕上げていただく事にしましょう。

後回しになっていましたが、フロントキャリパーをオーバーホールして取り付けました。

オーナーがストックされていたパーツを使用します。
シールキットはパッケージが古そうに見えますが問題はないでしょう。
ピストンは比較的最近買った物だと思います。

まだまだ作業は残っていますが、これでとりあえず自力で移動可能な状態になりました。

調子の良くなかった銀ＬＢのキャブですが、簡単な洗浄で始動とアイドリングは問題なくなったものの、加速ポンプから燃料が出ておりません。

簡単な作業で直らない様なら新品のウェーバーキャブに交換しようというオーナーの希望ですので、車上でできる範囲の作業という事になります。

右の画像はフロート室の底になる部分です。
ここがスラッジなどで汚れていると、この下にある加速ポンプのダイヤフラムへ燃料が行かなくなったりします。

予想通り燃料の通路が詰まっていたので洗浄して組み直すと不調は直りました。

始動は良好でアイドリングも安定、吹き上がりもかなり良くなったのでこれで良しとしましょう。

ヨタハチのデフ＆ファイナルギアをバラしております。

画像を見て「おや？」と思った方はかなりの観察力だと思いますが、このヨタハチのファイナルギアは通常のＦＲ車の物とはギアの向きが逆になっています。
エンジンの回転方向は通常ですが、トランスミッションの構造上の理由でファイナルギアが逆向きになっているのです。

ギアの当たりやベアリングの状態も悪くないのでピニオン側のオイルシールのみ交換しておく事にします。
というかそれ以外の部品は供給が終了しているそうです・・・。

他の作業と並行してコツコツと作業を進めております。

ラジェーターを取り付け、各配管や配線を繋いでエンジンが始動できる状態になりました。
しかしなんとか始動はしますがアイドリングが続きません。

キャブの周りのホース類がヒビ割れしてしているのでエアを吸っているのかもしれません。

まだまだやる事がいっぱい有りそうですね。

本日は午後から往診に出ております。

しばらくぶりですが、いつもの畳屋さんの倉庫です。（畳は見当たりませんが・・・）


ある部品を摘出して持ち帰りました。
詳しくは後日紹介しましょう。

紺色のＲＡ２１セリカです。
リフトアップして下回りを検証してみました。

かなり大改造されている車両ですが、それぞれのパーツの仕上がりは良く出来ていると思います。

しかし気になるのはステアリング部分です。
ＡＥ８６用のラック＆ピニオンに変更されていて、エンジンメンバーへブラケットを溶接して固定されていますが、どうも傾いて付いている様に見えます。
ブラケットの位置もエンジンメンバーより２０ｍｍ近く下がっているのも気になりますね。

そしてタイロッドなのですが、左側は延長加工されていて右側は短く加工されています。その差は１２０ｍｍ程度あります。
つまりはラックのセンターを６０ｍｍ右側へオフセットして取り付けてある訳ですね。

おそらくステアリングシャフトの取り回しやエンジンとの干渉を避ける目的で行われたのだと思いますが、ステアリングの特性などを考えると関心できない構造です。

ただ真っ直ぐに走るだけなら問題は無さそうですが、バンプステアの特性が左右で違ってくるはずです。
直進時に大きくバウンドすると左右のタイヤの角度が変わってハンドルの修正が必要になるでしょう。
そして右コーナーと左コーナーの癖が違ったりするかもしれません。
サスペンションがかなりハードな設定になっているので、悪い癖が出ない様に工夫されているのかもしれませんね。

ラックの移動量は左右均等になっているみたいですが、各ジョイントの位置関係は左右で違いますからハンドルを一杯に切った時のタイヤの切れ角も左右で違っている様ですね。

以前うちでもＴＥ２７をラック化した事がありますが、定番のＡＥ８６用ではなく少し短いＫＰ６１用を使用しました。
タイロッドの内側のボールジョイント（ラックエンド）とロアアームの付け根（ブッシュ）の位置は密接な関係があるので、適切な位置に設置したいものです。

これ以上言うと作業された方に失礼ですのでやめておきますが、この改造でしっかり構造変更されている事はすごいと思います。

昨日トヨタの学園祭へ乗っていった３０カローラですが、タイヤの空気圧が減っている事が発覚しました。

漏れている場所を調べるために洗剤を付けて確認すると・・・不思議な場所から泡が出ております。
以前ワタナベのホイールでスポークの根元付近からエア漏れしていた事がありましたが、今回はスポークの中央付近です。

やはり内部の密度が低い場所を通って出てくるのでしょうか。
とにかくもう一度タイヤを外して漏れている場所をエポキシ系の接着剤で塞ぎ、タイヤの内側になる部分も塗装しておきました。


話は変わって、こちらも昨日トヨタの学園祭へ行っていたＳ５４Ｂのオイルプレッシャーセンサーを交換しました。
センサーからオイル漏れしていたのですが、部品が生廃になっているのでトヨタの４ＡＧなどに使われる物で代用します。
エンジン側の取り付けは同じですが、配線の端子が違うので変換する配線を作って対応しています。

こういうセンサーはメーカーが違っても同じ様な特性なので問題なく作動しております。

前日に仕上がったばかりのＴＥ３０カローラ（通称ダサカロ）をドライブして神戸にあるトヨタ自動車大学校の学園祭へ言って参りました。
カローラの新しいオーナーも行く予定でしたが、急遽仕事の都合で行けなくなったので私が運転して行く事になったのです。

まずは姫路方面から参加の５台が明石のＳＡに集合しました。
左の画像、３０カローラの向こうはＩさんのＳ５４Ｂ、続いてＢＭＷイセッタ、次はＨＡＴＡさんのＴＥ２７レビン、その向こうに隠れていますが畳屋さんのヨタハチです。
これだけ集まるだけで軽く人だかりができる程の注目度でした。

現地へ到着すると車両運搬用のエレベーターに載って建物の４階のフロアへ運ばれ、展示スペースへ案内されます。
そこにはいわゆるレッドカーペットが・・・。

まもなく神戸市内から現地集合のＭさんセリカＬＢが到着、薄いブルーのＨＳ３０も知り合いの方です。

イベント参加というのではなく車両提供という事なのか結構なＶＩＰ待遇です。
模擬店で使える金券やデパートの商品券まで頂きました。

別のフロアでは学生さんが授業で習う内容などを説明してくれました。
しっかり勉強して立派なエンジニアになっていただきたいですね。

通常は車高調を組む場合、車高を下げたりハードなスプリングを選択したりするのが目的という事が多いと思いますが、今回の作業は乗り心地の改善と前下がりだった車高を少し上げるのが目的でした。

そして更にオッサン車の雰囲気を強調するべくホイールをこれまでの１４インチから１３インチへ変更します。（元のサイズの戻る訳ですが・・・）

用意したのは古いトムスのホイールです。
サンドブラスターで古い塗装を落としてシルバーで塗り直します。

迫力はありませんが、車の雰囲気には合っていると思いますよ。

フロントにはハチロク用の車高調を用意しました。

ケースの長さは３０ｍｍショート加工、３．２Ｋで自由長３０５ｍｍのスプリングとオイルタイプのダンパーを組み合わせます。
今回は有る物で済ませるつもりでしたが、結局はケース長やアジャスターの位置変更などで余計に手間が掛かってしまいました。

アッパーマウントもハチロク用のピロアッパーを加工して使用します。
ブレーキホースは前後とも純正の新品を用意しております。
ブレーキのディスクやキャリパーももちろんハチロク用で、中古品を簡単に手入れして使用します。

ちなみにキャリパーの色が赤いのは私の趣味ではありません。

このシリーズ？は久しぶりです。

材料を買いに行ったホームセンターで油圧式のパンタジャッキが２９８０円で売っていたので思わず買ってしまいました・・・。
安いから買ってみようというのではなく「使える」物なのか確めたいとうのが本音でしょうか。

とりあえず作動に問題はありませんが、一番下げた状態の高さが意外に低くならず、超シャコタン車の場合はステップの下に入りにくいですね。

幾つかの作業の依頼で預かっておりますが、なかなか作業場所が空かないので小作業からやっておく事にします。

左の画像はワイパーモーターの部分ですが、ストラットのマウント部分が邪魔で取り外しには少々のコツが必要です。

中央の画像が外したワイパーモーターです。
丸印の部分の組み付けの位置を変えるとワイパーの停止位置を変更する事ができます。

しかしどの角度にすればどの位置になるかというのはモーターを仮組みしないとなかなかわかりません。

何度か付けたり外したりして良さげな角度になりました。（オーナーの希望）

うちのトラック、マツダのタイタンが排気漏れしておりました。

点検してみると排気ブレーキの後ろ側でメインのタイコへ繋がるフランジ部分が破れております。
見た目は少しの亀裂でしたが取り外す時にはもげてしまいました。
立派に旧車と呼んでも差し支えない年式ですが、部品を注文すると部販に在庫が有ったらしく、すぐに届きました。

タイコは数年前に交換しているのでまだ大丈夫そうですが、今度はフロントパイプが怪しいですね。

足回りの仕様変更をしております。

これまでの状態はかなりハードな設定で乗り心地は良くありませんでした。
以前の作業でリアのリーフスプリングを裏組みからフラット加工に変更して伸び側も縮み側もストロークする様になっていますが、ダンパーがハチロクのレース用だったので８段ある調整を一番柔らかい方にしても突き上げ感が気になっておりました。

そこでリアのダンパーを今までのガス封入式タイプからオイルタイプへ交換します。

１０系や２０系のカローラはリアダンパーが垂直に付いていて、トランク内からアッパー側を外す事ができるのですが、この３０系ではアッパー側が内側へオフセットされていてガソリンタンクとリアシートの間にあるため、リアシートを外しての作業になります。

ストックの中古品ですが、いつものブルーにペイントしておきました。

銀ＬＢにはハヤシのホイールを付ける事になりました。

ストックのホイールからサイズの合う物を選びますが、確認のために白のＬＢに仮装着してみます。
もちろんギリギリのツライチではなく余裕のある仕様です。

サイズが決まったところで最終の仕上げはオーナーに任せるとして、旋盤にセットして軽く磨いておきました。
ちなみに１４インチまでのホイールがなんとか回せる様に旋盤を加工してあります。

余談ですが、スポーク部分の裏側にあるマークは神戸製鋼のマークですね。

車高調のストラットをバラしてスプリングやダンパーのロッド、ピロアッパーなどに付着したシャーシブラックを綺麗に拭き取り組み直しました。
ちなみにストラットやブレーキはＡＥ８６用が流用されています。


もう一つの作業ですが、マフラーの取り付け状態が良くなかったので改善しておきました。
以前にも紹介しておりますが、ゴムのマウントを使用してボディ側を下、マフラー側が上になる様にブラケットを交差して取り回すとマウントの耐久性が向上します。
目立たないですが、ささやかな一工夫ですね。

ミツバの電磁ポンプを取り付けました。

エキゾースト側にはけっこう空いたスペースがあるのですが、キャブ側には意外と取り付ける場所に困ります。
今回はエアクリケースの下側付近に取り付けました。


おまけの作業ですが、例によってぺラシャフトのセンターベアリングにＡＥ８６用の遮熱板を加工して取り付けておきました。

新しいオーナーが決まり車検を受けてきました。

油脂類の交換などを行なっていますが、搭載されているＴ５０ミッションはドレンと給油口のプラグからかなり初期の物だという事がわかります。
後の物と違ってテーパーネジになっていて頭の部分が小さいのが特徴です。
そして例に漏れず六角部分がナメかけていますので代用品へ交換しておきます。

トランクに雨漏りしていたので以前ウェザーストリップを注文してみましたがメーカーの供給は終了との事でした。
あきらめかけておりましたが、なにげに２ドアのハチロクの物を合わせてみますとピッタリでした。

ハチロクの物はまだ新品が手に入る様ですので注文しておきました。

例によって先に車検を通してきてから整備に入っております。

オーナーも気になっていた様ですが、ブレーキマスターとリザーブタンクを繋ぐホースがブヨブヨになっていて若干の滲みもあります。
特に複雑な形状でもないので汎用の対油ホースで代用しました。
ちなみにタンクのキャップも艶が無くなっていたので手入れしておきます。これはガソリンに漬けながらブラシでゴシゴシ擦れば綺麗になるのです。

話は変わりますが、足回りを点検しているとストラットのダンパーを固定するリングナットに少し緩みがあったのと、オーナーが塗ったらしいシャーシブラックがダンパーのロッドなどに付着しているのでバラして手入れする事にします。

ちなみにダンパーのロッドに塗料などが付着したままにしておくとダンパーのシールを傷めてしまうので要注意です。

紺色のＲＡ２１セリカですが、リアブレーキを検証してみます。

ディスク化されていますが、パーキングブレーキが付いておりません。
パーキング付きのキャリパーへ変更したいとの事ですが、現在のキャリパーのブラケットはアクスルハウジングへ直接溶接されております。
ローターを更に大径化するならアダプターで対処できそうですが・・・。

走行距離２００ｋｍの新車マーチがご来店です。

まずはローダウンしてアルミホイールくらいは入れたいですね。

それにしても近頃のコンパクトカーはデカイです。

ＲＡ２５の１８ＲＧエンジンに組み合わされるのはＰ５０というポルシェシンクロのミッションですが、コンディションの良い物が少ない上に内部の部品が供給されていないのでオーバーホールができません。

販売当時の設定ではスポーツタイプのエンジンにポルシェシンクロのミッションが設定された様ですが、今となってはボルクワーナータイプのＷ５０の方が調子が良い様です。

という訳で、以前ヤフオクで購入したＲＡ３５用のＷ５０ミッションを使う事になりました。
とはいえ、ネットオークションで購入した中古品ですし、外観からは判別できないので少し不安はありましたが、シフトレバーの下側の先端に樹脂製のカラーが付いているのがＷ５０だという事が判明しましたので間違いない事が分かりました。
そのカラーも新品が手に入ったので交換しておきます。
レバーの根元のブーツは例によって他車用の物を流用しています。
インプット側とアウトプット側のオイルシールは新品を入手できました。

ミッションが装着されると、かなり形になってきました。


ちなみに所々朱色に塗られているのはオーナーの好みです。

２年ぶりの登場になるシルバーのＴＥ２７レビンですが、車検の時期が来たので預かりました。

お仕事の都合で愛知県に行っておられますが、前回同様わざわざ持って来ていただきました。
特に不具合は無さそうですが、一通りの点検をしておきたいと思います。

待っていた部品が揃ったので最後の作業に掛かります。

フロントのブレーキパッドはかなり減っており、ローターは微妙でしたが安い社外品があったので一緒に交換する事にします。

やはりローターとパッドを同時に新品にすると、ブレーキのタッチがかなり良くなっております。

シルバーのセリカリフトバックです。
なかなか手を付けられずにおりましたが、やっと他の作業が一段落してきたので作業を再開します。

エンジンは載せられる状態になっていましたので、エンジンスタンドから外してエンジンルームへ納めます。

と、ここで問題が発生しました。

エンジンマウントのボルトを入れようとするとマウントの位置が合っていません。
エンジンメンバー側の左右の幅が広くて届かないのです。
どうやら一つ後の型、いわゆる「ビックバンパー」（ＲＡ２８かＲＡ３５）のエンジンメンバーが付いている様です。

オーナーがストックしていた部品の中から程度の良い物を選んで付けておられますが、全体の形状は同じなので気付きませんでした。

もう一度エンジンを降ろし、マウントのブラケットをビックバンパーの物に交換すると問題なくエンジンは納まりました。
ちなみにエンジンマウントも位置決めの部分が若干異なりますが、元々ビックバンパー用のマウントを用意し、ＲＡ２５のマウントブラケットを加工して装着しておりましたので、これでメンバーとブラケットとマウントを揃って流用した事になります。
ちなみにＲＡ２５用のエンジンマウントは供給が終了しております。

少しだけ軽量加工したフライホイールを取り付け、クラッチを組み付けますが、ここでも供給終了のＲＡ２５用に代わってＴＡ６３（３ＴＧＴ）用のディスクとカバーを用意しております。

ディスクの当たり面の幅が内側へ広くなっていて、フライホイールの当たり面から少しだけはみ出しますが、カバーは問題なく取り付けできます。
ディスクが磨耗してきた時にはジャダー発生などの原因になりますが、おそらく症状が出る頃には磨耗限度という事にもなりますので問題ないと思います。

つづく

うちのサービスカーのデリボーイですが、水温の上がりが遅いのでサーモスタットを交換しました。

実は随分前から気付いていたのですが、ついつい放置しておりました。
作業的には全く簡単で、すぐに手の届く場所ですしホースとボルト２本を外すだけです。

画像の様にゴムのシール部分が外れておりました。

何分、設計の古いエンジンですので、ガチャガチャと音がしたりオイルの滲みなどもありますが、調子は良い方ですので、こいつにはまだまだ頑張っていただきましょう。

ホンダ純正のＣＶＴフルードを用意してマニュアルで指示してある手順に従って作業します。

何度かフルードを入れ替えながら同じ作業を繰り返してスラッジなどを洗い流しながら内部のフルードを完全に入れ替えます。

結果ですが、ジャダーは完全に無くなってはいないものの、ほとんど気にならないレベルになりました。

幾つかの仕様変更のご相談で預かりました。

いわゆるＬＢ顔のクーペでＲＡ２１という形式の車両です。
まずは現状を把握してから作業の計画を立てますが、作業に掛かれるのは少し先になりそうです。

うちに入庫する車ではかなり新しい車種になりますが、中古車で購入されてから全くメンテをしていないという事で、各部の点検と不具合箇所の修理で預かりました。

まず外見ですぐに分かるのはタイヤの磨耗、フロントのディスクパッドとローターの消耗などです。
試乗してみますと、発進時にジャダーが出ている事がわかりました。
トランスミッションはＣＶＴだそうですが、こういう症状が出易いそうです。

対策方法があるそうですので、試してみる事にしましょう。

つづく

いつ頃からでしょうか、「ダウンサス」という呼び方をされるパーツが出回っております。
大昔は車高が低くなるスプリングは「レーサス」と呼ばれ、ノーマルストロークのダンパーと組み合わせると確実に遊ぶ物でした。

いわゆる「ダウンサス」は遊ばない事が前提ですので、それなりの工夫がされています。

とりあえずノーマルのスプリングを外しますが、以前にダンパーの交換はされているとの事です。
トヨタ車のストラット構造の車両ではダンパーのロッドの先端部分が２面の切り欠きになっていてアッパー側のスプリングシートの中央部分に嵌る構造になっておりますが、組み付けの時に注意しないとこの嵌り込みが上手く合わずにずれてしまう事があります。
今回の車両も以前の作業で上手く嵌っていなかった形跡がありました。

話は戻りますが、多くのダウンサスは今回の物の様に（中央の画像）スプリングの全長の３分の１位の巻きのピッチが狭くなっていて、荷重が掛かった時には線間が密着する様になっています。
ジャッキアップした時に遊ばないための工夫ですが、密着した部分にはスプリングの役目は無く、ただの鉄のかたまりですので、非常に巻き数の少ないスプリングと同じ要素になります。
場合によってはですが、こういうダウンサスよりノーマルカットの方が乗り心地が良いという場合もあります。

ちなみに車両はＡＷ１１ですが、例によってフロントのスタビライザー取り付け部に補強部品を取り付けておきました。

電気工事のお仕事をされているＡさんから照明器具をいただきました。
撤去して来た物だそうですが、まだまだ問題なく使えます。

作業場所の入り口部分に増設してみたところ、かなり今までより明るくなって作業し易くなりました。

ちなみに、意外にも？工業高校の電気科を卒業した私は電気工事士の資格を持っていたりします。

ネットで安く売られている汎用のディフューザーを取り付けます。

汎用ですので大きめに作られていて、バンパーやリップスポイラーの形状に合わせてカットして装着します。
カットして余った部分でカナードを作って付け足してみました。
同時に取り付けたリップスポイラーのデザインに合わせてみましたけど・・・どうでしょうか。

知り合いの車屋さんから頼まれた修理ですが、古いジムニーのタービンのハウジング部分が割れています。
エキマニの割れはよく聞きますが、こんな所も割れるんですね。

一般修理がメインの車屋さんではお客さんによく言われる事だと思いますが、「次の車検まで持てばいいから」とか「今回の車検が通ればいいから」みたいなケースです。
要するに費用を安く済ませたいという事なので、余分な手間は掛けられません。

そこで検討した結果、タービンを分解せずにクラックの部分を溶接する事にします。
深く溶け込ませ過ぎると内側へ流れ込んでタービンの羽と接触する恐れがあるので、浅く溶かしていきながら何度か重ねて溶接しました。

見栄えは良くないですが、目に付く場所ではないので問題はないでしょう。


当方の直接のお客さんは趣味の車がメインですので、末永く乗るためのきっちりした修理がほとんどですが、今回の様な修理の方が判断が難しいですね・・・。

ラジェーターの修理が出来上がってきました。
溶接した上に樹脂で補強してあるそうです。

そして電動ファンの取り付けです。
スペースいっぱいの１６インチのサイズを選択しました。

リレーを介して電源を繋ぎますが、今回は事情によりサーモスイッチは取り付けず、イグニッションＯＮで常に回っている設定です。

サーモスタットが正常ならオーバークールの心配はありませんが、電気を余計に使う事になりますので機会をみてサーモスイッチを取り付ける計画です。

左の画像はいつも作っている牽引フックです。
時々注文が入るので在庫が無くなったら何個かまとめて作っております。

右側はＡＷ１１の足回りの部品です。
こちらも注文があったので何セットか作りました。

こういう部品は大量生産する程でもありませんので、手作りで作っています。

リアの荷重が抜けてスプリングが伸びる時に「バキン」と音が出ておりました。

スプリングの線形の関係で純正のインシュレーターを入れるとスプリングが皿から浮き上がるので、インシュレーター無しで取り付けてあったのが原因です。

ほんの少し車高が上がりますが、下側の一巻きにホースを被せて対策しておきました。

今回のエアコン修理では例によってＨＣガスを使用します。
今までの経験上、高圧側の圧力が少し高めになる（高温になる）傾向がありますので、電動ファンを追加装着する事にします。
ＡＥ８６の様な機械式のファンではどうしてもアイドリングの時などは風の勢いが緩いのでコンデンサーが高温になりがちです。
スイッチが入れば全開で回ってくれる電動ファンならその点は安心という事です。

取り付け場所を確保するためにボンネットのキャッチの下に付いているステーを外し、エアコンの配管も少し加工します。
そのままではキャッチの強度が不足するので、ファンを隙間を確保できる形状で代わりのステーを製作します。

ファンの作動はエアコンと連動させますが、水温と連動させて作動させる様にもできますね。


装着後の結果ですが、明らかに高圧側の圧が安定して冷え具合もかなりアップしております。
古い車のエアコン修理の時にはお勧めの作業ですよ。

リビルトのコンプレッサーが用意できました。

都合によりマグネットクラッチ付きの状態でやってきましたが、クラッチ無しの金額と大差ではないので丸ごと交換する事にします。

参考のためにリビルトコンプレッサーのクラッチを外して確認してみると新品の様に見えます。
ちなみに右画像の右側が現車に付いていたマグネットクラッチですが、こうして比べてみますと交換して正解だったと思います。

ちなみに気分的ではありますが、マグネットのアース部分からアース線を追加しておきました。

作業が終了して試乗に出掛けましたが・・・。

これまでの不調をもう一度言いますと、３速全開など高負荷の時にガス欠の様な症状が出て、それ以外の時には何も問題がないという事でした。

フューエルポンプの交換で直っているかどうかはその条件で試乗してみるしかありません。
ガレージから少し走った場所に見通しが良くて車がほとんど通らない直線道路があるので、そこへ行って試してみます。
何度か往復して確認しましたが以前の症状は出ず、極めて好調です。

最後にもう一度、３速７５００rpmまできっちり回して問題が無い事を確認しました。


しかし、ここで事件が起こります。


見通しが良い直線道路とはいえ、その全長は３００ｍ前後なので、３速７５００rpm（スピードは言えません）から止まらなくてはいけません。
このセリカはブレーキもグレードアップされていますしタイヤもハイグリップの物を履いているので、特に危険はないレベルなのですが、アルミ製３層ラジェーター（特注？）とクーリングファンの隙間が少なく、以前にも干渉した事があったので対策はしていたのですが・・・。

おそらく高回転によるファンの反り返りとフルブレーキングによるエンジンマウントのよれが重なったと思われ、ファンとラジェーターが干渉してコアの部分を破損してしまいました。

なんとかガレージに帰って来る事はできましたが、出来上がりを楽しみにしていたオーナーには申し訳ない限りです。
さっそくラジェーターを外して修理の手配をしましたが、ファンの羽も傷んでいますし今後も同じトラブルが発生する可能性もありますので、相談の結果この機会に電動ファンに付け替える事になりました。


つづく

セリカＬＢのフューエルポンプを交換しました。

左の画像の右側がこれまで付いていた物で、いわゆるニスモタイプです。
左側が今回用意したミツバ製のポンプです。

ニスモタイプはミツバに比べて値段が少し安いせいか装着されているのをよく見掛けますが、吐出量はミツバ製より少なめの様です。
ニスモタイプは燃圧が設定値に達した後もカチカチと作動しているのに対してミツバ製は燃圧が掛かった時には作動が止まり、アイドリング時などの燃料消費が少ない時にはゆっくりと作動します。
ニスモタイプはホースの出入り口の系が８ｍｍで、多くのキャブや車体側のパイプと同じなのに対してミツバ製は６．５ｍｍなので変換が必要になります。

以上の様な違いがありますが、私個人的にはミツバ製をお勧めしております。

ホース系の違いですが、弾力性のあるホースを使用してポンプ側に合わせれば問題ありません。

ちなみに取り付け部のピッチが同じなのでブラケットはそのまま使用しました。

燃料タンクに近い場所に取り付けた方が良いとの意見もありますが、騒音の問題も考慮して今回はそのままエンジンルーム内の取り付けにしました。

ちなみにこれまでついていたニスモタイプもミツバ製のポンプも内部にフィルターが内蔵されていますので、純正のフィルターを残しておく必要はありません。
どういう訳か純正のフィルターを残したまま電磁ポンプを付けてある車両が多く、この車両もそうだったので、この機会に取り払っておきました。

エアコンのシステム内に窒素を充填して漏れの点検をしたところ、コンプレッサー上部の配管が繋がる部分から漏れがあるのを確認できました。

分解して確認してみると合わせ目のＯリングが傷んでおります。
どうやら代替フロンとの相性が悪いとこういう風にＯリングが傷むらしいです。

自動車メーカーとしてはコンプレッサーＡＳＳＹでの取り扱いしかなく、内部のパーツは供給されていません。
電装屋さん経由で手配してもらい、問題の場所のＯリングを入手する事ができましたが、軸部分のシールからも漏れがある事が発覚したので今回はリビルトのコンプレッサーへＡＳＳＹ交換する事になりました。

つづく

こんな物がやってきました。

バイクのフレームですが、シルバーの塗装やステップ付近の形状が特徴的ですので詳しい方なら車種もお分かりかと思います。
登録に必要な書類は付いておりますが、フレーム以外の部品は何もありません。

歪みなどは無さそうで、サビも少ないので部品を揃えて組んでいけば良い物が出来上がりそうですが、当分の間はオブジェという事になりそうです。

とりあえずガレージの天井から吊るしてみました。

小さな部品を引っ掛けておいたりするのに便利そうですよ。

まずは異音の検証です。

音を聞いた時点で嫌な予感がしておりましたが、カムカバーを開けて確認すると・・・なんとチェーンテンショナーのチェーンが滑っていく部分が中央付近でポッキリと折れております。
状況から考えてチェーンの張り過ぎとか、緩みが原因とは考え難いです。
原因は後で考えるとして、部品を注文してみましたがメーカーからの供給は終了していました。
とりあえず中古部品で復旧する事にして、ヘッドの付いていないエンジンからこの部品を取り外しに掛かりますが・・・。

通常ではこの部品だけを交換する機会は滅多に無いと思いますが、いざやってみるともう少しのところで外れそうで外れません。
フロントカバーを外す必要があるのですが、そうなるとヘッドとオイルパンを外す事になります。
そうなるとヘッドガスケットなども用意しないといけないですし（再使用できなくもないですが・・・）工数も多く掛かる事になります。

しかし、幸いにして実車の部品は半分に割れているお陰でなんとか無理やり外す事ができました。
そのままでは取り付ける事ができないので、もう少しのところで邪魔になる部分を強度に影響のない範囲で削ってみました。

これでなんとかヘッドを外さずに交換する事ができました。

何台かの作業は終了しましたが、また何台か入庫しております。

まずセリカＬＢ２０００ＧＴですが、高負荷時に息継ぎの症状が出るので燃料ポンプを交換してみようと以前から予定していた矢先にエンジンから異音が出る様になったとの事です。

次にＡＥ８６レビン、前期のＧＴＶはエアコンの修理です。

そしてＫＥ１０カローラ。
少し前に足回りをいじった車両ですが、今回はエンジンに手を入れる計画です。

頑張って片付けていきましょう・・・。

最初に予定していた作業は終了していたランチャ　デルタですが、ヘッドライトが尋常ではない暗さなのでＨＩＤのキットを装着する事になりました。

用意したのは知り合いの車屋さんが取り扱っている物で、中国製ながら不良の場合は交換してくれるという事なので手配してもらいました。

そもそも光軸の調整をするだけでもバッテリーを外さないと手が入らないくらいのスペースなのですが、バーナーの取り付け自体は問題なく出来ました。
もちろんバッテリーは取り外しましたが、このバッテリーも本体を一旦ずらしてからでないとマイナスのターミナルが外れないというくらいギリギリのスペースです。

バラストも丁度良い隙間に装着できましたが、左右のユニットを繋ぐケーブルをアッパーサポートの裏側に隠して通すにはインタークーラーが邪魔になります。
インタークーラーまで取り外すには、それ以外の部品を含めて大変な作業になりそうです。

しかし、たかが配線ですが、ここはどうしても拘りたい部分です。
結局はフロントグリルを外して一旦外側を通してからインタークーラーのシュラウドとアッパーサポートの隙間に押し込む事に成功しました。
ついでですので、今までインタークーラーの上側を通っていたアーシングのケーブルも同じくアッパーサポートの裏側へ変更しました。

肝心の明るさの変化ですが、元の状態に比べれば格段に明るくなっていますが、ライト本体のレンズや反射板が曇っていますので、本来の性能が発揮できていないみたいです。

これまでの状態はＨ４ハロゲンにもかかわらず、ポジション球と間違えるくらいの暗さでしたから・・・。

ＡＥ８６にＳ１３のラジェーターを流用するというのが一昔前に流行しましたが（狭い範囲でね）、その時製作していたステーを久しぶりに作ってみました。

Ｓ１３（特に前期型のＣＡエンジン）が解体屋さんにゴロゴロしていた時代はもう過ぎ去ってしまい、今ではこのラジェーターを探すのに一苦労するかもしれませんが、安く入手できればライトチューンまでならサーキット走行もＯＫで更にＡＥ８６用の２層ラジェーターを付けるよりも軽量になります。

取り付けに関してですが、車体の個体差によってボンネットの裏側に干渉する場合がありますが、今回の車両は大丈夫でした。その他は穴あけなどの必要もなくボルトオンです。
ロアホースはバンドを変更するだけでＡＥ８６用が使用可能ですが、アッパーホースは長さが足りなくなるので工夫が必要です。
実はＡＥ８６用ロアホースをちょうど良い部分でカットすれば曲がり方も良く、専用品の様な仕上がりになります。
Ｓ１３後期のＳＲ用を使用する時は、アッパーの口が左右逆ですので、更に一工夫必要です。

今回の車両はサーキット専用ですのでシュラウドは付けておりませんが、街乗り車の場合はタイラップなどでシュラウドを付けていましたね。

作業効率アップのためにプラズマカッターという機械を購入しました。

予算も限られていますので外国製の安い製品も検討しましたが、後々の消耗品の購入や品質の事を考えて日本製の中古品にしました。

溶接機などでもそうなのですが、この手の機械は中古になると比較的容量の大きな物の方が安く買えたりします。
今回も手頃な容量の物が高かったので結局そこそこの大きさの物にしました。
まぁ置き場の確保と、仕上がりなどは使いこなせばなんとかなるでしょう。

試しにレールを切断してみました。
さすがに一発では無理ですが、厚い部分もそれなりに切断できました。

実際には３〜６ｍｍ程度の材料を綺麗に切断できれば良いかと思っております。

ある車両に付ける物ですが、ネットで売っている格安品をベースにして加工します。

以前にも同じ様な加工をしましたが、この格安のインナーサイレンサーがもう少しのところでマフラーの出口のパイプに納まりませんので、分解して切断し、全長を短く加工します。

そしてもう一つ追加の加工をしております。詳しくは書けませんが、排ガスをクリアーにする？かもしれない装置を付けております。

以前うちにあったマーチです。
１年半ほど奉公へ出ておりましたが、役目を終えて帰って参りました。

もうグリーン税制の対象となっておりますが、走行距離も少なく調子も良いのでまだまだ活躍していただきましょう。
ちなみに５速ＭＴ車ですが、ご希望があれば安く販売しますよ。

またまたリーフスプリング加工の結果報告をいただきました。

まず左の画像は’９９年式ハイラックス・エキストラキャブ４ＷＤです。
そんなに低く見えませんが、元の車高から７ｃｍダウンで目標通りという事です。

次は別の方で珍しいＢ２１０サニーのバンですね。

この車両、１年ほど前に当方でリーフをフラットに加工してローダウンされましたが、乗り心地を良くするためにセダン用のリーフを流用して同じ車高にしたいというご希望でした。
バン用のリーフに比べると厚みが半分位という事ですので、見当を付けて反りを残して加工したものの予想したよりも下がり過ぎ、再度綿密に打ち合わせ（取り付け状態の実測など）の上で再加工しました。

最終仕上がりが画像の状態です。

かなり低くなってますが沈み込んでもフレームに当たらないそうで、満足して頂けた様子です。

チューニングショップのオーナー所有の車両で、ブログでも紹介していただいております。
http://garege.trunnion.boo.jp/

近くのコンビニやお弁当屋さんなどへ行く時にはスクーターへ乗って行きます。
これも２０年以上前の物でヤマハの「チャンプ」というやつです。

この頃はフロントのホイールをリアより小径にする設計が流行っていまして、このチャンプはフロントが８インチでリアが１０インチです。

先日ですが、いつもの様に乗って行こうとするとフロントタイヤの空気が減っていたので、エアーを入れてみるとどこかから漏れている様子です。
どうせチューブも古くなっているので交換しようと思い注文すると１週間近く掛かりました。

そんな訳で、外したチューブを見てみると画像の様にヒビ割れた部分がありました。

届いた新しいチューブに替えて、めでたく復活です。
この頃のスクーターは軽くて扱い易いんですよね。

エンジンオイルの交換をした後にマフラーから白煙が出る様になってしまいました。
これまでも少しは出ていたと思いますが、明らかにモクモクと出ております。
今回使用したオイルは旧車には好評のＢＰコースクラシック２０Ｗ−６０です。

エアクリーナーのケース内にはオイルを吸い込んだ形跡はありません。
ＰＣＶバルブやブローバイホース内部も点検しましたが問題は無さそうです。

プラグを外して見てみると1番と３番がオイルでベトベトになっております。

コンプレッションを測ってみると、多少のばらつきはあるものの問題ないレベルでした。

以上の事から考えるとバルブリップシールなどからオイルを吸い込んでいる様に思えます。
そして、オイル交換前には添加剤などでオイルの吸い込みが止められていたのかもしれません。

検討した結果、何度か使用して好評だった「プラス９１」という添加剤を入れて様子を見る事にします。

この添加剤を入れてしばらくエンジンを掛けてからプラグを外してみると３番のプラグにはオイルが付かなくなりました。
１番も少し付き方が少なくなっているみたいです。

運転していくうちに徐々に効果が出てくると思いますので、しばらく様子を見てみましょう。

アーシングケーブルの広告？か何かでエアコンのコンプレッサーへつなぐとエアコンの効きが良くなるという様な説明を見た事がありますが、正常に作動しているエアコンならベルトで駆動されているコンプレッサーのアースが良くなったところで効きが変化するとは考え難いです。

ケンメリワゴンのエアコンですが、効きには問題ないもののアイドリングでエアコンを作動させている時にマグネットクラッチに滑りが発生していました。
回転を上げて負荷が増えた時には問題ないので、マグネットクラッチ自体には問題は無いと考えられます。

だとすると、アイドリング時に供給される電圧が下がって滑りが発生しているという推測ができます。
オルタネーターやボルテージレギュレーターなどに問題があるのかもしれませんが、とりあえずアーシングケーブルを繋いで様子を見てみましょう。

なるべくマグネットクラッチに近い場所で、プーリーやベルトに巻き込まない様に繋ぎます。
ついでですので、そこを橋渡しにしてエンジンのヘッドへもケーブルを繋いでおきました。

よくカムカバーなどへアースケーブルを繋いであるのを見掛けますが、プラグへ流れる電流を意識するならヘッドへ直接繋ぐのが効果的です。
カムカバーの締め付けボルトへ繋いでもシールワッシャーで絶縁されていたり、ヘッド側へ繋がっているボルトもネジ部分にはたっぷりとオイルが染み込んでいますからね。

結果ですが、マグネットクラッチの滑りが明らかに改善されました。

今日は畳屋さんのヨタハチが登場です。

先日のベンツＳ６００に比べると排気量は約７分の１ですが、値段を付けるとすると１０倍位になるかもしれません・・・。

貰ってきたという使い込んだ木製のシフトノブのネジがゆるいという事なので、ネジロックを付けて固定しました。

私も個人的には木製ノブの温かみが好きですね。

エンジンオイルとエレメントの交換を頼まれております。

オイルエレメントですが、まずエンジンルームの上側からは全く手の入るスペースがありません。
下側から手を入れる事はできますが、オイルクーラーへ繋がるホースのジョイントが邪魔をして工具を掛ける事ができませんので、まずジョイントを外しました。
これでなんとか破壊寸前でオイルエレメントを外す事ができました。


もう一つ残っていた作業ですが、エアコンの噴出し口の切り替えが動かないというトラブルです。

ダッシュの裏側へ潜り込んで調査してみますと・・・

切り替えの機構はワイヤー式ではなく複雑にギアが組み合わせてあります。
そのギアにＥＴＣのアンテナへ向かうコードが噛み込んでギアの噛み合せがずれてしまった様ですね。

技術的には難しい作業ではありませんでしたが、大柄な人には辛い作業かもしれませんね。

時々こんなお客さんも来ます。
でっかいベンツです。
Ｖ１２エンジンです。

ガソリン価格の高騰などで安く売買されている様です。

でもリッター７ｋｍくらい走るそうですので、デリボーイと同じくらいですね。

完成の図です。

元々リアの車高はヘタリ気味で下がっていると思われたので、それに合わせてフロントを下げた感じにしております。
タイヤとホイールが標準サイズなので、いかにも「シャコタン」という感じではありませんが、さりげなく安定したスタイルになったと思います。

例によって凸凹だったハブのセンターキャップは新品に交換しておきました。

作業が完了しました。

まず画像左から、なんとか内側（ハイビーム）だけ入手できたシールドタイプのヘッドライトです。
Ｈ４タイプは普通に入手できますが、この年代の車両の場合はデザインに拘る方が多く、安易に交換できないんですよね・・・。

そしていつものＮＧＫイリジウムプラグです。
この車両が復活した４年前にはこの型の長寿命タイプが無かったのですが、現在はラインナップに入っております。

キャブの最終調整をして完了です。
レストア済み車両の様にピカピカではありませんが、よく手入れされたエンジンルームです。
いわゆる「未再生車」という部類に入るのでしょうか。

これからも末永く維持して頂きたいですね。

エアコンの修理をしてみます。

まず左の画像ですが、レシーバータンクへ繋がる配管の接続部分です。この年代のエアコン（クーラー？）では配管の継ぎ目にＯリングなどは使われず、フレア加工された配管を直接ナットで締め付ける繋ぎ方です。
そのフレア加工されていたはずの先端部が割れてしまったみたいで、グラグラになっていました。

幸い配管の長さには余裕があるので、専用工具でフレア加工をやり直して接続しました。
できればレシーバータンクを新品にしたいところですが、すでに生産は終了していて入手できそうにありません。
他の部分にもトラブルがあるかもしれないので、とりあえずこの状態で試してみましょう。

コンプレッサーのサクション側（吸入側）へ繋がるホースを外してコンプレッサーオイルを補充します。
補充する量ですが、抜けている量がわからないので勘に頼るしかありません。

配管を組み付け、例によって窒素を充填して圧力テストをします。
問題は無さそうなので、何度か窒素の放出と充填を繰り返して内部の水分を追い出します。

最後にＨＣガスを充填して作動させてみますと、問題なく作動を始めました。
他に漏れなどがなければ問題なく使用できそうです。

エンジンオイルとエレメントの交換をしております。
オイルエレメントは中身だけを交換するタイプですので、ケースごと外して内部を洗浄し、フィルター部分を交換します。
このフィルターは取り寄せにはなりますが、純正部品が供給されています。

そして気になっていたヘッドライトの交換です。
残念ながら昔ながらのシールドビームは国内のどこのメーカーも現在は造っていないそうです。
なんとかハイビーム側のみ外国製のシールドタイプのハロゲンを入手できましたので交換しました。
ライトを外していて気付いたのですが、左側のヘッドライトを外すとエアクリーナーの吸入口がこちらへ向いています。
昔のレース車両ではヘッドライトを外してキャブまでダクトを付けたりしたものですが、この車はダクトを付け足す必要がないですね。

そして最後に右の画像はリアのブレーキと足回り付近です。
ドラムブレーキではありますが、アルミのフィン付きドラムになっております。
その奥にはリーフスプリングのしなりを止めてジャダーを軽減するトルクロッドが付いています。
どちらもレースでの使用を考慮した当時では最新の技術だったのでしょうね。

Ｓ５４スカイラインＧＴ−Ｂです。

二十数年の眠りから覚めて復活してから早や４年になり、車検のために預かりました。
その後の走行距離も少ないので、機関的には手を入れる必要も無いのですが、油脂類、特にブレーキやクラッチのフルードは走行距離に関係なく替えておきたいですね。

随分ましにはなりましたが、オイルの消費もありますのでプラグなどは傷んでおります。
前回の車検時にヘッドライトの光量がギリギリだったので、今回は交換したいと思っております。

キャブの調整などもやっておく事にしましょう。

先日作業が終わって引き取っていただいたばかりのＡＡ６３ですが、本日またご来店いただいたので少しおまけの作業をしました。

インジェクションの車両にはＯ２センサーという物が付いていますが、この年代の車両ではコードが１本だけでアースはエキマニへ落ちているだけです。
センサーとエキマニの間にはガスケット（当時物ならアスベスト？）が入っているので、取り付けボルトを通してアースするだけという事になります。
そのボルトのネジ部分もサビていたりするのでアース不良になっている車両も少なくないと思います。
その先のエキマニとエンジンの接合部も同じ様な条件で、エンジンからボディへの部分でやっとアース線が繋がっているという事になります。

そんな訳で、Ｏ２センサーからボディへ直接アース線を繋ぎ、センサーが正常に働く環境を作ってあげましょう。
しかし、エキマニへ直接付いている部分なので、普通のコードでは被覆が焼けてしまいます。
微妙に目に付く場所でもあるので、見栄えの良いコードを選んでみました。

近ごろでは色々なアーシングのグッズが出回っています。
意味の無い場所へ繋げてあるのも見掛けますが、今回の様に高温になる部分や、何かの調整用のネジへ繋ぐのは避けるなど、注意して施工すれば何か効果はあると思いますよ。

エアコンの修理をしております。

ガスが抜けている様なので、コンプレッサーや配管を点検してみますが、明らかに漏れていると思われる場所は見つかりません。
しかし、ガスの注入口のキャップを外すと僅かに「シュッ」と音がします。
注入口のバルブは交換する予定でしたので、外してみると・・・。

左の画像の様に片方は破損しており、もう片方はシールの部分が溶けて流れた様になっております。
このバルブはホイールのバルブと同じ形状ですが、シール部分の材質は違います。
まさかホイールのバルブが使われていたという事はないと思いますが、ガス漏れの原因にはなっていたでしょう。
奥の袋に入った物が新品のバルブです。

ガスが抜けた状態ですので、バルブの部分からコンプレッサーオイルを補充しておきます。

そして内部の水分を含んだ空気を追い出すために窒素ガスを注入します。
今までは溶接用のアルゴンガスなどを使ったりしていましたが、単純にもったいないので今回から窒素のボンベを手配しております。
何度か充填と放出を繰り返して水分を外へ追い出したらエアコンのガスを注入します。

ちなみに、窒素の注入と放出の時にエキスパンションバルブを逆流する様に流してやると、詰まりが取れる方向になります。

例によってＲ１２の代わりにＨＣガスを使用しております。
特に機関的には問題無かった様で、ガス注入後は通常通り作動して良く冷えております。

しかし、コンデンサーの冷却が良くないみたいで、炎天下で走行風が無い状態ですとヒートぎみになっております。

フロントの足回りの作業です。

左の画像は外した時の状態です。
同年代のトヨタ車とは違って、ロアアーム側のボールジョイントはボルトを外すと外れる様になっています。
各部のボールジョイントブーツは全て新品にしておきました。
ストラットは分解してカートリッジ式のダンパーへ交換しておきますが、ここで少しだけ外したスプリングを加工して車高を下げる事になりました。

どうやらリア側のリーフスプリングがヘタって下がり気味の様なので、フロントを少し下げたくらいでバランスが取れるだろうという事です。

もちろん単純にカットしただけではなくて、端面は加工してスプリングシートの座りは問題なくしております。

いつもの作業ですが、今回は雪の多い地方から送られてきたハイラックス４ＷＤの物です。
やはり年式の割には錆が多い様ですが、加工には問題ないレベルです。

直接お電話でご希望の車高などをご相談して仕上がり寸法を決定しました。

画像は左から加工前の状態、メインリーフの加工前と加工後、出来上がりの状態です。

クランプ部のボルトが腐食していて折れてしまいましたので、組み付け時には交換して頂く事にしましょう。

画像左から・・・

組み上がったスリットローターと新品のパッドです。
ここはセットで交換すると効果的ですね。
ハブのベアリングは再使用していますが、組み付け時にはベアリングに負担を掛けない様にインナーレース側へ当て物をしてプレスで組み付けしています。

次は交換したタービン付近の冷却水のホースです。
作業時に取り外すと硬化していて割れてしまったので交換しております。

最後はオーバーホールしたリアのホイールシリンダーです。
特にフルード漏れなどはありませんでしたが、シリンダー側が腐食する前に手入れしておけば、結果的に費用を抑える事ができます。

今回の作業でいろいろてを入れましたが、これで当分の間安心して乗れる状態になったと思います。

明らかにショックが抜けていたので、足回りを軽くリフレッシュする事になりました。

用意したパーツはフロントのアッパーマウント（純正）、フロントのダンパーはカヤバのケンメリ用、そしてリア用のダンパーはランチョです。

ランチョのカタログを見てもケンメリワゴン用の設定はありませんが、寸法表の中から近いサイズを探し出してカラーなどは製作する事にします。
中央の画像は外した純正との比較ですが、若干短い程度で十分に適合サイズと言えます。
アッパー側のマウント方法が違いますが、カラーを製作して対処しました。

右の画像が装着された状態です。
ストロークなどは全く問題無し、ジャバラタイプのダストブーツも装着しておきました。

まず画像左からウォーターポンプを外した所ですが、残ったガスケットのカスを取り除くために２本のスタッドボルトを外しているところです。
何かの作業の時には効率良くやるために邪魔な部品を外す事がよくあります。
これが、余計に手間が掛かり過ぎる場合もありますので、判断はケースバイケースという事になります。

次にタペットカバーを外したついでにタペット調整をしておきました。
大きくずれていた箇所はありませんが、揃えておくと気分が良いものです。
内部が黒く汚れていますが、これくらいならまだ良い方だと思います。

最後におまけの作業ですが、タイミングベルトのカバーの点火時期などを見る時の目盛りに色を付けて見易くしておきます。
これをやっておくと、見え難い位置にある車両では後々の整備がし易くなるというおまじまいです。

まず左の画像の○印がフロントストラットのアッパーマウントです。
ゴム部分だけ交換できるので経済的です。

次は外したデスビです。
滲んだオイルにホコリが付着してドロドロになっております。
きれいに洗浄して根元のＯリングを交換しておきました。

最後に右の画像ですが、取り付けられていたアース線が燃えてしまった様です。
それもそのはずで、接続されていたと思われる場所はタービンの遮熱版のネジですね。

ちなみに一時期流行ったこのアーシングですが、意味の無い場所に線を繋げてある車両もよく目にします。
通常は少々の重量増しになる以外に害はないのですが、この様に熱の影響のある部分とか緩みの原因になりそうな部分への取り付けには注意が必要ですね。

２年ぶり２度目の入庫です。
今回はエアコン関係の修理で預かりました。

ガスは入っている様ですが、圧が少なくコンプレッサーも作動していない様子です。
まずは各部の点検からですね。

つづく

まず画像左から今回用意した部品です。

タイミングベルト、ウォーターポンプとその周辺の部品、カムシャフトとクランクシャフトのオイルシール、タペットカバーのガスケットなど。

デスビの根元からオイル漏れしていたので、そこのＯリングとデスキャップやローターも交換します。
プラグの消耗もあったので、イリジウムのプラグとプラグコードも新調します。

足回りのリフレッシュとしてフロントのスタビライザーブッシュとストラットのアッパーマウントを用意しています。

そしてブレーキ関係はリアのカップキットとリーディング側のシュー、フロントはちょっと良く効きそうなパッドとディスクローターを用意しました。
そのローターですが、純正品より安い社外品のスリット入りです。（見た目も良い感じですね）

ブレーキローターはハブの外側から被せるタイプではなく裏側からボルト留めされているので、フロントのハブ回りは全バラの作業になります。
ここまでバラしたついでに少し傷みかけているロアアームのボールジョイントブーツとタイロッドエンドブーツも交換です。

ストラットのアッパーはゴム部分のみ交換可能な構造ですので、部品の値段はかなり安かったです。
外したついでの時には交換をお勧めしたいパーツですね。

つづく

まず左の画像から・・・

○印はオイル漏れのために交換したホースですが、この部分は漏れているケースが多いにもかかわらず、部品の供給が終了しております。
そんなに複雑な曲がりでもなかったので、汎用の耐油ホースで代用しました。

中央の画像
白の○印はナックルストッパーの相手側ですが、ＡＥ８６やＫＰ６１など、ラック＆ピニオンの軽量車両には付いていない部分ですね。

赤の○印は交換したタイロッドエンドブーツです。
ここも破れたままにしておくとグリスが出てしまって寿命を一気に縮めるので、傷んでいれば早めの交換が良いでしょう。

黄色の○印はロアアームのボールジョイントへグリスを入れるニップルです。
この年式では付いていない車両が多いのですが、珍しくグリスアップが可能となっています。
しかし、これが付いているとここから水が浸入する可能性もあるので、先にゴムのキャップを付けておきます。

最後に右の画像ですが、ぺラシャフトのセンターベアリング部分です。
ゴムのマウントがマフラーの熱で劣化しにくい様に遮熱板が付いておりますが、錆びて汚くなっていたので錆を落として塗装しておきました。

余談ですが、実はこの部品の意味が分からない人が多いらしくハチロクなどでは逆向きに付けられた車両をよく見かけました。
少し考えれば分かる事なんですけどね・・・。

車検で預かったこのワゴンＲですが、新車から乗っておられる車で随所にこだわりが見られる車両です。

走行距離は現在７万９千キロですが、最近になって仕事で乗る機会が増えたという事ですので、少し早目ではありますがタイミングベルトやウォーターポンプの交換を予定しています。
その他傷んだ部分をリフレッシュという事ですので、まずは各部の検証からはじめましょう。

いろいろありましたが、不安要素を残さず無事にキャリパーのオーバーホールが完了しました。
外側のサビもサンドブラスターで念入りに落とし、高級な塗装ではありませんが、それなりに綺麗に仕上がったと思います。

ちなみにブレーキホースは全箇所を新品に交換しております。
当分の間は安心ではありますが、次回オーバーホールの時にはピストンの入手は無理だと思われるので、少しサイクルを早めにしてサビが出る前に手入れしておく事をお勧めします。


右の画像は水漏れしていたヒーターホースのアウトレットと、そこへ取り付けられるセンサーです。
実はお盆前に全て揃っていたはずでしたが、部品屋さんＳ産業のチームタックル担当Ｏ君のミスで違う物が来ていたのでした・・・。

そんなミスも良い方向へ転がる事もあるので多目に見てあげましょう。

つづく

ＡＡ６３カリーナのブレーキキャリパーをオーバーホールしているのですが、先日お伝えした様にリアキャリパーのピストンは供給が終了しています。
現在付いている物に問題がなければ再使用可能ですが、片方のピストンはサビがあり、メッキが剥がれています。
サビの有る部分はシールが当たる場所よりも外側なのでなんとか再使用しても問題ないと思いますが、次回パッド交換などの際にピストンを完全に押し戻した場合にはシールを傷める危険もあります。
中古のキャリパーを探してもピストンの状態が良いかどうかはバラしてみるまでわかりませんので、良い物が出てくるまで探すというのも現実的ではありません。

とにかくフロントの作業を先に済ませようと、新品のピストンの箱を開けた瞬間の事でした。
真っ白な閃光が走り（嘘）記憶がフラッシュバックしました。（ドラマ風で・・・）


昨年の５月の事なので、もう１年と３ヶ月前になりますが、同じタイプのフロントキャリパーをオーバーホールする作業があり、その車両のデータが無かったのでＡＡ６３の車両データでピストンを発注しました。
ところが部品屋さんの間違いで違う物が届き、すぐに発注をし直したのです。
その時は間違って来たピストンについては深く追求しませんでしたが、それがリア用だった可能性は高いと思われます。

まずその時の部品屋さんの納品伝票を引っ張り出し、今回欠品と言われたリア用ピストンの品番と照合すると同じでした。
続いて今度はその月の請求書を見てみると、そこにはその品番が書いていないので、部品屋さんへ返品した事は間違いありません。

そこからは運命が分かれるのですが、メーカー側の出荷ミスならばメーカーへ返品され、他へ販売されたか売れ残って処分されているはずです。
しかしその時の状況は、うちが取り引きしているＳ産業のチームタックル担当Ｏ君のミスだった事を思い出しました。

そこから更に運命が分かれるのですが、高額な部品ならペナルティを払ってメーカーへ返品という方向になると思います。
しかしそんなに高額な物でもないので、残るは部品屋さん内で処分されたか、まだどこかに置いてあるかです。場合によっては担当者の机の引き出しに突っ込んだままというケースもあります。

という訳で、僅かな可能性に賭けて担当Ｏ君に電話してみました。
Ｏ君は小さな声で「少し時間を下さい」という返事です。これはウルサイ上司がそばにいるという合図でしょう。
「お願いしま〜す」意味無くこちらも小声で言って電話を切ります。
他の作業をしながら待つ事数十分、「有りました〜」という報告の電話がありました。

本当に偶然が重なって、本当に最後の一個を入手できたお話でした。

少しづつまとまってきたので紹介しておきます。

入庫時にはバラしてあったリア回りの内張りやリアシートを仮組みし、欠品の部分は在庫分から補充しました。
荷室部の上に付くボードはスピーカーなどを取り付けた形跡もなく、比較的良いコンディションです。
リアシートの背もたれ部分も酷く破れた車両が多いのですが、まだ良い状態です。
前席にはブリッドのリクライニングシートが付いていましたが、ここはあえて後期アペックス純正に戻しております。

エンジンですが入庫時には少し不調だったものの、本体には問題なく少しの部品交換で調子を取り戻しました。

ちなみに雑誌などでＮ１仕様などと紹介されている物の中にはシール類やパッキン類などを交換しただけのノーマルエンジンという場合があるみたいですが、この車両のエンジンはレースカーの為に作成していたエンジンを予定変更して積んだ物です。

その内容はと言いますと、ポートの段付き修正（奥行き５ｍｍ以内の加工）、バルブシートカット（通常整備の範囲内）、０．８ｍｍメタルガスケット、メタルクリアランスの最適化、ピストンとコンロッドの重量合わせなどです。

重量合わせについては、それぞれ一つは未加工である事が条件となります。
要するに一番軽い物には手を付けず、他の３個を加工して重量を合わせるという作業ですので、軽量化という訳ではありません。

ガスケット変更による圧縮比のアップ以外はノーマルの「当たりエンジン」というレベルのチューニングになりますが、これだけでもかなり気分良く回るエンジンに仕上がっている事は間違いないです。
無理なチューニングをするより耐久性もあって飽きない仕様だと言えます。

降ろしたミッションは特にオイル漏れというほどの事はありませんが、幾らか滲んだオイルとホコリが固まった物で真っ黒に汚れておりましたので洗浄しておきます。

こういう時にサラリと汚れを落とす物があれば良いのですが、やはりブラシでゴシゴシが基本になります。

中央の画像はシフトレバーですが、この機会に一番下のカラー（ブッシュ？）や、ほとんど影も形も無くなっているスペーサーの様な物や、ブーツも新調しておきます。
ちなみにここの部品はＡＥ８６と共通です。


そして、以前からオーナーが気になっているという足回りからの異音の原因かもしれない部分を発見しました。（右の画像）
まだ確定はしていませんが、これまでに聞いている条件としては左のリアが伸び側に大きくストロークする時に「ギシッ」という音がするという事なので、この○印のずれ止めの様な物とスプリングが接触しているのが原因かもしれません。
これならスプリングの内側のインシュレーターを交換しても効果が無いはずですね。

何か対策を考えてみましょう。

つづく

水漏れの修理です。

エンジンのヘッドの後ろ側に付いているアウトレットの部分からＬＬＣが滲み出ていました。
普通にボルトが緩めば難しい作業ではないのですが、ここのボルトはかなりの確率で折れる事が多いのです。

案の定、２本ともポッキリ折れてしまいました。

狭いスペースで無理な作業をしてもろくな事はありませんので、ここはサクっとミッションを降ろして作業スペースを確保しましょう。

右の画像がミッションを降ろして下から見たところです。
折れ残ったボルトは幾らか外に出た状態ですので、ヘッドに傷を付ける事もなく抜き取る事ができました。

ガスケットの当たり面はオイルストーンで磨いて綺麗にしておきました。

ＢＭＷイセッタです。
キャリアを取り付ける事になりました。

オーナーが用意して来られたキャリアは中古品でメッキの剥がれなどもありますが、キャリア本体の手入れは後々考えるとして、とりあえず取り付けしてみます。

ボディに穴を開けるのは大変勇気が必要です。
当然パテで仕上げられている部分もありますので、周辺のパテまで割ってしまわない様に慎重に作業します。

例によってリベットナットを使用して、後々の脱着も容易にできる様にします。
キャリアに歪みがあり、取り付け部の位置が均等にならないので修正しながら位置決めしていきました。


こんなレトロな感じのカバンをキャリアに載せてお出掛けするのが定番のスタイルみたいですよ。

珍しい車がやって来ました。

ネットオークションに出品されていたそうですが、子どもの頃の思い出の車とグレードまで同じだったという事で衝動買いされた様です。

青森県から陸送業者で神戸まで搬送され、そこからオーナーが仮ナンバーで自走されてきました。

機関的には特に問題なさそうで、ダッシュが酷く割れている以外は内装も良い状態なのですが・・・。

画像ではそこそこ綺麗に見える外装は、かなりいい加減な補修をされていて、そのまま乗るには微妙な状態です。

外装にどこまで手を入れるかが問題ですが、まずは車検を受けられる状態までの整備という事になりそうです。

ワイパー関係の作業です。

依頼の内容は、ワイパー停止時に定位置へ戻らない症状の修理とミストスイッチ（一度押すと一度だけワイパーが作動するやつ）の追加です。

まず左の画像は外したワイパーモーターをバラした状態です。
定位置へ戻すための機構の一部ですが、接点のブラシの３本中２本が折れています。
しかしながら全く接点の役目をしていない訳では無さそうですね。

次にオーナーが用意して来られた中古のワイパーモーターも点検してみますと、同じ様に３本中１本折れていました。
こちらの方が少しだけ程度が良さそうですので、折れた部分の先を元の形状に近い形に曲げて（少し短くなりますが問題ありません）復旧し、こちらを使用する事にします。

いろいろ調べた結果、後付けされている社外品の間欠ワイパーの装置に不具合があり、定位置で止まらない原因になっている様です。
この装置が生きていればミストスイッチを追加するのが簡単だったのですが、今回はこの間欠装置を撤去してミスト用の回路を組み直す事にします。

組み直すと言うと大げさですが、単純にモーターの配線に電源を繋ぐだけで作動すると思いきや、定位置へ戻す装置の関係でアース側へも電流が流れてしまい、ヒューズが切れてしまいます。

文章では説明が難しいですが、一方の線を切り、もう一方の線に電源を繋ぐ動作を同時に行なうスイッチが必要になります。
こんなスイッチは用品店で普通に売っていますが、ホーンスイッチの様に自動で戻るタイプというのが見つかりません。

そんな訳で、リレーを使って回路を作りました。

一昔前なら市内にあった電子パーツのお店に行けば、こういう場面で使える２系統のリレーが売ってましたが、今ではそんなお店も無くなってしまい、通販で買うか、秋葉原や大阪の日本橋などへ買いに行くしかない様です。
何かついでがあればそうするのですが、今回は手元にある物を使って製作する事にします。


という訳で前置きが長過ぎましたが、中央の画像が使用するリレーです。
トヨタ車に純正使用されているデンソー製の物で、片方がコイルを引くとスイッチがＯＮになる「Ａ接点」、もう一方がコイルを引くとスイッチがＯＦＦになる「Ｂ接点」のタイプです。
これを組み合わせると目的の回路ができあがります。

右の画像は仮に接続して動作をチェックしているところです。
使い勝手の良い位置へプッシュスイッチを取り付けて完成となりました。

フレーム修理は最終段階です。

こういう作業の際はエンジンやミッションなどの重量物を外してボディに応力を掛けない状態でするのが理想的ですが、時間や費用の都合で今回はそこまでできません。
そこで、パネルを溶接する時には車軸の部分（今回はエンジンメンバー）につっかえ棒をしてボディのしなりを無くした状態で作業します。

まず外周を点付けしていきますが、点付けといってもこの時点で十分な強度を確保しておきます。
この後はパテやコーキングで仕上げても問題ないのですが、当方では作業の慣れの関係で全周を溶接します。
ここではパネルの歪みを避けるために溶かし込みを浅くし、隙間を埋めるための溶接という事になります。
パテやコーキングではいつか剥がれてしまいますが、溶接で埋めておけばよほどの悪条件にならない限り半永久的に持つでしょう。

溶接跡をグラインダーなどでならし、アンダーコートを吹き付けて完成です。
最後のパネルを付ける前に内部にもアンダーコートを吹いていますが、最後の溶接部分の周辺は当然焼けてしまっています。
これは例によってノックスドールを吹き込んで処理しておきます。

場所的に普段見える所でもないですし修復暦を隠す目的でもありませんので、今回の仕上げはこんな感じにしております。
強度的には新車時より上回っているはずですよ。


そして残っていた作業ですが、ワイパーモーターの交換に掛かります。
２０系カローラはダッシュボード内に付いていますので、メーターパネルを外しての作業になります。
余計な部分が壊れない様に慎重な作業となりますね・・・。

つづく

うちではスタンダードな作業なので時々紹介していますが、今回送られて来た物はうちのデリボーイと良く似た形状の物です。

左の画像の上側が加工前の物です。
６ｃｍくらいのダウンが希望との事ですので、これまでの例から予想しますと１枚目と２枚目をフラットにすれば良いくらいになりそうです。
しかし画像でお分かりかと思いますが、そのままでは通常は効いていない３枚目のリーフが効きっぱなしの状態になります。

この車両の３枚目のリーフは上の２枚に比べて倍くらいの厚みがあり、荷重が多く掛かった時だけ作用する構造です。
これを上側２枚だけをフラット加工して常時効かせた状態にすると、右の画像の○印の部分だけがバネの役目という感じになり、段差などですごく跳ねたりします。

これを防ぐには３枚目を逆反りにして加工前と同じ位の隙間を開けてやるのが良いのです。
この３枚目のリーフは中央部の厚みが１３ｍｍあり、上側の５〜６ｍｍのリーフと同じ工程では加工できないのですが、これが可能な工具を数年前に開発しております。

最終的な仕上がりは取り付けてからのお楽しみですね・・・。

フレーム修理の続きです。

まず左の画像は切開した下側の部分を塞ぐパネルです。
元の状態は薄い鉄板が２枚重なっていますが、それが腐りの原因になっています。
メーカーが車体を製作する過程ではこういう構造にするしかないのでしょうが、何十年も経ちますとこういう部分がネックとなってきます。
そこで今回の様な補修では厚めの鉄板を１枚付き合わせて溶接します。

今回使用した鉄板は厚み３ｍｍです。
元の鉄板２枚分よりも厚いので重量増しにはなりますが、さほど大きな面積でもないので数十グラムの差でしょう。

中央の画像は以前に補修された部分です。
今回手をつけるかどうか悩みましたが、溶接部分を削ってめくってみますと、やはり重なっている部分が錆びています。
この様に重ねて溶接すると中身には塗装もできませんし、溶接も全周ではないので水が染み込んだのだと思います。溶接自体も綺麗ではないですね・・・。
余分な手間ですが、剥がしてやり直す事にしましょう。

右の画像は反対側ですが、こちらもバランスを取るために補強しておきます。
レースカーなどでよく行なわれる「スポット増し」という補強方法がありますが、赤丸の部分が元のスポット溶接の部分です。
場所にもよりますが、このスポット溶接の間隔は概ね２ｃｍ〜３ｃｍで打たれています。この間隔を詰めて、ノーマルのスポットの間に１箇所か２箇所ずつ足していく方法があります。
これにはスポット溶接機を使う場合と手前の鉄板に穴を開けてＭＩＧ溶接やＴＩＧ溶接で埋めていく方法があります。

もう少し簡単な補強方法では黄色の丸印の様に鉄板の縁の部分を溶接する方法があります。
これは比較的作業が簡単です。

更に手の込んだ方法として、今回の様に角の部分へ穴
を開けて溶接していくやり方があります。
新車時のスポットを含め、先の方法ですと合わせ目の部分（のりしろみたいな物）の真ん中や先の方で留めてある訳ですが、角で留めていく事でより強度がアップするという訳です。

この車両は競技用でもなければハードな走りをされる訳でもありませんが、少しの手間の違いですので確実な方で行きましょう。

つづく

畳屋さんのケサブロウです。

ドアのウインドーが元々アクリルなのですが、それを自力で交換しようとされていましたが・・・。
片方はなんとかできたらしいのですが、かなり無理やり入れたらしく傷まみれになっています。

そんな訳でしばらくぶりに畳屋さんの倉庫へ訪問です。
外されたウインドーを見てみると、なるほど４方が枠で囲まれていて簡単に入りそうにはありません。この枠の部分はかしめられていて、分解できなくもないですが、元通り組み立てるのは難しそうです。

幸い使用するアクリルは薄い物なので、知恵の輪の様にコネコネしていると何故かあっけなく入ってしまいました。

という訳で、本日の出張作業は同行した現場監督の的確な指示のおかげ？で、速やかに終了したのでした。

室内の追加補強バーが完成しました。

天井までそびえ立つ巨大なコンソールはオーディオ屋さんに作ってもらった物だそうです。
加工の方もそちらでお願いしてもらおうかとも思いましたが、最後まで責任を持ってやる事にしましょう。

今回の作業中にシートの交換もされたのですが、サイドのバーへ若干擦れております。
シートの柔らかい部分での接触なのでリクライニングもスライドも軽く動きますので問題ないでしょう。


いろいろ苦労しましたが、きっと満足していただける様に仕上がったと思いますよ。

ブルーのＡＷです。
四角いロールバーにはまだ続きがあります。

ルーフの部分にもバーを入れたいという事なのですが、カスタムされた内装をどうかわすかが問題でした。
いろいろシュミレーションしたのですが、最終的に決定したのはバーの形状を優先して追加装着された内装品を加工する事にします。

レースカーの場合ですとこういう作業の時には内装が全て外されていますので、室内で仮組みしたバーをその場で溶接していくのですが、今回の様に内装が全て外せない場合は室内で溶接作業はできません。
大体の位置と角度を見ておいて外で点付け溶接した後に室内へ仮装着し、微調整しては再度確認という事を何度も何度も繰り返します。

最終的な寸法が決まったら歪みに注意しながら本格的に溶接し、塗装して出来上がりです。

残りはあまり得意ではない内装の加工ですね。

予定している作業はまだですが、先に車検を受けてきました。
車検については特に問題なく合格してきましたが、ちょっとこの４灯式ヘッドライトについて語ってみましょう。

日本の法規では自動車のヘッドライトは左右対称で２灯と決められています。
ではなぜ４灯のライトが存在するのかというと、内側と外側の２つで一体の物として認定を受けているからなのです。
この車両が現行の頃はいわゆる規制緩和前ですので、社外品は車検に通りませんでした。
極端な話ですが、純正タイプでも片側の内と外のメーカーが異なってもダメだという意地悪な検査員もいました。（でも左右は違ってもＯＫだそうです）

そんな時代の事も今となっては懐かしい話ですが、現在では全く問題ない様ですね。


車検後の整備となりましたが、ベルトのテンショナープーリーを交換しました。
ベアリングにガタもありましたし、プーリーの当たり面も磨耗しています。
割と目立つ場所に付いているので、見た目も綺麗になりますね。

その他、頼んでいた部品が揃ってきました。
錆びて汚くなっていたボンネットを支える棒やバッテリーを押さえる部分もまだ新品が供給されていました。

今回は前後のキャリパーのオーバーホールも予定しています。

残念ながらリアキャリパーのピストンは供給が終了しているそうです。

フレーム部分の溶接をする前に、その裏側のフロアパネルに付いているアンダーコートを剥がしておきます。
これをやらずに下から溶接すると、室内で火災が発生する事になります。
すでにパネルが錆びた部分はアンダーコートも剥がれていますし、残っている所も浮き上がっている場所が多い状態でした。

先日製作した型紙から鉄板を切り出し、溶接して強度を確保した後で下側の部分を切り取ります。
ここであらためてフレームの中を覗いてみますと、内部は微妙に錆びていますが、今回は出来る範囲での作業となります。

可能な範囲での防錆処理と補強を施したいと思います。

まだまだつづく

先日リーフスプリングの加工をした「メルセデスベンツ　トランスポーター３１０Ｄ」という車両です。
組み付けが出来上がった状態の画像を送って頂いたので紹介しておきます。

構造上の問題でフロントは底付き状態だそうですが、スタイル重視でしばらくはこのまま乗られるそうです。

右の画像は別の所から拝借してきた物ですが、これがノーマル状態だと思います。

貨物車のローダウンは構造上の問題や乗り心地など難しいところもありますが、エアショックなどを組み合わせて微調整すれば良くなるのではないでしょうか。

縦置き４ＡＧのカリーナです。
今回は車検とその他諸々の作業で預かりました。

まずは早速ですがエアコンの効きが悪いという事なのでガス圧をチェックしてみますと・・・。
作動時にサイトグラスを覗いても泡が無い状態ですし、高圧も低圧も基準値より高い圧力になっています。
一見エキスパンションの詰まりと判断されがちですが、低圧も高い状態ですので単純にガスが入り過ぎではないでしょうか。

という訳で少しガスを抜いてみますと正常な圧力になり、サイトグラスの中も程よい泡が出ており、効き具合も問題なさそうです。


この夏はかなりの猛暑が続いていますが、炎天下に停めておいた車に乗り込んでエンジンを掛け、エアコンを全開にしてもすぐには効きません。
まずは窓を全開にして空気を入れ替え、エアコンのファンはすぐに全開にせず最初は２段目位にしておいた方が冷たい風が出てきます。
窓を閉め切ったままファンを全開にすると暑い空気を循環させるだけですので、エアコンからはしばらく生温い風しか出てこない訳ですね。


もう一つ予備知識ですが、エアコンを効かせて目的地へ到着し、すぐにエンジンを止めるとエバポレーターに水滴が付いたままの状態になります。
湿気の多い日にはＡ／Ｃスイッチを切りしばらく送風だけにしてエバポ内を乾かせてから運転を終了するとカビの発生を防ぐ事ができますよ。

ホームセンターへ行く用事ができたので一緒にお出掛けすることに・・・。

実は車が苦手らしく最初はかなり嫌がっていたのですが、だんだん慣れてきました。

暑いのか舌を出してハァハァいってますね。

ＬＬＣが漏れているという事で入庫しました。

電話で連絡を受けた時点で予想した通りラジェーターのアッパータンクから漏れております。
なぜ予想できたかと言いますと、以前から本来は黒いはずの樹脂製タンクが茶色に変色していたからです。

純正ラジェーターの新品は非常に高価ですので、社外品やネットで販売されている物も検討してみましたが、納期なども考慮した結果、ラジェーター屋さんへ頼んでアッパータンクを交換する修理を選択しました。

本件とは関係ありませんが、右リアのホイールのリムに曲がりがあるのを発見しました。
念の為にバランサーに掛けて点検したところ、タイヤの外周の真円度にも影響がある程度の曲がりです。
オーナーに確認すると何かに乗り上げた事があるという事です。

このホイールは超軽量が売りですが、強度的には不安なところもあります。
修正時に割れる危険もあるので無理はできませんが、問題ないレベルで修正しておきました。

オレンジレビンの続きです。

後部座席のシートベルトが付いていなかったので取り付ける事になりました。
聞くところによりますと後部座席のベルトはオプション設定だったらしく、付いていなくても車検はＯＫだそうですが、安全の為には有った方が良いでしょう。

リアシートを外してみると、ベルトの取り付け穴がコーキングで塞がれております。
レストアされた時に防水のために塞いだんでしょうね。

取り付けたのはＡＥ８６の後期用の黒いベルトです。
後席に３人乗る事は無いかもしれませんが、おまけで３人分付けておきました。

オレンジ色のＴＥ２７レビンです。
早いもので、また車検の時期がやってきました。

今回一番の問題はフロントガラスです。
合わせガラスが入っているのですが、数ヶ月前に飛び石が当たってヒビが入ったという事です。
そのヒビがどんどん大きくなってきてますので、車検には通らない状態になっております。

幸いにも新品のガラスを入手できましたので交換しました。
もちろんウェザーストリップも新品です。

画像ではわからないのが残念ですが、ウインドー越しに見る景色がすごく爽快になっております。

少しだけ時間を作ってアルミの廃材を処分しに行きました。

使えないアルミホイールなどは踏み台にしたり作業台にしたり、降ろしたエンジンを置く台に使ったりしていますが、沢山有り過ぎだったので余計な物は処分する事にします。

ホイール以外にあるのは加工したサージタンクの残りやビールの空き缶などですね。

なるべくアルミ以外の物は外しておいた方が良いので、ホイールのバルブやウエイトは外しておくのが基本です。
更に、ホイールナットの掛かる部分のカラーも抜いておきました。
このカラーですが、幾つかのパターンがあるもののホイールのメーカーが違っても使える場合が多いので、腐食の無い物は置いておくと役に立ちます。
適当な当て物を当ててプレスで押すと簡単に抜けるのですが、引き取り業者の方から「どうやって抜いたの？」と不思議そうに聞かれました。

今回はデリボーイに積んで行ったのですが、何故か作業されている方が集まって来て興味津々です・・・。
履いている古いボルクのホイールを見て「これええなぁ〜」とか言っているので、「これは処分じゃないので・・・（汗）」

アルミはピークの時よりも下がっているみたいですが、それでもそれなりの金額にはなりましたね。