Today's Tackle

ロアアームを製作しました。

ＡＥ８６用をベースにしますが、８６用は２７用よりも短いので延長加工する必要があります。
元々装着されていた物も延長加工されていましたが、今回は標準の長さで製作します。

左の画像はロアアームの加工用に作った治具です。
ボールジョイント側を正確に固定できる様に工夫しております。

１本のアームを延長する場合は中央部を切断して材料を足して溶接しますが、溶接箇所や補強の材料が余分に必要なので、２本分を使って目的の長さの物を製作しました。
ボールジョイント側はＡＥ８６用の新品を切断した物で、ブッシュ側はＴＡ２２セリカ用を使い、ブッシュは新品に打ち替えています。
組み合わせるナックルアームはＡＥ８６のパワステ車用（ＧＴＶ用と同じ）で、ＴＥ２７用よりも少し長いですが、切れ角などはリレーロッド部分に付いているストッパーの調整で問題なく対処できます。

中央の画像が元のアームと今回製作したアームの比較です。

ちなみに、テンションロッド取り付け部の穴を少し長穴加工する必要があります。


取り付け後、アライメントの調整が必要です。

つづく

待っていたパーキングブレーキのワイヤーが届いたので交換しました。

ドラムブレーキのバックプレート部分に３箇所の爪が開いて固定されているのですが、ここを外すのには少々コツが必要です。
上手く行かずにイライラした事がある方もいると思いますが、裏側から引っ張りながら爪を一つずつ穴へ押し込み、押し込んだ爪が戻らない様に引っ張る角度を調節して３箇所とも押し込めば外れます。

外したワイヤーはかなりヤバイ状態でした。

新しく組んだエンジンに載せ替えるために入庫していますが、その前に駆動系からと思われる異音の原因を究明する為に各部を点検しました。
そこでアクスルシャフトのベアリングにガタがある事が判明したので交換する事になりました。

何度か同様の作業を紹介しておりますが、やはりこのタイプのリジットアクスルのベアリングを交換するのは少々コツが必要です。
ベアリングを押さえているカラーは例によってグラインダーで一部を削り、肉厚が極薄になった所でタガネで軽く一撃すると勘合が外れます。
今回はベアリングの勘合が甘かったので、ベアリング側はプレスで抜く事ができました。

新しいベアリングとカラーはヒートガンで少し温めておいてプレスで素早く圧入します。
ベアリングを外側から押さえるプレートはサビを落として塗装しっておきました。

そして、例によってオイルシールをダブルで装着してデフオイルの漏れ対策をしておきました。

他の仕事が部品待ちの間に作業を進めておきます。

ブレーキとクラッチのマスターシリンダーをオーバーホールしました。
まずは腐食したアルミ製のシリンダーボディー部を綺麗にします。外側はサンブラで仕上げて、内部はホーニングツールで磨きます。
スチール製のキャップやプレートもサンブラでサビを落として塗装しておきました。
そしてインナーキットはセイケン・クラシックから販売されている物を使います。クラッチのレリーズシリンダーは腐食がひどかったので純正品をＡＳＳＹで用意しております。

バルクヘッドの取り付け部分はサビを落として簡単に塗装をしておきました。

ミッションのオイル漏れを修理します。

インプット側のシールに続いてアウトプット（リア側）も交換しておきます。（右画像）
そしてスピードメーターのドリブンギアからもオイルが漏れていたので、ここも修理しておきます。

中央の画像の○印が新しく交換する部品です。
ケース側のオイルシールは奥の方に嵌り込んでいるので、マイナスドライバーを加工した工具で抜き取ります。

これでミッションのオイル漏れの要因はなくなったと思います。

オレンジのＴＥ２７レビンですが、車検のために預かりました。

点検の結果、整備が必要な部分が幾つか見つかりました。
まず左リアのホイールシリンダーからフルードが滲んでいます。右側はシリンダー本体が近年に交換された形跡があり、その時は悪い方だけが修理されたと推測されます。
それからフロントのロアアームのボールジョイントにガタが見られます。（右画像の○部分）
こちらは部品の供給が終了しているので一工夫必要になりそうです。
それ以外ではパーキングブレーキのワイヤーが切れかけているので部品を注文しましたが、メーカー欠品中で納期は未定・・・しかし供給終了ではなく、しばらく待てば手に入るという事です。

という訳で、この車もまたしばらく預かる事になりそうです。

スーパーチャージャー仕様のＡＥ８６です。

ＡＥ１０１用の４ＡＧＺをノーマルのまま換装してからもう４年位経つ車両ですが、クラッチが滑り出したという事で入庫しました。

ミッションが壊れないようにという事で、あえてノーマルのクラッチ（ＡＥ８６用）を使用していますが、４年目で２回目のクラッチ交換になります。

中央の画像はエンジンとミッションの接合部ですが、サーモスタットのケースや冷却水のホースの取り回しがギリギリの所に詰めてあります。
とはいえ、後々のメンテも考えて製作していますので、ミッションの脱着も特別に手間が掛かる事はありません。

外したクラッチを点検してみると、限度まで磨耗している訳ではなく、どうやらミッションオイルが漏れてクラッチ部に付着し、滑りが起こったと思われます。

という訳で、まずはインプットシャフトのオイルシールを交換する事にします。

つづく

２Ｕエンジンをオーバーホールする事になりました。
残念ながらヨタハチ用ではなくパブリカ用だと思われますが、圧縮をアップしてヨタハチ用のカムを組めばヨタハチ仕様に仕上げる事も出来ると聞いています。

とにかくバラしてみます。
画像はエンジン本体でクランクケースを除くほぼ全ての部品です。
フライホイールは軽量加工しております。

ガスケットキットなどは現在も入手可能で、オーバーサイズのピストンもまだあるという事です。

まだ最終の仕様は決定していませんが、部品の手入れを進めております。

つづく

ホンダライフステップバンです。
最近にも似た様な名前の車種が存在しますが、こちらは昭和４０年代後半の３６０ｃｃの車です。

ツインキャブタイプのエンジンに換装され、更にＣＲキャブが装着されていますが、ヘッドとブロックの間からオイルが漏れています。
まずヘッドカバーを開けて確認したところ、中央画像の○印のボルトが完全に緩んでいました。
増し締めしようとしても全くトルクが掛からず、ネジが馬鹿になっている様です。

ヘッドを開けて確認しましたが、過去にヘリサートで修正された跡があるものの、そのネジも緩んでしまった様です。
アルミブロックなのでよくあるトラブルらしいのですが、もう一度修正し直すか、別のエンジンに交換するか検討中です。

つづく

メタルクリアランスをチェックしながらクランクシャフトをブロックに組み付けます。

並行してピストンとコンロッドの重量合わせをします。
大幅な軽量はしませんがコンロッドの側面を研磨して強度アップとオイルの拡散を減らす対策をします。
大端部のみの重量も確認して上下のバランスも取りながら重量を合わせていきます。

ピストンはチューニング用のアフターパーツなので重量差は少なく、誤差を合わせる程度の作業でした。

ランドローバー・ディスカバリーです。

以前同型のディーゼル車でエンジンを載せ替える作業をした事がありますが、今回のはガソリン車です。
一度オーバーヒートして、それからリザーブタンクから冷却水が噴き出すという事です。

なんとか水を足しながら自走でやってきましたが、点検してみると水温がそれほど上がっていないのにリザーブからボコボコと噴き出しています。
この状況から判断してヘッドガスケットが抜けている事は間違いないと思われます。

修理するには車上でヘッドを開けて行う事も可能ですが、場合によっては中古エンジンに載せ替えた方が安く上がるかもしれません。

いずれにしても残念ながら車両価格の相場が安くなっている車ですのであまり費用を掛けずに直したい訳です。

こういうケースでは見切りも大事ですので無駄にならない方法を検討しましょう。

つづく

以前から取り付けていたデフィの油温、油圧、水温、トラストのＡ／Ｆに加えてオートメーターのタコを取り付けて配線を繋ぎました。
デフィの３つはリンク式になっていて、一つのコントロールユニットに繋ぐだけで作動します。

それぞれの電源を一箇所の配線から取り出したのですが、タコメーターに付属しているシフトランプが意外に電気を食うらしく、作動テストをするとランプが光るたびに電源が落ちるという現象が起こってしまいました。

そこでタコメーターだけを別ルートで電源を取り直して問題は解決しました。


そしてメーターの照明ですが、純正メーターはＳＩ用なのでオレンジ、タコメーターは無色、デフィの３連とトラストのＡ／Ｆはグリーンなので、それに合わせてグリーンに統一しました。

一番大きなオートメーターのタコは文字盤の裏からではなくて手前側から一個の電球で照らすだけの構造なので照明にムラがありますね・・・。

完成したエンジンを車体に搭載しました。
構造がシンプルなので作業もスムーズに進みます。

搭載前の作業で追加メーターのセンサーを取り付けておきました。
画像左からサーモスタットのケース部にアダプターを介して水温計のセンサー、オイルエレメント部に付いている純正のプレッシャースイッチを外した跡に油圧計のセンサー、オイルパンを加工した時に溶接しておいたアダプターに湯温計のセンサーです。

メーター本体は先に取り付けてあるので、後は室内側へ配線を繋いでいきます。

つづく

ヘッドの作業をしている間にブロックを洗浄液に浸けておきました。

取り出してスチームを掛けると大半の汚れはきれいに落ちていきます。
残った汚れは更に洗浄液をかけてブラシで落とします。

ところで、こういう鋳鉄のブロックなどは洗浄した後に水分が乾くと一瞬にしてサビが発生します。
乾かしてから防錆するよりも水分が残った状態で先にＣＲＣ５５６などを掛け、その後水分をエアで飛ばすとサビを発生させずに乾かす事ができます。


そして再度エンジンスタンドにセットして、こちらも外側を塗装しておきました。

エンジン本体に補機類を取り付けて、車両に載せられる状態になってきました。

今回クランクプーリーを古いタイプへ交換して軽量化しました。
後期タイプはエアコンに対応してプーリーが２段になっていますが、前期タイプは２段目のプーリーがボルトで取り付ける様になっていますので、取り外せばシングルになります。

少し径が小さいので高回転で有利かも・・・。

タイミング調整用の印を追加して１０度おきに４０度までマーキングしておきました。
これでフロントカバーの目盛と合わせて６０度まで進角を確認する事ができます。

今回はタコ足のフロア下部分にサーモバンテージを巻いておきました。
地上高確保のために加工している為に室内に熱が伝わり易くなっていた為、ついでに対策という訳です。

この仕様ではエンジンを車体に載せてからタコ足を装着、その後キャブを取り付けという手順になります。

つづく

点検の結果、電動ファンのサーモスイッチは問題なく作動している事がわかりましたが、エアコン作動時にファンが回らない事も発覚しました。
配線図などが入手できなかった事もあり、リレーを新設してエアコン作動時にファンへ電源が入る様にします。
並行してもう一つリレーを付けて、こちらは室内のスイッチで強制的にファンを作動させ、渋滞時などの対策にします。
スイッチは元々付いていたスタータースイッチに並べてパイロットランプ付きの物を取り付けました。

ＬＯ／ＨＩの２段階で作動する機構は省きましたが、通常は８５℃あたりで全開作動する状態になりました。

こちらはブロック側をばらさず、ピストントップ部のカーボンなどを落としておきます。

ヘッド側の容積とピストントップの凹み部分の容積などを量って圧縮比を確認しておきます。

ブロックに塗装をしってヘッドを組み付け、エンジン本体が完成しました。

３本のカムシャフトが用意されています。

一つはＨＫＳ製の２７２度、後の２つはＴＲＤで２８８と２７２の刻印がありますが、２７２の方は加工されていてベース円が小さくなっています。
ベース円が小さい場合はその分厚みのあるリフターかシムが必要になります。

検討した結果、加工してあるカムは詳細が不明なので却下、インテーク側にＴＲＤの２８８、エキゾースト側にＨＫＳの２７２を使用する事にしました。

長期間保管されていたためか、こちらも表面に少しサビがあったので例によって旋盤にセットしてラッピングしておきます。

ヘッド単体の状態でカムシャフトをセットしてタペットのクリアランスを調整しておきます。
２本ともセットするとバルブ同士が干渉する危険があるので片側ずつ作業します。

手持ちのシムで対応できなかった部分のシムを発注して到着待ちという事になりました。

つづく

雨が降るとテールランプの中に水が溜まる車があります。
もちろん新しいうちは大丈夫なわけですが、古くなれば必ずなるわけでもありません。それはテール部分のボディ形状にも影響されると思います。

という訳で、ハチロクのテールランプもしばしば金魚鉢の様にちゃぷちゃぷと水が溜まっていたりします。
コーキングなどで修理してもなかなか上手くいきませんし、見た目も良くないです。

そこで、

入ってくるのを防ぐのが難しい場合は抜ける場所を作ってやるのも方法の一つです。
テールランプの下側に直径約３ｍｍの穴を数箇所に開けてみました。

これでちゃぷちゃぷする事はないと思います。

こちらも着々と進行しております。

ポート部をインマニやエキマニとの段差を無くす様に加工しておきます。
そして洗浄が終ったクランクシャフトを旋盤にセットしてジャーナル部をラッピング、この状態で歪みなどのチェックもしておきます。

余談ですが右の画像はフロントカバーの裏側です。
中央に写っているのはヤマハのマークでトヨタのツインカムエンジンのいろんな所に付いているのですが、ちょうどこの部分の表側にはトヨタマークが付いている場所になり、文字通り表裏って感じで面白いですね。

ランチア・デルタ・インテグラーレ　という車です。

電動ファンが不調なのですが、現オーナーの所へ来た時点で本来の作動状況ではなく、イグニッションＯＮの時点でファンが強制的に作動していた様です。

本来の作動では水温に応じてＬＯ/ＨＩの２段階で作動するそうなのですが、点検したところＬＯモードで使用されると思われるレジスターの端子が一部破損していて、接続されている配線も本来の状態ではなさそうです。

まずはこのレジスターの部品供給と金額を調べてみましたが、ファンＡＳＳＹでしか供給がなく金額は約７万円します。

ファン自体が不良な訳ではないので、何か良い方法を考えたいと思います。

つづく

キャブの調整をやり直してガソリンが漏れていた部分のパッキンを交換しましたが漏れは止まらず、再度点検してみるとパッキンの当る面が荒れていたので修正すると漏れは止まりました。

それから加速時のシャクリの原因と思われるドライブチェーン（スクーターの様な作りです）を調整すると問題は解決した様子です。

それ以外で、念の為にポイントを交換しておこうと言う事で部品を用意して頂いてました。
しかしこのポイントを交換する作業が意外と複雑そうです。
調整だけならファン部分に開いた穴から行う事が出来るのですが、ポイント交換となるともう少しのところで穴からプレートが出てきません。
ファンを外すにはシリンダー部分のシュラウドを外してからエンジンフロント部のカバーを外す必要があるみたいです。

悩みましたが、ベースのプレートを残したままファンの穴からピンセットなどをを使ってポイントを分解してまた中で新品を組み立てて取り付けるというボトルシップの様な作業になりました。


という訳で、オマケの作業の方に手間取ってしまいましたが、本来の調子を取り戻す事ができた様です。

ヘッドの面研とバルブ周りの修正が出来たのでブロックへ組み付けました。

このエンジンの場合はヘッド単体でカムとロッカーアームを組み付けてからブロックに載せる事も可能なので、そうすれば先にタペット調整を済ませられるので作業性も良いのですが、バルブがリフトした状態でブロックへ載せる事にリスクがあるのと、ヘッドボルトを締め付けた状態でカムシャフトが軽く回転するかを確認したかったのでロッカーアームは後で装着する事にしました。

ところでその他の部分の状態ですが、ブロックに付いているブローバイ出口のパイプが装着されておらず、今までブロックにぽっかりと穴が開いた状態だった様です。（中央画像）
エキマニに干渉するので外したのかもしれませんが、この状態で走行していたのかと思うと恐ろしいですね。

次に驚いたのはサーモスタットのケースです。（右画像）
元がインジェクション車のエンジンと思われ、不要になった水温センサーの穴を塞ぐためにボルトがねじ込んであったのですが、不用意に長いボルトを使用してあり、中のサーモスタットが破損しておりました。

こちらもこんな状態で走行していたのかと思うと恐ろし過ぎます・・・。


という訳で今回の作業で発見された不具合は直していってますが、他にも何か潜んでいないか心配です。

８０系カローラ＆スプリンターではシングルカムでシングルキャブの１５００ｃｃ車にまで”レビン・トレノ”の称号が与えられていましたが、ＴＥ７１の場合は当時このクラス最高峰の２ＴＧエンジンを搭載し、４輪ディスクまで装備されているにもかかわらず、この２ドアクーペには”トレノ”の称号は付けられなかった様です。

それはともかく、少し年輩の方が所有されるこのスプリンタークーペは新車時から所有されている、いわゆる”ワンオーナー車”です。

中古車屋さんの店頭でプライスカードに誇らしげに書かれている”ワンオーナー車”というのも同じ意味ではありますが、すでに売却されて次のオーナーを待っている訳で、この車の様にずっと乗り続けていくために手入れされている車両とは少し違う気がします。


余談が長くなりましたが、イグナイターの故障でエンジンが掛からないという事で修理を依頼されました。
オーナーの方は整備の経験がある方で、原因がイグナイターである事はすでに確認されている様です。
そして純正のイグナイターが生産終了している事も確認しておられました。

もう乗れないのかと嘆いておられましたが、失礼ながらイグナイターの不良程度で諦める事はありません。
純正が無いのなら社外品で対応すれば良い訳で、ワコーテクニカルのイグナイターアンプを手配しました。

中央画像の左が純正のコイルとその上に取り付けられたイグナイターで、右側がワコーの物です。
本来ならボディーの適当な場所に穴を開けて取り付けすれば良いのですが、なんとか純正っぽく見える様にとアルミ板で台を作ってコイルの上に取り付けました。もちろんコイルの外部抵抗も純正っぽい状態で取り付けております。

配線も必要最小限の長さで切断し、ディスビのピックアップ部へ繋がるコードは純正のシールドタイプを活かして接続しました。


無事に蘇ったスプリンタークーペはこれからも大事に乗られ続ける事だと思います。

ＢＭＷ製のイセッタという車です。

２５０ｃｃのエンジンを搭載したリア駆動で、後輪の幅が狭いですが一応4輪です。

自走で来られましたが、加速時に不調だという事で預かる事になりました。

原因の究明の前に構造を理解しておくためにドイツ語のマニュアルと格闘中です・・・

つづく

Ｐ３１２ブルーバードですが、ガソリンタンクを点検しました。

トランク内にあるためか、外観上はサビも少なく程度は良さそうです。
内部のガソリンは空の状態で、燃料計のユニットを外してみましたが全くサビも無く綺麗な状態でした。

中を覗いてみましたが目だったサビもなく綺麗な状態です。
とても２０年以上放置された車とは思えないコンディションですが、タンクからエンジンまでの配管はフロアの下を通っているので腐食しているみたいです。

ブレーキの配管も作業時に折れてしまった部分があるので、配管類は製作しなければいけない様です。

つづく

こちらはＫＰ６１スターレットのＫ型エンジンのヘッドです。
すでに面研やバルブ周りの加工が終った状態です。

バルブのサイズはノーマルですが、バルブシートの加工時に当り面をなるべく外側の位置にしてあるので、それに合わせてポートを拡大しています。
つまりは事実上バルブのサイズを大きくしたのと同等の効果がある訳ですね。

外から見える部分に黒ずんだ汚れがあったのでサンブラで仕上げ、研磨時の削りカスなどをスチームで飛ばして洗浄しておきました。

あとはバルブ類を組み付けてブロックとドッキングすれば完成です。

腰下部分は既に２．２リッター仕様で組まれた物が持ち込まれております。
しかしこのエンジン（腰下）は組まれてから相当時間が経過しているそうなので、とりあえずオイルパンを取って点検する事になっておりました。

作業場所が空いたのでエンジンスタンドにセットします。
オイルパンを剥がすと真新しいストレーナーとオイルポンプが付いております。

しっかりと組まれている印象を受けますが、何せ時間が経っているためにうっすらとサビている部分もあります。

折角ですのでもう少しバラして点検しておく事にします。

つづく

ヨタハチやパブリカに搭載される２Ｕエンジンは強制空冷なのでエンジンの周りにシュラウドが付いています。

そのシュラウドですが、パブリカ用にはヒーターへ繋がるダクトを取り付ける穴が開いていますが、ヨタハチ用は塞がっているのです。（左画像○部分）

という訳で、パブリカ用のシュラウドからダクト部分を切削して穴を塞ぎ、ヨタハチ用として使用する事になりました。
まずはスポット溶接で付いているダクト差込部を剥がします。
開口部を厚紙で型を取り、鉄板を切り出して溶接し、穴を塞ぎます。

平らにせず、少しダクト部の形が残っている方が本物に近い形状です。
あとは古い塗装とサビを落として再塗装すればリアルに仕上がると思います。

ここはエンジンルーム内でよく見える場所で、しかもマニアの方が一番にチェックする場所だそうです。

作業場所の都合が付いたのでヘッドを開けてみます。

エンジンはＬ２８ですが中身の仕様は不明という事なので、とにかく開けてみないと部品を都合する事もできません。

事前に試乗した時の感想はボアアップしたようなトルク感はないものの、高回転の伸びはそこそこ良い感じでした。
まずはキャブをインマニごと外して、その後タコ足を外します。

インマニ・エキマニ共、全てＭ８のスタッドボルトとナットで取り付けられていますが、このナットの種類がバラバラで工具のサイズが１２ｍｍ、１３ｍｍ、１４ｍｍの３種類が必要でした。
要するに前に作業をした人物が適当だったと言えます。

付いていたキャブはソレックスの５０パイでヘッド側のポートも研磨して拡大されていますが、なぜかマニホールドガスケットはノーマル未加工でポート内にはみ出してしまった状態です。

ヘッドを剥がすとやはり腰下はノーマルのＬ２８の様です。ちなみにカムはそこそこ作用角の大きな物が入ってました。

水漏れの原因はこれから検証しますが、このエンジンに使用されているパーツのそれぞれがミスマッチな感じがしますね。

つづく

作業中のエンジンですが、ヘッドがこれ以上面研できそうにないので歪みのチェックをしながらオイルストーンで仕上げました。

そしてバルブの擦り合わせをして漏れのチェックをします。
例によってバルブはガイドに差し込むだけでスプリングはセットしない状態で燃焼室にガソリンを入れます。

１番のインテーク側に少し漏れがあったので、もう少し擦り合わせします。
バルブスプリングを組んでからですとこの作業がかなり面倒になってしまいますね。

中央の画像はインテーク側のポートですが、バルブガイドの突き出した部分が削り取られています。
多少の耐久性を犠牲にして吸気抵抗を減らした仕様だった様ですね。

という訳で、エンジン本体が組み上がりました。

カムシャフトは以前の仕様よりも作用角の広い物に変更してスライド式のプーリーも付きました。

実はこのエンジンは３基の予備を全てバラして状態の良い部分を寄せ集めて製作しました。
もちろんメタルやピストンなど、勘合のある部分はセットで使用しています。

供給のある部品は新品を使用していますが、重要なパーツの供給が無かったりしたので結構手間取りました。

張り付いていたブレーキはなんとか転がる程度になった訳ですが、まだ引きずった状態なのでドラムを外すのに少々てこずりました。
先に調整を緩める事ができれば簡単に外れるのですが、調整の部分も固着しております。

しかし、ドラムを外すと中身は意外に腐食も少なくブレーキライニングの状態も悪くなさそうです。


足回りの方は致命的なガタはなさそうですが、お約束のブーツ類の傷みはあります。
なんとかゴムらしさは残っているのでマシな方ですが、これ以上ひどい場合は中のグリスと同化してタール状なり、取り除くのに苦労する場合があります。


ところでエンジンの方ですが、クランクは軽く回ったのでバッテリーのターミナルとコードを新調するとセルモーターは回ります。

プラグの火が飛んでいないので各部の点検をします。

コイルの＋と−の端子、ポイントなどを磨くと火が飛ぶ様になりました。


プラグの火が飛ぶ様になったのでキャブに直接ガソリンを入れてクランキングしてみます。
油圧は掛かっている様なので、しばらく回してみたところ初爆を確認できました。

もう一度キャブのフロート室にガソリンを一杯まで入れてクランキングするとエンジンが掛かりました。
特に異音も無く、わりと普通に回っています。

しかしエンジンを止めてキーをＯＦＦにしてもチャージランプが点いたままになり、直流式のダイナモ（オルタネーターではありません）が自力で回転しようとしています。
急いでバッテリーターミナルを外し、ファンベルトを外した状態でもう一度バッテリーを繋ぐと、やはりダイナモがモーターの様に回転を始めます。
ボルテージレギュレーターのケースを軽く叩いてショックを与えると症状が直りました。おそらくリレー部分が固着していたのだろうと思います。

という訳で、とりあえずエンジンが掛かる事が確認できたので、クラッチやブレーキの部品を調達する事にします。

つづく

現在３機のエンジンを並行して作業しておりますが、そのうちの１機を先に仕上げてしまおうとしております。

例の３０年前の大衆車のエンジンですが、腰下がほぼ組み上がりました。
オイルポンプも分解して整備しましたがポンプのケースに紙製のパッキンが入っていて、分解する時に破れてしまったので製作します。
破れたパッキンの厚みをマイクロメーターで測ると０．１ｍｍでした。同じ厚みのコピー用紙を使用して作る事にします。

ポンプのケースに光明丹を塗ってコピー用紙にハンコの様に写します。
少し乾かせてから型通りに切り取ってからパーツクリーナーで光明丹を洗い流せば完了です。

この部分にはパッキンが入っていない場合が多いのですが、このエンジンの場合はパッキンというよりオイルポンプのクリアランス調整のために入っているのかもしれません。

残りはヘッド側の作業になります。

つづく

ブルーバードのＰ３１２というタイプです。

エンジンは不動、ブレーキは固着しています。
ボディーも一見かなり痛んでいる様に見えますが、鉄板が分厚いのかサビはあっても意外と穴が開いてしまった部分は少ないです。

なんとかウインチでトラックに引き上げましたが、右後輪が完全に固着したままだったのでなんとかトラックから下ろせる程度まで応急処置をしておきました。

現在のところウチでの作業予定は車検を受けられる状態まで仕上げる事です。

まずは各部の検証と部品の供給確認からです。

つづく

エンジンからの水漏れで入庫しました。

ヘッドとブロックの間から漏れている様で、シール剤で応急処置をしてあります。
しばらくこの状態で乗っていた様ですが、漏れがひどくなってきたので修理する事になりました。
エンジンの中身の仕様がわからないので、とりあえずヘッドを剥がして確認してからガスケットなどを手配する事になります。

つづく

加工屋さんに出していた１８ＲＧのヘッドが出来上がってきました。

加工の内容は・・・１．０ｍｍ面研、バルブシートカット、バルブフェース研磨、そして、バルブとバルブシートの加工によって変化したステムの突き出し量を調整するためにステムの端を研磨しています。
要するに、バルブクリアランスの調整でシムの厚みを大きく変えなくて済む様にする加工です。

ベースエンジンの走行距離が少なかったのかバルブガイドの磨耗などは見られなかったので、そのまま使用します。


つづく

今組んでいるエンジンです。

ピストンリングはトップリングとオイルリングのみ、ピストンピンはフルフロータイプです。

ブロックはアルミでクランクメタルのキャップもアルミ製の一体式です。

実はこれ、３０年前の大衆車のエンジンなんですよね。

詳細は後日・・・

外装品のアフターパーツが少ないＫＰ６１スターレットですが、フロントのウインカーレンズをクリヤータイプに替えてみました。

ＫＰ６１用に設定された物ではないのですが、同年代の他車用を少し加工する事で問題なく装着できました。


似合ってるかどうかは好みの問題という事で・・・

スピードメーターの作動が不良で修理が必要でしたが、メーターＡＳＳＹで中古品を手に入れる事ができたので交換しました。

少し年式が違う為か一番右のメーターが元の物は電流計なのに対して入手した物は負圧計になっています。
元々電流計は充電不良の原因になるため短絡されていたので、この際負圧計をそのまま付けて作動させる事にします。


そしてエンジン側ですが、剥き出しのファンネルから弁当箱型のエアクリに変更し、例によってブローバイの配管が接続できる様に加工します。

これで問題なく車検合格するはずですが・・・

つづく

廃盤となっているクラッチカバーとディスクは未使用のストック品がありました。

ついでにフライホイールを軽量する事になりましたが、車両から外した物は磨耗があったので、こちらもストック品（中古ですが）を使って軽量加工しました。
元の重量が１０�sもあり、レスポンスは良いとは言えないので少々軽くしたいという事です。

とはいえ乗り難くなっても困るので、少し控え目の７．８�sまで軽量しました。

そして中央の画像のシフトレバーブーツですが、これも生産終了しているパーツで破れたまま使っている人が多い訳ですが、他車からの流用でうまく合う物を見付けました。
しかし、この部品もメーカー在庫限りとの事ですので流用元は伏せておきます。

右の画像はプロペラシャフトのセンターベアリング部分ですが、ゴム製のマウントが付いているのにマフラーが近くを通っています。
そこでＡＥ８６用の遮熱板を加工して取り付けました。
見た目はハチロクのセンターベアリングと同じ様に見えるので無加工で付くと思っていたのですが、微妙にそのままでは装着できず、多少の加工が必要でした。


という訳で、今回の作業は終了です。
エンジンの吹き上がりもはっきり分かるレベルで軽くなりました。

いつも聞いているラジオで連日の様に大げさな宣伝をしている「ランナップ」という商品があるのですが、いわゆる燃費が良くなるとかパワーが上がるとかいうヤツです。

それだけではなく排ガスのＣＯやＨＣが減少するとまで言っているので、それが本当ならキャブ車の車検も楽になるかもしれませんね・・・。

という訳で、本来はこういう商品を信用しない方なのですが、そんなに高い物でもないので、マーチで試してみる事にしました。

装着方法ですが、説明書によると給油口に突っ込むだけで効果があるという事ですが、可能ならタンク内に入れてしまった方がより効果的みたいな事が書いてあります。
そう言われると、より効果的な方を選びたい訳でして・・・リアシートを外してサービスホールからタンクの中へ放り込みました。

効果の程はしばらくしてから分かると思います。

ちょうど良い長さのアクセルワイヤーを探した所、ＫＰ６１スターレットのワイヤーがいい具合の長さで、室内側の取り付け部分の形状もほぼ同じです。

インマニ側のワイヤーを掛ける部分はＡＥ８６の部品を加工して使います。
シャフトに直接溶接すれば良かったのですが、インマニを取り外さないとシャフトを抜く事ができなかったので、ボルトオンで取り付け出来る様に工夫してみました。

アクセルペダル側もワイヤーに合わせて加工しておきます。
加工というより、ワイヤーの掛かる部分を切断してＫＰ６１の物を溶接します。

インマニとタペットカバーのネジを利用して取り付けできる様にワイヤーの支持部分を製作しました。

キャブの同調とパイロットスクリューの調整をして、この部分の作業は完了です。

車検のための整備で預かりましたが、いろいろ不具合があるので順番に直していく事にします。

まずはアクセルワイヤーの取り付け部分が破損しているので対策を考えます。
そもそもワイヤーの接続部分が中途半端にボディー側とリンケージで繋がっているのが良くないみたいです。

ここを廃止してインマニ側のシャフトを直接ワイヤーで引く様にしようと思います。

つづく

こちらはＴさんのセリカリフトバック２０００ＧＴです。

クラッチを繋ぐ時にジャダーが起きるという事なので点検しました。


ミッションを降ろしてクラッチを外します。
ディスクは磨耗限度ではないものの、カバーとフライホイールに筋状の磨耗が見られます。

部品がすでに生産終了しているので対策を検討してみます。

つづく

オイルパンの加工と平行してストレーナーにも手を加えておきます。

Ｋ型のオイルストレーナーはオイルパンの底からかなり余裕のある位置に付いているので、走行中にオイルパンを凹ませる様な事があってもオイルを吸わなくなる心配は少ないのですが、今回作業中のＫＰは頑丈なアンダーガードを装備しているので、安全マージンを削ってストレーナーの吸い口を延長する事にします。

オイルパン側には片寄り防止対策をしていますが、更にストレーナー側にもコーナーリング時のエア噛みを極力防ぐために前後方向に細長くなった吸い口の形状にします。
アンダーガードがあるとは言え、一応は底が凹んだ時の事も考慮して両端は丸く切り込んだ形状にしました。


オイルパンの方も計画通りに仕上がっております。

先日入手したミニ用のダンパーをヨタハチに装着します。

まずリアから作業しましたが、ストロークは今まで付いていたコニーのダンパーとほぼ同じです。
しかし下側取り付け部のカラーの内径がヨタハチ用が１２ｍｍに対してミニ用は１０ミリです。

検討した結果、カラーの肉厚に余裕があったので加工して拡大しました。

それ以外は特に問題なく取り付けできました。
フロント側は若干ストロークの違いがありましたが、問題ない範囲です。
リアと同じくカラーの内径を拡大して取り付けました。


そして今回のもう一つの作業がホイールとタイヤの交換です。

ヨタハチはフロントに対してリアのトレッドがかなり狭いので、リアに面一のホイールを選ぶとフロントがはみ出してしまいます。
今回選択したのはフロントはワタナベのＢタイプに１５５サイズのタイヤ、リアには同じくワタナベＡタイプに１６５のタイヤです。

ＡタイプとＢタイプでスポーク部の形状が少し異なりますが、フェンダーとの面の具合はちょうど良い感じになりました。

エンジンオイルの片寄りを防止するためにオイルパンにバッフルプレートを追加する予定でしたが、バッフルだけでなく容量を増やす加工をする事にしました。

左画像の手前は４ＡＧのオイルパンで、切断して加工の為に犠牲になってもらいます。
一番奥がＫ型のノーマルオイルパンです。
この丸っこい形状がチャームポイントなわけですが、今回はバッサリと切断してしまいます。（中央画像）

はみ出した様な格好でお互いを溶接して、その隙間を塞ぐ為に厚紙で型を取って鉄板を切り出します。

型に使った厚紙はニッサンの純正パーツの箱ですが、特に意味はありません。

つづく

ミニ用のショックをヤフオクで入手しました。

３６段調整付きで前後４本セット３２０００円でした。
送料や振込み手数料を足してもかなり格安だと思います。

実はこれをミニに装着するのではなく、ヨタハチに流用する予定で購入しました。

つづく

こちらはＫＰ６１スターレットです。

ヘッドオーバーホールの為にヘッドのみを取り外した状態になって久しいのですが、作業場所が空いたので作業を再開しました。

当初はヘッドのみに手を入れるつもりでしたが、高速サーキットを走行する予定になったのでオイルパンにオイルの片寄りを防止するバッフルプレートを取り付ける事になりました。


という訳で、残った腰下を降ろします。

ＫＰ６１はフロントのアッパーサポートが外せるので、ラジェーターグリルやバンパーなども外せばエンジンとミッションをセットで降ろす事も可能ですが、今回はミッションを車体に残したままエンジンの腰下だけを降ろしました。
例によってボンネットも付けたまま作業します。
最近の車と違ってエンジンルーム内に余裕があるので、吊り上げた後、横へ向けて取り出すとスムーズに出せます。

ちなみに若い頃はヘッドが付いた状態でも一人でかついで降ろしてましたが、そんな事やっても誰もほめてくれませんから今ではやりません。

ひとまず完成しました。

エンジンとミッションのドナーとなったダルマセリカからエンジンを降ろす前に始動する事は確認していた訳ですが、その時はメーター類が一切付いていなかったので一瞬だけ掛けただけでした。

今回このＫＰ４５に搭載が完了し、油圧が確実に掛かっている事を確認してエンジンを始動しました。

長い間放置されていた車両のエンジンだったのでオイル漏れや白煙などが心配でしたが、マフラーやブローバイ出口からの白煙も無く、オイルや水、ガソリンの漏れも今の所無さそうです。
メカノイズも少なく、アイドリングも安定しているので、なかなか優秀なエンジンと言えます。

という訳で、今回ウチでの作業は終了です。
この後、外装の仕上げの為に板金屋さんへ搬送される事になると思いますが、最終の調整やナンバー取得の段階で再び入庫する事になりそうです。

例によって有り合わせの材料でマフラーを製作しました。

エキマニだけが市販の物で、フロントパイプ（２−１部分）以降は現物合わせで製作した物です。
画像では分かり難いですが、この車両ではミッションメンバーの上側にパイプを通さないといけない形状なので、フロアとミッションとミッションメンバーの間の僅かな隙間にパイプを通していきます。

そして今回苦労した部分がリアのタイコ部分で、ここもガソリンタンクとリーフスプリングの間の限られたスペースにタイコを配置する必要があるので、出口がオフセットしたオーバルタイプのタイコを縦方向に向けて取り付けました。

出口には少しテーパーになったカッターを取り付けてみました。

各部の寸法合わせも終わり、仮に載せていただけのエンジンとミッションを一度降ろしてエンジンルーム内の余分なステーなどを撤去して塗装の剥がれた部分のタッチアップなどをしておきます。

今回はエンジンの中身には手を付けませんが、幾らか見栄えは良くしておこうと言う事でオイルパンとカムカバーを外して塗装しておきました。
オイルパンを外した状態で内部を点検しましたが、スラッジの付着もなく、良いコンディションの様です。

外したミッションも洗浄して磨きを掛けておきました。

つづく

高速道路の料金所をノンストップで通過できるだけでなく、夜間割引やポイントによる割引制度などの利点があるという事で普及率が上がってきているＥＴＣですが、車両から簡単に脱着できる様に配線を加工してみました。

単純に電源のコードにシガーライターへ接続するプラグを付けるというだけです。

画像のタイプは常時電源が必要なタイプですが、常時電源はカードの取り忘れを警告する機能の為だけですから、まとめてシガープラグへ接続してもＥＴＣの機能的には問題ありません。

あとは本体の取り付け部をマジックテープなどで固定すれば簡単に車両から取り外し可能になります。（右の画像は作動確認のためにハチロクに付けてみた状態です）

ＥＴＣの購入時には特定の車両で登録する事が必要ですが、実際に料金所を通過する時には車両を判断している訳ではないらしいので、他の車両で使用しても問題ないそうです。

とはいえ、たてまえ上は盗難防止の為という事ですから・・・。

予定していた作業が終わり、エンジンを掛けたところ新たにオイル漏れが発覚。
調べてみるとオイルエレメントとエンジンの間に付いているブロックから漏れている様です。
エンジン始動直後のアイドルアップ時にポタポタと漏れていたのですが、回転が下がってくると漏れは止まりました。

この状況からＯリングのヘタリが予想されます。
Ｏリングを交換すれば直るはずですが、このエレメントブロック、実は何の役目も果たしていないので撤去して通常通りエンジンブロックに直接エレメントを取り付けて解決しました。

これまで確認した中ではＡＴ車はこのブロック部分から分岐したオイルをオイルクーラーで冷却する構造でしたが、ＭＴ車ではただのスペーサーにしかなっていないと思われます。


という訳でオイル漏れも直り、ＬＬＣのエア抜きをしようとしたところ、今度はエア抜き用のプラグが一箇所詰まっていてプラグも固着して折れてしまうトラブルが発生しました。（中央画像）
なんとか手持ちの部品で修理してエア抜きも完了しました。

ヒーター部のエアを抜くためにはフロントのトランク内の内張りを外す必要があるのですが、ブレーキとクラッチのマスターシリンダーの下あたりの塗装が剥れてしまっています。（右画像）
両マスターシリンダーは以前に修理暦がある様ですが、その時の液漏れで塗装が痛んでいた様です。

機会があれば手入れしておきたいところですね。

という訳で、今回の作業は終了しました。

ウォーターポンプから若干ですがＬＬＣの滲みがあり、これまで交換暦もなさそうなので換えておくことにします。

この時オイルレベルゲージのガイドを外すのですが、この先に付いているＯリングも一緒に交換しておきます。
この車に限らず、タイミングベルトやウォーターポンプの作業で脱着する事が多いパーツですが、ここの根元のＯリングが傷んでオイルが滲む事が多いので、ついでがあれば交換しておきたい部分です。

カムカバーのパッキンとシールワッシャーも交換します。
内部のスラッジなどは走行距離のわりには少ない方だと思います。（中央画像）
ここでカムシール、フロントのクランクシールも交換しておきます。

ここで注文していたＡ／Ｃコンプレッサープーリーとテンショナープーリーのベアリングが届いたので交換します。
特にテンショナープーリーは通常プーリーごとの交換になりますが、使用されているベアリングは汎用品で同サイズがあるので、特にプーリーが傷んでいない場合はベアリングのみを交換する事も可能です。

つづく

Ａ／Ｃコンプレッサーから異音が出るという事だったので点検したところ、コンプレッサーというよりはブラケットの取り付けボルトが欠落しており、残っているボルトも全て緩んでいて、コンプレッサー全体がグラグラになっていました。

フロント側のクランクシールやカムシャフトシールを交換するためにタイミングベルトを外します。
少し時期は早めですが、外したついでにタイミングベルトとテンショナーも交換しておきます。ちなみにタイミングベルトの交換は今回で４度目になる様です。

ここでエキマニの取り付けボルトが１本緩んでいるのを発見、幸い１本のみの緩みでガスケット抜けも無い様なので増し締めのみで対応しました。

つづく

今回初めて入庫したＡＷ１１（ＭＲ２）です。
この車両、なんと走行距離が３７万キロ近くに達しています。

まずは滑り気味のクラッチを交換する事にします。
左の画像がミッションを外した所ですが、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングの中央が出っ張ってきているのが分かると思います。
新品のディスクを組んだ状態ですとここが平らに近くなっていますが、ディスクが磨耗してくると中央部が出てくるので、切れが悪くなったり重くなったりする訳です。

ミッションのベルハウジング部分にはクラッチの磨耗粉が蓄積しています。（中央画像）

外したディスクはかなり限界の状態というか寸止めという感じで、もう少し使っていればフライホイールにもダメージが及ぶところでした。

クラッチの他にオイル漏れの修理を予定しているので、ここでリア側のクランクシールも交換しておきます。

つづく

入庫中のＴＥ２７レビンとセリカＬＢから型を取らせていただき、けん引フックを製作しました。

実用に耐えるにはフレームの丈夫な部分に取り付ける必要があるので、かなり複雑な形状になりました。

いままで製作した車種と同様に実用性とファッション性、全長からはみださない寸法に拘っています。

特にフロント側はチンスポを付ける場合も想定した位置にしております。

ミッションを降ろしてリングギアが破損したフライホイールを取り外しました。
外したフライホイールはクロモリ製で重量は実測で３．６�s、代わりに取り付けるフライホイールは中古で入手した純正加工品で重量は６．５�sです。
今までの物はかなりレスポンスが良かったのですが、ストールし易くて扱い難かったのでこの選択にしました。

セルモーターは某ショップからリリースされているリビルト品を取り寄せました。
今まで付いていた物はよく見てみるとピニオンギアの位置がセンターからずれていて、本来の物と比べてギアの噛み合いが元々悪かった様です。

交換後のフィーリングですが、空ぶかし時のレスポンスが若干スポイルされたものの、十分にトルクがあるので走行性能にはさほど違いは無さそうです。

先に車検を通してきたＬＢですが、ピットマンアームのボールジョイントにガタがある事が発覚したので部品を注文しておりました。
メーカーの在庫が残り一個という事だったのですぐに発注して翌々日に届きました。

このアームはステアリングギアのシャフトに固く嵌っているので取り外しに苦労する場合が多いのですが、今回は比較的すんなりと外れました。もちろんプーラーは必要です。

ナックルストッパーボルトに樹脂製キャップを取り付けておきます。


ハンドルの切れ角やタイロッドの調整をしておきます。
キャンバー角の調整が可能なピロアッパーマウントが装着されているので、ここも微調整してアライメントを合わせておきました。

着々と進んでおります。

ブレーキとクラッチの配管を接続しました。
一から作るのではなく、有り合わせの配管の中から長さの合いそうな物を曲げて合わせていきます。

元々曲がっているパイプをバイスやベンダーを使って一旦真直ぐにします。
そこから現物合わせで曲げていきますが、これは特別な工具を使う訳ではなく手で曲げていきます。

簡単に曲がる訳ではありませんが、私は手が丈夫なので問題ありません。


それからパーキングブレーキのワイヤーの長さも合っていないので対策が必要です。
というのも、うちで行った作業ではないのですが、ホーシングがＫＰ６１の物が流用されている為ワイヤーの長さが少し短いのです。（１０〜１５ｍｍ位）

同タイプで都合の良い長さのワイヤーを探してみましたが、どれも長すぎたり足りなかったり・・・という訳で、レバー側のワイヤーとリア側のワイヤーを接続するハンガー状の部分を加工して対応する事にします。

加工というか、２個をくっ付けてリア側の真ん中を切断しただけです。
見えない部分なのでこれで良しとしましょう。


という訳で、ブレーキ関係の作業は完了しました。

２ＴＧ改２リッターエンジンが搭載されたＴＥ２７レビンですが、スターターモーターが空回りしてエンジンが掛からなくなったという事で引き取ってきました。

１Ｇ用を加工したリダクションタイプのスターターモーターが装着されていますが、モーター自体は回転しています。

スターターを外して点検してみたところ、フライホイール側のリングギアが磨耗していました。（中央画像）

スターター側のピニオンギアも磨耗しているので、この２点の交換が必要かと思われます。

つづく

セリカリフトバックの２０００ＧＴです。
車検の為に入庫しました。

かなりいい感じに車高が落としてありますが、車検を通すには地上高が足りない様子です。
ブローバイが大気開放になっていたので、例によってエアクリのケースにパイプを付けてホースを接続できる様にしました。

この車両はフロントの足回りとブレーキが他車の物を流用してあり、ストラット、ブレーキローター、キャリパーがそれぞれ別の車種から流用されています。

上手く加工されて装着されていますが、ローターの外径より若干パッドが外へはみ出した状態で付いていて、パッドが段付き磨耗していました。

ブレーキング時にジャダーの様な現象が起こるという事なのでこれが原因かもしれません。

パッドの外側へはみだした部分を斜めに削って装着しておきました。

おまけの作業です。

ＧＴＶ用の油温計が装着されていて、それを動かすためのセンサーはエレメント部に付けたサンドイッチブロックに水温用のセンサーを代用で付けていました。

表示は正確でないものの、なんとなく目安にはなるという事でこの状態でしたが、この度ＧＴＶ用の油温計センサーが入手できたので交換する事になりました。

ところが簡単にセンサーだけを付け替えるつもりが、この純正油温計センサーの先の部分が市販のメーターの物より太いらしく、サンドイッチブロックに入りません。
結局、サンドイッチブロックを取り外して穴を拡大する事になりました。

という訳で、無事にセンサーを取り付ける事ができてメーターも本来の通りに表示する様になりました。

フロントにＡＥ８６用のブレーキを装着しているものの、イマイチ効きが良くないという事なのでマスターシリンダーとブースターを換えてみる事にしました。

効きが良くないといってもペダルを強く踏めば効く訳で、いわゆるタッチというか効き始めのフィーリングの問題です。

左の画像の中央が元のＳＴ用で左側がＴＡ２２のＧＴ用です。
黒く汚れているので小さく見えますが、ＳＴ用と大きさや形状は同じと思われます。
右側の物は他車の物で、取り付け部は同じでセリカ用より一回り大きいサイズです。

これに組み合わせるマスターシリンダーは、これまた別の車種の物で条件の合う物を探してきました。

配管を加工して取り付け、インダクションボックスとボディパネルも少し加工が必要でしたが、それなりに収まったと思います。

タンクの形状やキャップの色がミスマッチ？それともワンポイントでオシャレ？

見た目はともかく、効きの方はかなり良くなってます。

資料の収集や書類の審査で時間が掛かっていましたが、やっと公認車検が取れました。

原動機の形式が”Ｔ”から”２Ｔ”になり、足回りを変更している分、車高の記載も変わっています。

ミッションやプロペラシャフトの変更も申請されていますので、次回からの車検は通常の継続検査で済む訳です。

他に予定していた作業があるので、もうしばらく預かっておく事になります。

つづく

細かい部分ですが、このスターレットのアクセルはワイヤー式で、搭載される２ＴＧはリンケージ式です。

どちらかに合わせる必要があるのですが、検討した結果べダル側のワイヤーもキャブのリンケージ部分も大きく手を入れずに接続する事にしました。

まずはリンケージのジョイント部分にワイヤーを掛ける部品を作りました。（左画像の右）
もう一つがワイヤーを固定するための部品です。
共に小さなパーツですが、マメに手作りで製作しました。

角度の関係でボンネットとの干渉が心配でしたが、取り回しを工夫すればなんとか防げそうです。

結婚式の演出に使用される事になり、式場までの搬送をお手伝いしてきました。

１００�q以上離れた場所なので、積載車での搬送になりましたが、道中や駐車場での積み下ろし中もかなり注目を集めていました。

式の様子はうかがえませんでしたが、きっと良い記念になった事と思います。

ラジェーター屋さんに加工をお願いしていたラジェーターが仕上がってきました。

ラジェーターについてはいろいろ検討しましたが、自然な感じで取り付け出来きてボディー側の加工も最小限で済ませるためにこの車両の元の物を加工して使用する事にしました。

コアの部分は容量を確保するために２層から３層へ変更しました。
よく”コア増し”と言いますが、元の物へ１層追加する訳ではなくコア自体を取り替える作業のため、上下のタンク部分やサイドのステー部分は一旦バラバラに分解されます。
そこでタンクの向きを逆にしてホースの差し込み口の位置を合わせ、ステーの位置を左右逆にしてオフセットを変えてエンジンとの隙間を確保しました。
キャップの部分もオフセットしてあります。

ここまでやると加工というよりも一から作った様なものですが、なかなか良い感じに仕上がっています。

次に作業する予定のエンジンをバラしました。

規制後の１８ＲＧＵになりますが、このエンジンからはヘッドのみを使用する予定です。
外観はかなり汚れていますが、内部はスラッジも少なくコンディションは良さそうです。

まずはざっと洗浄液とスチームで洗ってみました。

つづく

加工ついでにアクセルのペダル部分の幅を広げておきました。
元はただの棒の様な形状です。

ヒーターに水が回りっぱなしになっているのでバルブを付けて調整できる様にしました。（中央画像）
他車の物を流用する事も考えましたが、エンジンルーム内で操作できればよいとの事なので、市販のボール弁を付けておきました。

最後にメーターの照明が全部点かないという事なので点検してみましたが、配線の取り回しが悪くシフトレバーを操作する時に手に当たるほどなので少し手を加えておきました。

標準で装着されている油温計が作動していなかったので、なんとか動く様にしてみました。

単純な事の様ですが、実はこのヨタハチに搭載されているエンジンは本来のＳ８００の物ではないらしく、油温計のセンサーが付くネジ穴がありませんでした。
先日取り付けた容量アップタイプの追加オイルパンに付いているネジ穴を利用してセンサーを取り付ける事が可能になりました。
しかし、ヨタハチの油温計は特性が通常の逆になっていて、温度が上がるとセンサーの抵抗値が増える構造になっています。
しかもそのセンサーは現在メーカーから入手する事はできず、ネットオークションなどで出品されていてもかなりの高額になっています。

という訳で、いずれ正規の物を入手した時には付け替えるとして、とりあえず逆に表示されても目安にはなるので適当なセンサーを付けておく事にしました。
左の画像がその様子ですが、取り付けたのはハチロクの水温計用のセンサーです。
オイルパンの取り付けには厚めの樹脂製パッキンが使用されているので、根元にアース線を繋いでおきます。

そして中央の画像ですが、こちらも以前から購入されていた新品のキャブレターです。
これは現在でも入手可能で、オーバーホールするよりも安いくらいの金額なのでこの機会に交換しました。

右の画像が作業後のメーターの様子です。
冷えている時には１３０度の方へ振り切っていて、温度が上がってくると左側へ振っていきます。
表示の温度は違いますが、目安にはなると思います。

問題のあったアクセルワイヤーを他の物へ変更してブラケットも新たに製作する事にしました。

まず左の画像、下側のへの字の方が元の物です。
ワイヤーを引く力が加わるとネジレる方向へ応力が掛かり、強度が不足だった為か根元が曲がっています。（中央画像）

左画像の上が新しく作ったブラケットで、全く別の場所へ取り付ける様にして、ネジレる様な力は掛からない様にしてあります。

そして使用するワイヤーはＡＥ８６の物を選びました。
手元にあった中で長さの都合が良かったという理由です。

ペダル側もハチロク用に合わせ、ワイヤーに無理が掛からない様に加工しました。（右画像）

これで力一杯床までアクセルを踏んでも大丈夫だと思います。

かなり調子を崩している様なので預かって診てみる事になりました。

キャブの同調や調整がばらばらなので調整したところ調子良くなりました。特にエンジン本体には問題は無さそうです。

アクセルを戻しても回転が落ちなくなる事があるらしいので、リンケージやワイヤーを点検してみましたが、ワイヤーの取り回しやペダルとの接合部に問題があるみたいです。

構造上の問題とも考えられるので何か対策を検討してみましょう。

つづく

Ｔさんのヨタハチです。

まだ熱対策というには時期が早いですが、車が仕上がる前から購入されていた増量タイプのオイルパンを装着する事になりました。

元々オイルパンと呼べる様な部分は無く、ブロックと一体の部分にオイルが溜まる構造ですが、空冷エンジンにしては容量が少ないので、それを補うためのパーツです。

本体はブロックの底側に付いているストレーナーの取り付け部を利用して取り付け、オイルの吸い口も延長する様になってます。
取り外したストレーナーと底蓋を本体の下へ取り付けて終了です。

オイルの容量アップと共に冷却効率のアップも期待できますが、地上高が低くなるので注意が必要になります。

以前ローダウンスプリングを組んだベンツですが、少しだけ前上がりになっているのが気になるという事で再調整する事になりました。


前回はノーマルスプリングを外すためにロアアームを外しましたが、そうするとアライメントの調整が必要になるので今回は違う方法でやってみました。

まずアッパーアームとナックルの接続を取り外してストロークを稼ぎます。ナックル全体が外側へ倒れるとブレーキホースやＡＢＳセンサーのコードを引っ張るので針金で吊るしておきます。
スタビライザーとダンパーを外して更にスペースを確保し、スプリングコンプレッサーを使用してスプリングを取り外します。

目標の車高はフェンダーとタイヤの隙間がゼロの状態で、現状より３５ｍｍダウンです。
スプリングをカットした寸法の分車高が落ちる訳ではないので、ちょっとした計算が必要になります。

１輪あたりの荷重とバネレート、レバー比などから計算する事もできますが、机上の計算ではなかなか実際に上手くいきません。
簡単に言いますと、車重が掛かっている時のスプリングの長さ（これは実測し難いので計算で出します）と、外したスプリングの長さ（自由長）の比率からカット量を算出します。
要するに車重が掛かった時の長さが自由長の７０％だとすると、３５ｍｍダウンの場合は５０ｍｍカットという感じです。

しかし、実際にはスプリングの取り付け位置とタイヤの位置の関係（レバー比？）や、スプリングをカットした事によるバネレートの変化もありますので、もう少し複雑な計算・・・というか、やっぱり”カン”ですかね。

結果ですが、１・１/３巻きカットで目標の車高になりました。

問題になっていたブレーキとクラッチのマスターシリンダーですが、キャブと干渉しない位置へ移動するのと同時にバキュームブースターが付いたＫＰ６１用のマスターを使用する事にします。

室内側のブラケットも必要になりますが、こちらはＫＰ６１用では形状的に向かないのでＡＥ８６用を加工して使用する事にします。

都合の良い場所を決めてからガムテープで型を取って貼り付け、それに合わせて穴を開けます。

そしてクラッチのマスターシリンダーですが、なんと都合の良い事に元のブレーキマスターと取り付け部の形状が全く同じなのでそのまま取り付けてしまいます。（中央画像）

右の画像は室内側です。
ブレーキペダルとクラッチペダルはまだ元のままですが、新たに取り付けたブレーキマスターから位置を合わせて加工したＡＥ８６用ブレーキペダルを取り付け、元のブレーキペダルを加工してクラッチの位置へ持って行くというドミノ移植の様な作業になります。

という訳でこの部分は何とか目処が付いてきました。

つづく

時々失火している様なのでプラグなどを点検したところ、正規の物より碍子の部分が短い物が装着されている事が発覚しました。

少しの差なので気付かず装着されている事も少なくないのですが、プラグコードが微妙に浮き上がるので失火の原因になります。
左画像の上が付いていたプラグで、下が今回装着したＮＧＫのイリジウムプラグです。
プラグコードもＮＧＫの物に交換しておきました。

パワステのリザーブタンクを新品に交換し、破れていたラックブーツと緩んでいたラックのブッシュも交換します。

そこでラックの取り付けを緩めたついでにロックツーロックのセンターをきっちり合わせておきました。
これは新車でもきっちり合っていない事が多いのですが、合わせるなら一番最初に合わせてから後の調整をしないといけません。

ハンドルを一番右へ切った時と一番左へ切った時の角度が対象になる様に合わせます。
多くの場合、ハンドルボスのスプラインとラック側のスプラインの数に違いがあるので、お互いにずらしながら微調整していきます。
この車ですとハンドル側が３３でラック側が３４ですから、ハンドル側で一コマ約１０．９度、ラック側で一コマ約１０．６度、お互い双方向でずらすと約０．３度ずつ調整できます。

スライド式で調整できるボスも売っていますけどね・・・。

ミッションメンバーは中央部の穴を拡大するだけで装着できました。

マウントの前後位置はかなり後ろへ移動しますが、丁度良い場所にネジ穴が存在しています。同型車にＴ５０ミッション装着車があったからだと思われます。
シフトレバーの位置も同じになり、プロペラシャフトも変更なしで装着できました。

なんとか形になってきましたが、まだまだ細かい所で手が掛かりそうです。

つづく

前回の作業でスプリングを加工して車高を下げたのですが、ダンパーが抜けてしまったので交換する事になりました。
アッパーマウントも痛んでいるので同時にピロアッパー化する事にします。

付いていたダンパーをバラしてみると、なんとダンパーのアッパースペーサーに使われているのはノーマルショックのカラーと思われ、それがダンパーのシール部分を潰してしまっています。（左画像）

今回新しく用意したのはトヨタ車用のダンパーとサニー用のピロアッパーにトヨタ用ピロナットという組み合せです。
スプリングのアッパーシートの取り付け部も合わないのでトヨタ車用を流用します。

シェルケースはノーマル長ですからダンパーにスペーサーが必要ですが、抜けたショックのケースを切断して製作しました。
もちろんシール部分ではなくケース部を押さえる様にしております。

パイプなどを切ってスペーサーにするよりも収まりが良いので理想的と思われます。

２ＴＧを仮載せしました。

オイルパンとスタビライザーが干渉してしまうので、とりあえずスタビを外しておきます。ＴＥ２７のスタビがあれば解決すると思われます。

この車両はブレーキのマスターシリンダーが中央寄りに付いているのでキャブと干渉してしまいます。（中央画像○印の部分）
クラッチもワイヤーから油圧に変更が必要なので、ペダル回りに大幅な変更が必要になりそうです。

そして右の画像はエンジンの前側です。
ラジェーターの付くスペースが無いので、短いタイプのウォーターポンプに変更しようと思います。
それでもクーリングファンは付きそうにないので、ラジェーターの前面に電動ファンを取り付けるしかなさそうです。

つづく

まずパワステの点検ですがポンプにガタやオイル漏れはなく、作動音が大きいものの音の感じはエア噛みの様に思えます。

リザーブタンクの中にはスラッジの様な物が蓄積していて、タンク内のフィルター部に詰まっています。
内部を洗浄してみましたが全部は取れませんでした。

とりあえずその状態で装着して、右の画像の様に戻り側に透明なホースを付けて古いオイルを排出する様にしておいて、新しいオイルを注ぎ足しながら内部の洗浄をしてみました。

結果はあまり変わらず、ポンプは少量しか送っていない様子で相変わらずエア噛みの様な音がしています。


通常ならこの時点でポンプをリビルト品などに交換する方向へ行くのですが、どうも症状に納得がいかないのでポンプを取り外して分解してみました。
内部の状態は目に見えて傷や破損は無く、なんとなくベーンポンプ部分の動きが悪い状態なので洗浄して組み直してみます。

再び組み直して作動確認してみると油圧が掛かる様になりました。
何度かオイルを入れ替えていくうちにエア噛みの音も消えて正常に戻った様です。

リザーブタンクを注文して、しばらくこのまま様子を見てみる事にします。

つづく

７０スープラのグループＡ戦略のための限定車”ターボＡ”です。
走行距離が多いものの、ボディーの程度は比較的良さそうな車両です。
まずは各部の点検のために預かりました。

まずパワステが全く効かないのでそこから手を付けようと思います。

走行１０万キロを目安に交換される代表的な部品がこの２つですが、今回はＧＸ１００マーク�Uの１ＧＦＥエンジンです。

このエンジンは比較的作業がしやすいのですが、なぜかウォーターポンプの上にパワステポンプのブラケットが重なっている部分があって、そのせいでかなり余分な作業が必要になります。

以前にも紹介しましたが、ベルトを装着する際にプーリーとベルトがずれない様にバイスプライヤーで軽く挟んでおくと作業が楽になります。

ベルトを傷めない様に部品が入っていた箱の厚紙などを当て物にするといいでしょう。

こちらは走り屋クン仕様の１８０ＳＸです。

公認と言ってもロールバーの装着による乗車定員の変更だけなのですが、新規検査扱いになるので通常の継続検査よりも厳しくチェックされる部分があります。

まず最低地上高が９ｃｍ確保されているはずでしたが、足回りを交換してからしばらく経つので少し下がってきています。
これは４輪共車高調整ができるのでアジャスターを調整するだけでクリアできます。

外観では派手なエアロが付いていて、本来は車幅を超えない物だと思うのですが浮き上がっている部分があり、元々５ナンバー枠一杯のこの車両では実測すると３ナンバーになってしまうのでサイドステップは取り外しました。
フロントバンパーの下側も車幅をはみ出しているので取り付け部分を補強して１７０ｃｍ未満に収めます。

室内ではロールバーに巻かれたパッドが足りないので追加しておきます。
白い方が今回追加した方ですが水道管の保護に使われる物を流用した物です。
市販のロールバーパッドに比べてかなりローコストで、全体を綺麗に巻けば見栄えもそれなりだと思いますが、今回は車検対策で足りない部分だけを追加しました。

他に不具合がないか点検した後、車検は後日知り合いの業者へ依頼する予定です。

降ろしたエンジンから載せる方のエンジンへ必要な部品を移植します。

左画像の手前が今回載せる方の中古エンジンですが、降ろされてから時間が経っているのかプーリーなどが錆びています。（右画像）

すでに部品取りされたパーツや変形しているパーツ、切断されたホース類やハーネスを降ろしたエンジンから外して付け替えます。

今回の様に中身を整備せずに中古エンジンへ積み替える作業では、載せ替えてからでないとコンディションを確認できないので幾らかのリスクはあります。

問題が無い事を祈りたいですね・・・。

ＴさんのセリカＳＴ改ですが、車検のために預かりました。

前回の車検を受けた後にエンジンを載せ替えたので、今回は公認を取って車検を受けます。

元々２Ｔが載っている１６００ＳＴなら２ＴＧへ載せ替えても問題はないのですが、こちらはＴ型エンジンの１４００ＳＴなので原動機の変更という事になります。

それとミッションやプロペラシャフトも変更されているので、同時に公認を取っておきます。

車検については知り合いの業者に任せているので、私の所では車両の整備だけを行います。

つづく

なかなか苦戦しましたが、やっとエンジンを取り出す事ができました。

整備書ではA/Cコンプレッサーやパワステポンプの配管を外して取り外す事になっていましたが、配管を外さずに車体側へ残しておきます。

ハーネス類はエンジンを少しずつ吊り上げながら抜いていく様にしましたが、積み込む時もこの逆の作業になりそうです。

積み替える中古エンジンはハーネスや配管類が途中で切断されているので、補機類と同時に付け替える事になります。

つづく

つづきです。

外したプーリーなどが汚れていたので洗っておきます。
油汚れが付いたまま組み付けると、せっかく交換したベルトの寿命を縮める事になります。

プーリーを外したついでにクランクシールも交換しておきます。
古いシールを外すには少々コツが必要です。
同様にカムのシールも交換しておきました。

あまり整備性の良くない車ですが、フロントグリルの上側の２本のボルトを外すとグリルが開く構造になっていて、少しは工夫されています。

作業完了後に試乗してみましたが、残念ながらパワー不足は改善されませんでした。
元々速い車ではなかったと思いますが、もう少し不自由なく走ってくれればと思ったのですが・・・。

初代シティのカブリオレです。

走行距離が１０万キロを超えているので、タイミングベルトやウォーターポンプを交換するために預かっているのですが、一部欠品があり既に１０日程部品待ちの状態でした。
作業の前に試乗してみたのですが、冷えている間はすぐにエンストしてしまったり、走行時も全くパワーが無く、本来の調子とは思えませんでした。


そろそろ部品が揃う様なので、交換部分をバラしていく事にします。

エンジンの前側はスペースが狭く、エアコンのコンプレッサーがエンジンとは逆向きに取り付けられています。
この車が現役の当時にはフロンガスが環境に悪いという認識がなく、ガスも安価だったのでこういう作業の時にはガスを抜いてコンプレッサーを外して作業するのが前提でしたが、現在ではそうもいかないので何とか配管を外さずに脇へ避けて作業します。

コンプレッサーのブラケットやエンジンマウントもベルトの中を通して付いているので取り外す必要があります。
そしてベルトのカバーの上からヘッドカバーが被さっているのでこれも外す事になります。

ウォーターポンプは一見外側に付いている様に見えるのですが、取り付けボルトの１本にベルトカバーが共締めされているので、カバーを外さないと交換できない様です。

という訳で今回同時に交換するのはウォーターポンプ、クランクシール、カムシール、タイミングベルト、テンショナー、ヘッドカバーパッキンとシールワッシャーという事になります。

つづく

ランドローバー・ディスカバリーという車ですが、タイミングベルトが切れてバルブを突いているだろうという事で、中古のエンジンに載せ替える作業を依頼されました。

図体が大きいので、まず作業場所に引き入れるのとボンネットを外す作業などが大変です。

そしてエンジンルームの中はというと・・・

エンジン後方とバルクヘッドの隙間がほとんど無く、このままではミッションとの接合ボルトを緩める事は不可能です。

ミッションをエンジンに付けたまま降ろす方法もありますが、重量的に厳しいのと関連して脱着する部品が多いので効率的ではありません。

整備書を参考にしながら方法を検討した結果（あまり詳しく説明されていませんが・・・）先にエンジンを少し吊り上げた状態でエンジンマウントとブラケットを取り外し、エンジンの位置を下げてバルクヘッドとの隙間を作ってからボルトやハーネスなどを外す事になりました。

この方法だとエンジンを吊り下げた後はリフトを上下できないのでかなり作業性が悪くなり、かなり苦戦が予想されます。

つづく

先日ヒーターホースの修理をしたロードスターですが、修理後数日経ってからウォーターポンプからLLCが漏れ出し、こちらも修理する事になりました。

このエンジンはウォーターポンプを交換するにはタイミングベルトやテンショナーなどを外す必要があります。
そのタイミングベルトへ行き着くにはカムカバーも外す必要があり、更にパワステポンプなども外して作業する必要がありました。

同時にサーモスタットも交換しておいたのですが、サーモケースのバイパスホースへ繋がる通路に謎の切りカスの様な物が詰まっていました。（右画像）

ラジェーターホースも上下交換しておきました。

完成したエンジンが搭載されたTE27レビンですが、エンジンの作業中に車検が切れてしまったので、こちらで車検をする事になりました。

特に機関的な整備は必要なさそうなので、ブレーキフルードとクラッチのフルードの交換と調整をして、その他の点検をしましたが、問題が何点かあります。

まずは剥き出しタイプのエアクリのため、ブローバイが開放されています。
これはエアクリの裏のプレートに穴を開けてパイプを溶接し、キャッチタンクの出口からホースを繋ぎました。

次はガソリンタンクからのエア抜きも開放されていたので、他車のキャ二スターを即席で装着しました。

そして最後はウォッシャータンクがなかったのでこれも他車の物を拝借して装着、サニトラ用の袋になった物を取り付けました。配線も見つからなかったので室内のスイッチから引いてきました。

これで無事に車検が通るはず・・・ですが。

完成したエンジンを車体に積み込みます。

ＴＥ２７の場合はスペースが結構狭いので、先にエンジンだけを載せてからミッションを取り付けます。

ここで問題が発覚しました。
ミッションメンバーの車体側は左右１本ずつのボルトで固定されていますが、片方のボルトにピッチ違いの物が使われていたらしく、ネジ山が痛んでいました。

そこでヘリサートを使って修正する事にします。
指定サイズのドリルで穴を拡大し、専用のタップでネジ山を作ります。
そこへコイル状の物体をねじ込むとネジ山が再生されます。


無事にミッションも装着できて、補機類を取り付け、やっと始動にこぎつけました。

油圧が上がるまでクランキングしてから燃料ポンプとイグナイターの配線を繋いでプラグを装着します。

もう一度キーをひねるとあっけなく始動してすぐにアイドリングも安定しました。

各部の点検と調整をして車検の準備に入ります。

まだつづく

知り合いの車屋さんからの電話で、「車検で預かった車のマフラーが破れているので直してほしい」と言うので「新品を買いなさい」と答えたのですが、意外に高額らしく、しかも欠品だと言うので引き受ける事にしました。

が、しかし・・・現物を見てみると、「これ直すの？」という感じです。

車検さえ通ればいいという事ですから、幸いにして出入り口のパイプ部分は腐っていないので昔からよくある手法でタイコの周りを鉄板で巻いてみる事にします。

穴の開いた所をちまちま塞ぐより、全体に鉄板を巻いて縁の部分で溶接して方が作業も楽な訳です。

という訳で、パイプ部分のサビも落として耐熱塗料で塗っておきました。

ちなみに、車種はマイティボーイだそうです。

いよいよ最終段階です。

インマニやキャブもかなり汚れていたので、できる範囲で綺麗にしておきました。
何種類かのケミカルを使用しますが、最終的にはガソリンに浸けてブラシでゴシゴシ擦ります。
ここで使用するガソリンはもちろんハイオクです。レギュラーだと気分が悪くなるんですよね・・・汚れ落ちも若干劣るような気がします。

マウントのブラケットやステフナーなんかも色を塗って取り付けます。

小技ですが、ヘッドカバーの取り付けナット（Ｍ６）にクロームメッキの袋ナットを使うと少しお洒落になります。

あとは周りを片付けて移動の準備に掛かります。

もう少しつづく・・・

注文していたシムが届いたのでバルブクリアランスの調整が終わり、カムシャフトを組み付けました。

スプロケにチェーンを掛けてテンショナーも組み付けます。

カムカバーは先日サンブラで仕上げて塗装しておいた物を付けます。

オイルポンプも取り付けて最後にオイルパンを付けます。
オイルパンを最後に付ける理由はヘッド周りの作業で万が一シムやノックピンなどを内部に落としてもあわてずに済むからです。

オイルパンの取り付けには緩み防止のためにフランジ付きのボルトに変更しておきました。

オイルキャッチタンクを取り付けてブローバイのホースを取り回しました。

それと最低限有効な場所にバッテリーからアース線を繋いでおきます。

最後にキャブの調整ですが、まず前後のキャブの同調を取ります。
インマニのシャフト部分を緩めてフリーにしておき、流量計を当てて同じ流量になる様に揃えるのと同時にアイドリングの回転数を合わせていきます。

ある程度安定した回転にしておいてからパイロットスクリューを回してしてアイドリングとアクセルの踏み始め辺りの燃料を調整します。
ここでアイドリングの回転数が変化した場合は再度スロットルのストッパーで調整し直してもう一度パイロットを調整、これを何度か繰り返します。

リンケージの動きなどをもう一度確認して、あとは実走して調子を確認します。

右の画像は走行後１０分程度アイドリングさせた後のプラグの状態ですがカブリなどは無く、いい感じの焼け方になってます。

走行中にエンジンから水蒸気が上がったという事で引き取ってきました。

ヒーターホースのパンクが原因で、単純に劣化によるものと思われますが、交換して他の部分にも問題がないか点検しておきたいと思います。

新品のブレーキローターを装着してブレーキフルードを抜き替え、足回りとブレーキ周りの作業は終了しました。

そして次は・・・オイルクーラーの配管です。

以前この車両に装着されていたタコ足の影響でオイルエレメントの交換作業が困難で、セルモーター、エアコンのコンプレッサー、パワステのポンプ、タコ足のどれかを外さないとエレメントを取り出す事ができない状況でした。

そこでエレメント移動キットの装着とついでにオイルクーラーを付ける事になり、オーナーがキットを購入して自分で取り付けに挑戦したそうです。
しかし、結局ブロックからの配管がタコ足に干渉してしまったらしく、純正のエキマニに戻された様です。

これではエレメント移動キットを買った意味が無くなってしまった訳で、今回配管の取り回しを変更して元のタコ足を装着する事になりました。

エンジン側のアダプターから真直ぐに出ているジョイントを角度の付いた物へ交換し、ホースの取り回しを変えます。
それに伴いエレメントブロックのブラケットも作り直して場所を変更します。
それ以外のホースやジョイントは元の物を使用し、エレメントの脱着作業のし易い場所を選んで装着しました。

オイルクーラー部分も若干の手直しが必要だったりと、結局ほとんどの作業がやり直しになってしまいましたが、オーナーも一度自分で作業した事で勉強にはなったと思います。

Ｂ１１０サニーのつづきです。

装着されているワタナベのホイールがキャリパーに干渉するためにスペーサーが使用されていましたが、ホイールナットのネジ山が３山程度しか掛かっておらず、かなり危険な状態でした。

そこでハブボルトをロングタイプに交換する事になりました。
昨日のハチロクと同じ様にハブをスピンドルから外してブレーキローターも外してからボルトを交換する事になります。

ブレーキローターは少しこじるかショックを与えるだけで外れる事もありますが、固着している場合は無理の掛からない部分に当て物をしてプレスで抜きます。

ハブボルトの抜き替えも同様で、ハンマーで叩いてブチ込んでも問題ありませんが横着せずにプレスを使って入れていきます。

右の画像はロアアームのボールジョイントです。
溶けて変質したブーツを取り除いて（実はこの作業が大変です）内外とも洗浄してグリスを入れ替え、外側を塗装しておきました。
新しいブーツを装着して、グリスニップルも新調しておきます。

これでやっと足回りが装着できる様になりました。

つづく

つづきです。

この車のオーナーが勤めている会社の周りの道路が非常に悪条件で、そのせいかこれまでもダンパーなどの寿命が異常に短いです。

今回も片側のフロントダンパーが抜けてしまったので交換する事になりました。
それと同時にハブベアリングとシール、ハブボルトも新品に交換します。
ストラット（車高調）の中身やネジ部分もかなりサビがあったので、レストアの様な作業になってしまいました。

中央の画像はストラットの内部です。
レストア作業用に作った道具で筒の内部のサビを落とした状態です（真ん中の光っている部分はケースの底で、ライトが反射している状態です。）

こうやって手入れしてもすぐに泥や鉄粉で汚れてしまうので、何か対策を考えたいところです。

車検に伴う整備とその他の作業で入庫したＡＥ８６レビンです。

ブレーキのタッチに違和感があったので点検してみると、片側のフロントキャリパーのスライドピンが固着して動かなくなってます。
浸透剤を吹き付けてしばらく放置してみますが効果無しでした。
なんとかチカラ技で外す事ができ、内部を見てみるとかなり腐食しています。

腐食部分をホーニングしてグリスを塗ると復帰しましたが、ブレーキローターは偏磨耗しているので交換します。
キャリパーの方も交換が理想ですが、予算の都合で今回は見送りました。

私も普段ハチロクに乗っているので違和感を感じましたが、逆にオーナーはこの車両に毎日乗っているので少しずつ変わっていったフィーリングに気付かなかったのかもしれませんね。

２ＴＧへ換装するＫＰ４５パブリカ・スターレットですが、この当時の定番スワップのために必要なエンジンメンバーをなんとか入手できました。

画像の上側がＫＰから外したエンジンメンバーで、これに載っていたエンジンはもちろんＫ型です。
手前の物はＴＥ２７のエンジンメンバーで、車体側の取り付け寸法やロアアーム取り付け部の位置や寸法も同じです。というか、ほとんど同じ物に見えると思いますが、エンジンマウント部分の角度が違うのがわかるでしょうか。

今回エンジンのドナーとなったＴＡ２２セリカのエンジンメンバーは全く形状が違いますので当初は加工して製作する予定でしたが、なんとかＴＥ２７の物が入手できたのでこちらで進める事にします。

入手時には腐食で薄くなっている部分があったので、溶接で補修しておきました。
ミッション側のブラケットは加工か新規製作で対応しようと思います。

つづく

注文している部品がまだ届かないので、待っている間にヘッドカバーの手入れをしておきます。

元々の結晶塗装はほとんど剥れている状態だったので、残っている塗装をサンドブラスターで落としていきます。
左の画像は前側半分までサンブラを掛けたところです。

サンブラで仕上げると地肌が出ると同時に表面がザラザラに仕上がるのでそのまま塗装の足付けになります。

この状態でクリアーのみで塗装してもなかなか渋く仕上がりますし、好みの色に塗るのもアリです。

という訳で、仕上がりは後日のお楽しみという事で。

入庫中のＡＷ１１のリアキャリパーをオーバーホールしました。

このタイプのキャリパーにはパーキング機構が組み込まれているので、フロントのキャリパーよりも構造が複雑です。

通常のシールキット以外にレバーのリターンスプリングと内部の自動調整部に付いているスプリングも交換すれば効果的です。（中央画像）
外したスプリングを新品と比較してみると、明らかにヘタっている事がわかります。これが戻りを悪化させる原因で、自動調整の不具合に繋がります。

右の画像はパーキング機構の一部ですが、ワイヤーが引かれるとレバーを介してこのシャフトが回転し、中心からオフセットして開けられたすり鉢状の穴に嵌っているピンを押して、このピンが自動調整のシャフトを介してピストンを押します。

パーキング部分の戻りが渋くなったキャリパーは自動調整が上手く働かず、このピンのストロークが増えてワイヤーをいっぱい引かないとパーキングブレーキが効かない訳ですが、シャフトの回転角度には構造上の限界があって、回転させ過ぎるとシャフトの窪みの縁とピンがこじって破損する危険があります。

という訳で、このタイプのパーキングブレーキの引き代が大きくなった時にはワイヤーの調整をする前に、まずキャリパー側のレバーの戻り具合を点検し、戻りが悪い場合はキャリパーの修理をお勧めします。

エンジン本体の載せ換えは終了して補機類の付け替え等を行っていますが、平行して足回りにも手を入れていきます。

車高が前上がりになっているのを調整するのですが、ストラットを外しているとロアアームのボールジョイントブーツが溶けているのを発見しました。
この機会に交換する事になり部品を注文しました。
純正部品が入手可能ですが、数日待つ事になります。

例によってスプリングを加工して１５ｍｍ程度車高が下がる様にします。
ナックル取り付け部のボルトが痛んでいたので、ダイスで修正しておきました。

つづく

連鎖反応なのでしょうか・・・またＭＲ２がＬＬＣの交換にやってきました。

汚れはそんなにひどくなかったのですが、やはりエア抜き部分が詰まっています。
エア抜きのプラグを一箇所外し、ほかの場所を塞いでドレン部分から軽くエアーガンで吹くと詰まりが取れました。
軽く吹いて取れない場合は無理に強い圧を掛けるとほかの部分が破損する可能性もあるので要注意です。

これを順番に繰り返して３箇所あるエア抜きの詰まりを取り、例によってプラグのＯリングを交換しておきます。
Ｏリングを組み付ける時には少量のシリコーングリースを塗っておくと組み付け時のなじみが良くなります。
ウチではピットワークのシリコーングリースを使っていますが、値段は結構します・・・。

そしてＬＬＣを入れる作業ですが、ＭＲ２の場合エンジンルームの入り組んだ場所にキャップが付いているので、ペットボトルで作ったエア抜き用のジョウゴが活躍します。

その他一通りの点検もしておきましたが、やはりこの車両もハブベアリングに少々のガタが出ているのと、ステアリングラックに大きなガタがあり、こちらは早急な対応が必要かと思われます。

エンジンからのオイル漏れもかなり気になるレベルなので、末永く乗っていくには対応が必要かと思われます。

待っていた部品が届いたので作業を再開しました。

今回の作業はリアのハブベアリング交換とブレーキキャリパーのオーバーホール、パーキングブレーキワイヤーの交換です。

まずはハブとナックルを分解してベアリングを交換します。
先に作業した左側は問題なかったのですが右側のハブにカジリがあり、交換が必要になりました。

大きなガタではなかったのでカジリはないと予想していたのですが、過去にベアリング交換をされた形跡があり、グリスの劣化状態から推測してみますとその時にカジリがあったハブを再使用したのだと思われます。

という訳でまた部品待ちとなりそうですが、その間にキャリパーのオーバーホールを済ませておきたいと思います。

つづく

ピストンにリングを組み付けてシリンダーへ組み込みました。
スプロケにチェーンを掛けてフロントカバーを付けます。
この時点でオイルパンを先に付けてもいいのですが、ヘッドの方を先に組み付けます。

バルブの上にシムとリフターを載せてカムシャフトを仮組みし、バルブクリアランスを確認します。
適正置からずれている所のシムを交換、微調整が必要なシムはオイルストーンで削って調整します。

ここで手持ちのシムで対応できない部分が出てきたので部品屋さんへ発注しますが、在庫無しという事でまたしばらく部品待ちです・・・。

つづく

”ＴＩサーキット英田”から”岡山国際サーキット”に昨年名称が変更されましたが、実は兵庫県の西にあるチーム　タックルから一番近いサーキットがここになります。
ＴＩのころから持っているサーキットライセンスを更新するために行ってきたのですが、せっかくですから空いている４Ｃの枠で走行してきました。

この”４Ｃ”という走行枠ですが、数年前ナンバー付きのヴィッツレースが始まったのをきっかけに、ナンバー付き車両も装備を満たしていればスポーツ走行が可能になり、更に基準を緩和して全くノーマルの車両でも走行が可能な様に作られた枠です。

という訳で、足代わり＆代車にも使っているほぼノーマル（２０万キロ超）のハチロクで走ってきました。

朝から降りだした雪の影響で朝一の枠は中止になってしまいましたが、１０時半からと１２時４０分からの２枠の走行になりました。

なぜか周りにはポルシェの軍団が陣取っていて、地味すぎる色でマフラーさえノーマルのウチのハチロクは存在感ゼロですが、コースに出ればそんな事は気にしません。

今回履いていったタイヤはアドバンのネオバで、一昔前のセミレーシング並みにグリップするというのは本当です。
ノーマルサスのハチロクではかなり大きくロールしますが、バランス的には悪くはなくコントロールはし易いです。
エンジンも意外に良く回りますが、ブッシュがヘタっているのかブレーキングがかなり不安定で手こずりました。

という訳で、ノーマルでも結構楽しく走れるという事を実感してきた一日でした。

サニークーペのエンジンを降ろしました。

サニトラに載っていたチューン済みＡ１４へ載せ換えのためにエンジンメンバーも外します。

中央画像の上側がＢ１１０サニークーペのメンバーで、下がＢ１２２サニトラの物です。
エンジンマウントの位置が違うだけで、車体側の取り付けやロアアームの取り付けは同じです。

メンバーを外した車体側のサイドメンバー部分がサビていたので、今回はレストア作業ではないのですが、軽くサビを落としてアンダーコートを吹いておきました。

エンジン自体はこれで積み込み可能ですが、オルタネーターの位置が違っていたり、ラジェーターホースの角度が違っていたり、各部の小加工が必要になります。

つづく

ピストンの方も重量合わせをやってコンロッドとドッキング、リングを組む前にブロックへ仮組みしてコンロッドメタルのクリアランスを確認します。

プラスチゲージを使って計測した結果、４箇所とも基準値で揃っていました。

これでやっと不安なく最終の組み付けに入れます。

コンロッドをフルフロー化するために加工屋さんへ出していたのですが、ブッシュの材料入手と加工屋さんの都合で思ったより時間が掛かってしまいました。

戻ってきたコンロッドの重量合わせと側面の研磨をしました。
元の状態では重量差が２０ｇ近くもあり、時代を感じさせます。
表面の研磨は応力集中を避けるのとオイルの飛散を減らすのが目的ですが、ここは鏡面という程までにはせずに、主に側面のみを滑らかにする程度にしておきます。

これでやっとピストンが組める段階になりました。

つづく

こちらはおなじみＳ氏のガルウィングＭＲ２です。
春前の定期的な点検と整備のために入庫しました。

まずはエンジンオイルとエレメント、ミッションオイル、そして今回はＬＬＣも交換しておきます。
先日のAWと同様、ＬＬＣの交換には少々手間が掛かります。
今回も数箇所あるエア抜きバルブとドレンプラグのＯリングも交換しておきます。（中央画像）

そして、パーキングブレーキの引き代が大きいという事だったのでリアのキャリパーを点検してみましたが、やはりキャリパーのパーキング機構部分のレバーが低位置に戻らなくなってます。
右の画像はレバーを戻した状態ですが、○印の部分は本来ストッパーに当たっているのが正常ですが、ほとんど戻らなくなっています。

こうなると悪循環で、自動調整が上手く働かなくなり、間違ってレバーのワイヤーで引き代を調整したりすると更に状況が悪化するので、キャリパーのオーバーホールと同時にリターンスプリングなども新しくしておくのが効果的です。
ただし、フルードが漏れている訳ではなく、フットブレーキの効きには支障はないですから、坂道の駐車時などに注意すればしばらくこのままでも問題はありません。

つづく

エンジンの作業で預かったＢ１１０サニークーペです。

作業に入る前にミッションの調子をチェックしたのですが、シフトダウンの時に２速の入りがかなり悪い状態です。
部品供給の問題で根本的に修理するのは難しそうなので、とりあえずオイルを換えて様子を見る事にしました。

ところが外したドレンプラグにはシールテープがたんまり巻かれていて、ミッション側のネジはナメてしまってます。

日曜日で部品屋さんが休みなので近くのカー用品店で一回り大きいネジサイズのプラグを入手してきました。
元のＭ１２からＭ１４へネジを切り直します。

タップを立てる時に切りカスがミッションの中へ入らない様に、給油口の方からエアを吹き込みながらネジを切っていくと上手くいきます。

なんとかドレンプラグが復活したところで、今回ミッションオイルはコストと性能を両立したスペシャルブレンドを使用してみます（企業秘密）。

再び試乗してみたところ、少しいたわってシフトすれば問題なく入るレベルに復活しました。

エンジンの作業へつづく（そのうち）

先日エンジンからのオイル漏れを修理してご機嫌に走行していたＴさんのヨタハチですが、今度はアクスルシャフトのオイルシールからデフオイルが漏れ出しました。

念の為にベアリングとリテーナーも取り寄せておきましたが、リテーナーの形状が元の物と違っていて、オイルシールの寸法も違っています。
セットで交換すれば問題ないので、この機会にベアリングも交換する事にします。

この手のリジッドアクスルではアクスルシャフトのベアリングとリテーナーがかなりきつく嵌っているので外すには一部を削って抜き取ります。
無理な力を掛けたり熱を加えたりするとシャフトが歪んでしまうので注意しないといけません。

という訳で、無事に交換作業を終えてオイル漏れも止まりましたが、今後もほかの部分が劣化してくると思われるので注意が必要です。

ＡＷ１１Ｓ／Ｃのリアのハブがガタガタになっていました。この型の車両では痛み易い部分です。

分解してみたところ、ベアリングだけでなくハブの軸部分にも損傷があります。
ベアリングのガタが大きい状態で走行するとこういう症状になります。こうなるとハブも交換という事になります。

という訳で、中央の画像が取り寄せた部品です。
ハブの部品名が「フロントハブ」になっていますが、これは同年代のＦＦ車と共通部品になっているからだと思われます。

ベアリングやハブの入れ替えにはプレスを使い、ナックルにベアリングを圧入する時にはアウターレースだけを押さえる様に、ハブを圧入する時にはインナーレースだけを押さえる事ができる形状の当て物を選んで使用します。

適当にハンマーなどでブチ込む事も可能ですが、必ず寿命を縮める事になるので、ここはしっかり作業しておきたい部分です。

今回ガタの大きかった左リアはハブも交換する事になりましたが、右側は少しのガタだったのでベアリングのみを交換して完了しました。

このタイプはテーパーベアリングと違って、少しでもガタが出てくると要交換なので、早めの対応がコストダウンに繋がります。

姉妹車のプロボックスというのもありますが、どちらも街中でよく見掛けますよね。

乗用車タイプもありますが、この商用車タイプがなかなかシンプルでカッコイイと思っているのは私だけでしょうか・・・。
一時期デリボーイをこれに乗り換える事も検討したくらいですが、荷室の高さなどからデリボーイを捨てる事ができずに断念しました。

でもいつかはシャコタンにして乗ってみたい車ですね。

単なるＬＬＣの交換作業ですが、車はＭＲ２（ＡＷ１１Ｓ／Ｃ）、ミッドシップなのでエンジンはリアでラジェーターはフロントにあります。

これがどういう事かというと、エンジンから送られた冷却水はフロアの下を通って車体前部にあるラジェーターへと行き来する訳です。
つまりラジェーターのアッパー側につながるホースもフロアの下を通る訳ですから、アッパータンクにエア溜まりができてしまいます。
ヒーターコアも同じ条件でエアが抜け難い状況になります。

そこで画像の○印の様なエア抜き用のバルブが装着されている訳です。
左からラジェーターのアッパータンク、ヒーターバルブ、ミッションの上にあるサーモケース部分に付いているバルブです。

ところが、この車両は長い間ＬＬＣの交換作業をしていなかったのか、このエア抜き部分が詰まっていてエアが抜けてきません。
なんとか詰まりを取り除いて作業を終了する事ができました。

そころで余談ですが、私が昔乗っていたリアエンジンの車はフロントにあるサブタンクからエア抜き用のホースがピラーの中を通ってルーフ脇を抜け、クォーターパネルを経てサーモケースの所へつながっておりました。

今思えばこれは実に画期的な構造ではないかと思います。
最初はこの事を知らずに乗っていて、走行後にルーフ部に触ると熱くなっているので、「俺の走りにボディーが悲鳴を上げているぜ！」なんて勘違いしていました・・・（嘘です）

ＫＰ６１スターレットの前の型でＫＰ４７というのがありますが、今回入庫したスターレットは１０００ｃｃのタイプで形式はＫＰ４５になります。
いわゆるＴＳルックにするためにフェンダーが加工された状態で、エンジンルームは塗装済みです。

オーナーの希望でこれに２ＴＧを搭載する予定で車両を預かりました。
かつては定番だったこの仕様も今となっては部品を集める段階で苦労しそうな感じです。

作業場所の都合でしばらく預かっている間に部品の調達をしたいと思います。

つづく

サニトラです。

軽くチューンされたエンジンが載っている訳ですが、実はこのエンジンを他の車両へ移植するために持ち込まれました。
車検が付いているので試乗してみましたが、調子はいいようです。

という訳でサクッとエンジンを降ろしてみました。

ドライブシャフトのブーツが破れていたので交換しました。

正規の部品も入手できますが、アウターブーツが左右で１万円以上します。
そこで国産の汎用（他車用の流用）でサイズの合う物を探して手配してみました。

形状はみんな似た様な物ですし、サイズは少し小さい位なら問題ありません。
同時にタイロッドエンドのブーツも国産の汎用品に交換しておきました。

ちなみに部品代は正規の３〜４分の一程度で済みました。

高級な塗装ではありませんが、エンジンを組む時にはブロックなどを塗装する様にしています。

内部に塗料が入るとまずいのでマスキングは念入りにします。
オイルパンはシャーシブラックが蓄積していたので全剥離しました。

ブラケットの取り付け部は緩み防止のためにボルト穴をタップでさらい、取り付け面の塗装は剥がしておきます。

エンジンルームに収まって補機類が付くとほとんど見えなくなってしまいますが、積み込むまでの自己満足かもしれません。

一台のミニがやってきました。

オーバーフェンダーがもげていて微妙にボロですが、機関的には問題なさそうです。
エンジンオイルの滲みはお約束らしいです。

という訳で、時間があれば手入れしていきたいと思います。

つづく

つづきです。

左の画像は外したパーツと交換するパッキンとシールです。
この様な部分に紙製のパッキンが使用されているのには時代を感じます。
実は古いパッキンを除去する作業がいちばん苦労したりするものです。

ここまでは単純な作業に思われたのですが、右側が終了して左側シリンダーに取り掛かるとインテーク側（後側）のカバーがフレームの一部に干渉して抜き取る事ができません。
エンジンマウント部分を浮かしてなんとか抜き取る事ができましたが、今後の作業の事を考えてスタッドボルトを外し、外からボルトで固定する様に変更してみました。

とはいえ普通のボルトでは微妙に位置がずれてしまう可能性があるので、位置決めができるボルトを探したところ、ＫＰ６１スターレットなどに搭載されるＫ型エンジンのロッカーシャフトを支持する部分に使われるボルトがピッタリです。（中央画像）

スターレットといえばパブリカの後継なわけで、ヨタハチとは親戚の様なものですからこれも何かの縁かもしれません。

という訳で無事に作業が終了しました。

トヨタＳ８００（ヨタハチ）のオイル漏れを修理しました。


最初は”滲み”程度だったのですが、幾らか走行しているうちに”漏れ”と呼べる量になってきた様です。
漏れている場所は一箇所ではないみたいですが、まずはタペットカバーとプッシュロッドのチューブ部分から手を付けます。

タイヤハウス内側のカバーとアンダーカバーを外してみると作業性は比較的良さそうです。
タペットカバーの中にロッカーアームが入っている構造で、カバーを外すといきなりバルブスプリングやプッシュロッドが登場します。

プッシュロッドが通っているチューブはタペットカバーで押さえているだけなので、この状態でヘッド側へ抜き取る事ができます。
右の画像はそのチューブを片方抜き取ったブロック側の状態です。
根元のゴム製のシールはかなり硬化しているので交換しておきます。

つづく

しばらく走行していないハチロクの燃料ポンプが作動しなくなったので交換しました。

ポンプを交換するためにはタンクを外して作業する事になります。
外したタンクを点検してみると内部にサビが発生しています。（左画像）

以前に手を入れて保管してあったタンクがあったので、それに交換する事にしました。
こちらは同じ様にサビていた物を酸系の洗剤に浸けてサビを落とし、その後専用のコーティング剤で処理した物です。（右画像）

このコーティング剤はかなり効果的らしいので、頻繁に乗らない車両なら新品に交換するよりも得策かもしれません。

注文していた水温センサーが届いたので交換しました。

左の画像の手前側が新しい方です。若干形状が違いますが取り付け部分の寸法は合っています。

先日の点検してから後は始動不良の症状が出ていないのと、以前修理に出した時にも症状未確認で帰ってきたという話から、カプラーの接触不良やハーネスのい断線などの疑いもあります。
曲がりがきつくなっている部分の被覆が破れていたりするので、このあたりから交換する事にしました。

幸いな事にカプラーの形状がウチでよく扱っている国産車の物と同じなので流用する事にします。


今回の様に修理中に症状が消えてしまった場合には原因を探すのが難しい訳ですが、疑いのある部分を順番に消していくしか方法がないようです。

２ＴＧ摘出用のダルマセリカですが、まずはエンジンが掛かるかどうかをチェックしてみます。

クランクは軽く回っているので大きなトラブルはない様です。
メーター類や室内側の電装類は何も付いていないので、バッテリーからイグニッションコイルへ直接配線をつなぎます。セルモーターも直結で回してみますが、どうやらプラグに火花が飛んでいない様子です。
基本的なところでポイントをチェックしてみると、スプリングが破損して接点が開いたままになっていました。

このポイントという部品は近頃では目にする事も減ってきましたが、この車の時代ですと不調の時には一番にチェックする部分だったと思います。

という訳で新品のポイントへ交換して、キャブには直接ガソリンをブチ込み、根気良くクランキングさせるとエンジンは息を吹き返しました。

特に異音なども出ていないのでエンジン本体はとりあえず使えると判断しても良さそうです。

つづく

年が明けて最初の入庫となったのはローバーの１１４です。

この車は次々といろんな所が不調になる訳で度々入庫していますが、今回はエンジンが全く掛からないという事で引き取りに行きました。
以前にも寒い時期に掛からない事があったらしいので、そこら辺をヒントにして点検してみます。

引き取ってからセルを回してみると若干の初爆がありました。点火系を点検したところ問題なさそうです。

つづいてサージタンクにブレーキクリーナーを吹き込んでクランキングし、とりあえず始動させてみると、その後は普通に回っていますので燃料ポンプやインジェクターにも問題は無さそうです。

という訳で、冷間時の始動のみが不調の様なのでコールドスタートインジェクターを探してみましたが見当たりません。
まずは水温センサーから点検してみようかと思います（右画像の○印）。

つづく

ミッションをオーナーが持ち込んだ物へと交換するために脱着し、そのついでにバックプレートの交換（今まではＡＴ用が付いていました）、クランクシールの点検、オイルパンのボルトを増し締め（何故か数本が欠落）、などの作業を行いました。

そして更についでの作業という事で（この”ついで”というのがクセモノですが・・・）マフラーの交換を頼まれています。

交換前の物と同じ形状の出口が縦２連になった物ですが、今回装着する物はステンレス製です。
しかし出口の位置を合わせるとデフと干渉してしまいます。
継ぎ目の締め具合で調整してみましたが上手くいかないのでブラケットを追加してゴムブッシュでマウントを作りました。
何かとついでの作業の方が手間が掛かったりするものですが、地上高も確保できてきれいに収まったと思います。

デフのオーバーホールです。

オーバーホールといってもＬＳＤは装着されていないので、ベアリングとオイルシールの交換とバックラッシュや歯の当たりの点検と調整です。

まずは分解する前のバックラッシュと当たりを確認しておきます。歯の当たりが若干内側よりですが問題ない範囲です。

サイドベアリングのアウターレースはフランジの内側に入っているので、抜き替えにはコツが必要です。
リングギアのボルトなども新品に交換して組み付けます。

組み付け後のチェックではバックラッシュも規定値内で当たりも中央付近になりました。

２ＴＧエンジンとミッション、その他補機類を探しておられた方が部品取り用としてセリカを車体ごと購入され、都合で引き取りに行く事になりました。

内装部品やガラスなどは既に外されていますが、今回の作業に必要な部品は揃っています。
事故をした様な形跡もないので、早いうちに手を入れていれば復活した車両だったかもしれませんが、書類もなく今となっては部品を剥ぎ取られる運命なようです。

とにかくエンジンが使えなければ意味がないので、車体から降ろす前に始動する状態にして確認する事にします。

つづく

当地方では積るほど雪が降る事は少ないのですが、今日は朝から降り始めてあっという間に数センチ積りました。

道路にも積ってしまった為に近所でも通勤途中と思われる車が数台、溝などにはまり込んでいました。

みなさんも雪道の運転にはくれぐれもご注意ください。

正規のサーモスタットが入手できなかったので、ニッサン純正の汎用品というのを手配してみました。
何パターンかのガスケットがセットになっているので適合する物を選んで装着する事ができました。

今回、水周りの修理以外にギアの入りが悪いという事を聞いていたのですが、入りが悪いというよりもバックギアがほぼ入らない状態です。
点検したところ、シフトレバーのガタが多くてギアが完全に噛み合っていない様子です。
シフトレバーを押さえているリングが緩んでいたので締め込んでみたところ、かなり良くなったのですが、ミッション内部のガタも多いのでストロークが不足している状態で、無理したシワ寄せでレバーとリングにバリがでている部分があります。

バリをリューターで削って修正した上で、ストロークの不足を補う目的でリングとレバーの干渉する部分を削って加工してみました。
同時にリングの緩みを防ぐためにリングのネジ部分に穴を開けてネジを切り、セットスクリューを入れました。

ミッション内部の部品などは入手が困難と思われるので今回はこの方法で対処しましたが、問題なく操作できる様になりました。

３基並んだ純正装着のウェーバーキャブが渋すぎるプリンススカイラインＳ５４Ｂですが、ラジェーターホースからの水漏れで預かりました。

ホースを外してみると水周りの内部にサビの蓄積が目立つので、できる範囲で洗浄しておきます。

破れたホース以外のホースもこの際交換しておく事にしました。
意外にもラジェーターホースは純正品がメーカーから入手できました。ヒーターホースなどは汎用品で代用して交換する予定です。

バイクは専門ではないのですが、近所のおじさんに頼まれて整備する事になりました。

カワサキのＫＳＲという８０ｃｃのバイクです。
まだ新しく走行距離も数百キロなのですが、８ヶ月乗らずに放置していたらエンジンが掛からなくなったとの事です。

タンクやサイドのカバーを外してキャブを取り外し、バラしてみました。
一見きれいに見えますがフロートのニードルが固着していたり、各部ポート内に異物が蓄積しています。

根気よく掃除して組み付けたところ調子良く走る様になりました。

ミッションの交換、デフの修理、その他マフラーや足回りなどの作業で入庫しました。

まずはデフＡＳＳＹの取り外しから取り掛かっていますが、これによってリアの足回りも作業しやすくなります。

詳細は後ほど・・・

ニッサンのパオです。
水温の上昇やオイル漏れなど、年式相応のトラブルが発生しているので修理する事になりました。

水温が上がっても電動ファンが作動していないという事なので、ファンスイッチを直結して確認してみるとファンは回っているので、まずはファンスイッチとサーモスタットを疑います。
サーモスタットのケースを兼ねているアッパーホース側のアウトレットを外してサビを落とすと穴があいてしまいました。
それ以外にもヒーターへ向かうホースからもＬＬＣが滲んでいるのでホースを交換しておきます。

オイルの滲みはＡＴＦクーラーのホース、パワステのホース、エンジンのオイルパンなどです。
ホース類は交換、オイルパンは外して液体パッキンを塗り直します。

この車両はマフラーなどを外すだけでオイルパンを外す事ができるので、車載状態での作業となりました。

さて、これで全て直ってくれる事を願いましょう。

マフラーの車検対策ですが、触媒部分だけを交換するのではなく、タコ足後のフランジからリアメンバー前の差し込み部分までを製作しました。
つまり、元のデュアルマフラーの中間部分は手を付けずに置いておきます。

それ以外に気付いた事ですが、フロントのブレーキホースの取り回しが変で、よく見るとキャリパーが逆に付いていました。（中央画像）
画像では見難いですが、ブリーダープラグが下側になっています。
推測ですが、以前はストラットを左右入れ替えてキャリパーを前側に付けていたと思われます。
今回はキャリパーを入れ替えて正規の取り回しへ戻しておきました。
付いていなかったボディー側のクランプも作り直してホースとパイプの連結部分をしっかり固定しておきました。

ブレーキのマスターシリンダーをオーバーホールしました。

走行２０万キロ超ですが、常に乗られていた車両なのでシリンダー内部に腐食などは無く、インナーキットの交換だけで復活しそうです。
この車両はいちばん初期の型なので、その後のモデルとはマスターシリンダー取り付け部の形状が異なります。
本体の外側が汚れていたのでサンドブラスターを掛けて綺麗にしてみましたが、リザーブタンクの変色が余計に目立ってしまいました・・・。

という訳で、マスターシリンダーについては何の問題もなかったのですが、フルードのエア抜きをしようとキャリパーのブリーダープラグを緩めてもフルードが出てこないので外してみると、以前の整備で締め過ぎたのか先端部の穴が潰れている状態で、そのうち１本は折れてしまいました。

という訳で、また余計な手間が掛かってしまいそうですね。

スカイラインジャパンです。
なつかしいというか、こんなに綺麗な２ドアのジャパンが残っているのは感動的でもあります。

作業の内容ですが、現在付いている触媒レスのフルデュアルマフラーから車検に通る仕様にするために触媒を装着する事と、マフラーの一部がフロアに干渉しているので修正してほしいとの事です。

まずは干渉する部分の修正から行いました。
このデュアルマフラーというのは装着した状態でパイプ部分を曲げたりする事は困難で、車体から取り外すのはもちろんですが、左右のパイプを連結している部分を一旦カットして片方ずつパイプを曲げて修正、その後連結部を仮溶接、車体に仮装着して確認、必要なら再修正、また仮装着という事の繰り返しになります。

限られたスペースに２本のパイプが通っている訳ですから市販品といってもぴったり装着するのは難しい様です。

先日、車載状態のエンジンから外したＫ型のヘッドです。
２ＴＧのブロックとヘッドを加工に出している間に平行して作業しています。

この４Ｋ改５Ｋ仕様エンジンの製作過程は分からないのですが、バルブスプリングがダブルになっている所から推測すると比較的高回転を狙った仕様だという事になります。
しかし実際には中間のトルクはあるものの、高速域の伸びは特別良くはなかったし、バルブのサイズも標準なのでダブルは必要ないかもしれません。

ところで、ＯＨＶエンジンはカムシャフトがブロック側に付いているのでヘッドは非常にシンプルな造りです。
最近のエンジンしか知らない人には不思議に見えるかもしれませんね。

今回作業中の２ＴＧですが、シリンダーの傷が深いのでボーリングしてオーバーサイズのピストンを入れる事になりました。


しかし純正のオーバーサイズピストンが生産終了しているので、いわゆる１７５０（昔はイナゴマルとか言ってました）仕様にする事になり、発注していたピストンが到着しました。

ピストンを注文している間に洗浄液に浸けておいたブロックをスチームで洗い、デリボーイに積み込んで加工屋さんへ持っていきます。

余談ですがスチームで洗った後、乾燥するとすぐにサビが出てくるので防錆効果のある浸透剤などを吹き付けておくのですが、エアガンなどで水分を飛ばす前に濡れた状態のまま先に浸透剤を吹いた方が効果があります。

ウチのハチロクですが、ほとんどノーマルで走行距離は２０万キロオーバー、無事故という事で購入したのですが脱輪した形跡などがあり、少しだけハンドルが左へ流れる症状がありました。

以前に確認したのですがストラットのスピンドルが少しだけ歪んでいる様で、左右でキャンバー角が若干違っています。


という訳で作業場所が空いた隙を狙って歪みの無い物へ交換しました。

ついでに強化サスや車高調にする事も考えましたが、今回はノーマルのままストラットのみを交換する事にします。
その他の部分も点検しましたが、やはりブッシュなどがかなり劣化しています。
右の画像はフロントロアアームの付け根部分ですが、この様にサビが滲み出ている場合はカラーが緩んでいたりするので要注意です。

ブレーキのマスターシリンダーからフルードの滲みもあるので機会を見て整備する事にしましょう。

サーキット走行用のけん引フックを車種専用で何種類か作っていますが、入庫しているＦＤ用にワンオフで製作してみました。

サーキットを走る車両でなくてもファッション的に付けたり、故障の際のけん引やウインチを掛ける時に役立ちます。
このＦＤの様に派手なエアロバンパーを装着していると純正のフックが使用できないのでなおさら必要になります。

という訳で、前後とも純正のフックから延長する形で掛け易い位置に持って来ました。

できれば使用する機会が無い方が良いというアイテムですが、見た目的にもアクセントになって良いのではないでしょうか。

知り合いのお店のデモカー（らしい）のＦＤですが、マフラーの出口部分を気に入っているデザインの物に替えたいという事で預かりました。

マフラーなどは売ってる物を買った方が安いと思うのですが、気に入った物がない場合は仕方がないので他のマフラーのタイコ部分を使って製作しました。

純正の牽引フックが邪魔になったので途中で切断して、それをマフラーの吊り具にしてみました。
これによって大きめのタイコを取り付ける事に成功しました。

マフラーの固定には吊り具というよりは車体側のブラケットの上に乗せる感じでネジ付きのブッシュを介してマフラー側のステーを取り付けました。（右画像）

この方法によってゴム部分の負担を減らして耐久性を上げる事になったと思います。

先日組みあがったエンジンを車体に積み込みました。

そのエンジンはＣＡ１８ＤＥＴで、Ｓ１３シルビアの前期型に搭載されています。

Ｓ１３後期型からはＳＲ２０に変更されているので忘れ去られた存在のエンジンですが、今回はオーナーの要望で再生されました。

搭載後、各部の点検を済ませて現在はナラシ運転中です。

ラジェーターから冷却水が噴き出す症状があったので車載状態でヘッドを開けてみました。

このエンジンは４Ｋのブロックに５Ｋのピストンを組んだいわゆる４Ｋ改５Ｋです。
ＯＨＶなのでヘッドを外すのは簡単なのですが、その前にインマニとエキマニを外す作業が意外に手間取ります。

内部の状態ですが、燃焼室の状態は悪くなさそうです。
ガスケットも明らかに破損した部分は見当たらないので、いわゆる”半抜け”状態だったと思われます。

という訳で、作業のメニューを検討してみたいと思います。

無事に車検を受けてナンバーが付きました。

オーナーのガレージまで持って行き、その後近くの海沿いの道路までドライブに行きました。

元々パワーのあるエンジンではないと思いますが、調子は良く、ミッションの入りも良好です。
軽くワインディング道路を走りましたが車体のきしみも感じず、しっかりした走りでした。

いよいよ明日、車検と登録をすれば走行が可能な状態という所まで出来上がりました。

車両がこちらへ来てすぐにエンジンオイルは入れ替えましたが、それから何ヶ月か過ぎているので今回はデフやミッションのオイルと同時にエンジンオイルとエレメントも交換しました。

オイルエレメントは中身だけを交換するタイプで、エンジンの上側に付いているので作業は比較的簡単です。

今回はケースごと外して中に溜まった汚れを掃除しておきました。

すぐにエアが抜ける様にケースの中にオイルを満たしてからフタを取り付けます。
フタの部分に出入り口の配管を繋いで作業終了です。

比較的良い状態に思われた今回の２ＴＧですが、更にバラしていくとピストンリングのトップリングが４気筒とも真っ二つに折れていました。

車体から降ろす前にコンプレッションを測ったのですが、４気筒とも同じ位の値で低い数値だったのでヘタっているとは思っていましたが、まさか全て折れていたとは予想しませんでした・・・。

メタルの当たり具合などは良好なのですが、残念ながらシリンダーには深いキズが入っています。

このブロックを使用するのならボーリングが必要という事になります。

つづく

作業スペースが確保できたので次のエンジンに取り掛かりました。

今回の作業はＴＥ２７の２丁Ｇです。
早速バラしていきましたが、今回のエンジンは特にいじられた形跡も無く全くのノーマル状態ですが、オイル管理などが良かったのか内部は比較的綺麗な状態でした。

ピストンの頭にはそれなりにカーボンが付いていますが、状態は良い方だと思います。

リビルトエンジンに積み替えたＲ３２ＧＴ-Ｒですが、フロントのドライブシャフトのブーツが破れていたので交換する事になりました。

要領的には一般的なＦＦ車と大差ないのですが、ドライブシャフトＡＳＳＹを脱着するためには少々のコツが必要で、スタビライザーのリンクを外しておいた方が脱着の作業がしやすくなりました。

という訳でほぼ完成したＧＴ-Ｒですが、あとはボンネットを取り付けるだけです。

最近あまり乗っていない愛車のハチロク（グレーのレビン）ですが、ドアの鍵が開きにくくなったり時には勝手にロックが掛かってしまったりと不思議な現象が起こる様になってきました。
あまり乗らないせいで不機嫌になっているのかとも思いましたが、内張りを外して原因を究明してみる事にしました。

すると本来はキーシリンダーに付いているはずのスプリングが途中で折れて外れてしまい、それがリンクの部分に引っ掛かっていました。

キーシリンダーに正常なスプリングを取り付けて組み付けると本来の状態に戻りました。

やはり２０年以上前の車で走行距離も２０万�`を超えていますので、予想もしないトラブルが起こるものですね。

いよいよ完成に近付いてきたＴさんのヨタハチですが、この年式だけに付いているというヘッドレストの取り付け金具が欠品していました。

という訳で、たかが金具なのですがそれなりに合った形状にしておかないと不自然になります。
簡易的に金型を作って平鉄から整形してみました。

まずパイプを縦に切った物に補強をして雌型に、丸棒を雄型にしてプレスを掛けて”ひ”の字の形を作ります。
それに穴を開けて完成。

とりあえず試しに作ってみたのでスチール製で未塗装のままですが、オーナーと相談して仕上げを考えたいと思います。

一旦オーナーのガレージに戻っているヨタハチですが、そこでドアの窓やウェザーストリップ、その他の小物が取り付けられて、ほぼ完成形になってきました。

ガレージで作業をされていると、どこからか聞きつけた知り合いの方が次々と見学に来られる様です。

車検を取って走り出す日も近くなってきました。

通常ですとオイルパンが装着された状態で来ると思うのですが、ＧＴＲはフロントのデフとオイルパンが一体になっているので、ここも組み替えが必要になります。

ホコリや泥で汚れていたので、外したついでに洗浄しておきました。
内側もスラッジなどで幾分汚れていたのでこの際きれいにしておきます。

なんだかここまで作業するなら元のエンジンをオーバーホールしてもよかった様な気もしますが・・・。

つづきです。

メーカーから送られてきたリビルト済みのエンジンには補機類が付いていないので、元のエンジンから移し替えが必要になります。
マニホールドのスタッドボルトやブロックに付いているメクラプラグ、ウォーターバイパスホースがつながるパイプなども外して移し替え、又は新品を取り寄せて装着します。

エキマニは本来ならアウトレットパイプ→タービン→エキマニと順番に外しますが、エンジンが降りている状態なのでエキマニから一気に外しました。

それと元のエンジンにはハイカムが組まれていたので、カムシャフトの移植も必要になりました。

以前ステアリングギアをラック＆ピニオンへ変更する作業を行ったＴＥ２７レビンですが、今回は足回りの点検と仕様変更に伴うリセッティングを行いました。

オーナーの手でフロントのスプリングとブレーキローターの交換、ロールセンターアダプターが装着されていました。
特にロールセンターアダプターの装着によってアライメントの再調整が必要になっています。

その他にアクセルリンケージを最近ちょっと評判になっているレプリカ品に交換しました。
キャブの所だけでなく、バルクヘッドの部分も傷んでいたのでこちらも同じ長さで製作して交換しておきました。

Ｒ３２ＧＴＲです。

タイミングベルトが切れてバルブを突いているので、リビルトエンジンと交換する事になりました。

修理内容や走行距離、オーナーの使用条件などから判断した結果、修理するよりもエンジンを交換した方が得策だという事になりました。

なにかと補機類がたくさん付いていますので移し替えの作業がたいへんそうです。

もうすぐ完成です。

詳細はそのうち・・・。

２ストのジムニーのフライホイールを軽量加工してみる事になりました。

加工前の重量は約５．０ｋｇ、元が軽いだけに削る事ができる部分が限られています。
なんとか強度を損なわない範囲で削ってみましたが、１ｋｇ落とすのがやっとでした。

とはいえ割合から言うと２割減という事になるので、これでフィーリングがどの程度変わるのかが楽しみです。

番外の話題ですが・・・

白い方がもう随分前から愛用しているＨ２年式のデリボーイです。
一般的にはあまり知られていない車ですが、非常に使い易くて個人的にはかなり気に入っています。
エンジンは５Ｋ型で、超ロングセラーで名機のＫ型です。

特に不具合もなく乗ってきたのですが、パワステが付いていないので若干取り回しが悪く、チャンスがあればパワステ化したいと思い部品を探していました。

ところがＨ７年式の車両を発見（ヤフオクです）走行２０万キロでエアコンが不良と言う事でしたので、あまり値段も上がらず、格安で入手する事ができました。（薄いみどりの方です）

こういう時に悩むのが乗り換えか部品取りにするか・・・
しばらくは手を付ける時間もなさそうなので、倉庫として使用する事にもなりそうです。

このエンジンはあまりメジャーではないエンジンですが、クランクベアリングのキャップ部分を補強するフレームが付いていたり、素性は悪くなさそうです。

プラスチゲージでメタルのクリアランスをチェックしながら腰下はほぼ組み上がりました。

つづく

ほんの余興ですが、うちの積載車のタイヤを交換しました。

トラックのチューブタイプのホイールはリムの部分が外れる様になっていて、タイヤの交換はチェンジャーが無くても出来ます。

まずはリムとタイヤの間にＬ字アングルを切った物を大ハンマーで叩き込んでビートを落とします。

レバーを使ってリングを外せば後は簡単にタイヤが外れます。

大型車の場合はさすがに体力が必要ですが、２トン車位なら簡単ですよ。

キャブの調整をしました。

非常に単純なダウンドラフトで１バレルのキャブレターが２基付いています。
まずはエアクリーナーを外します。
左右のキャブの同調を取る訳ですが、キャブバランサーで吸入量を見ながらスロットルアジャストスクリューで調整します。平行して左側のアクセルリンケージだけに付いているターンバックルで左右の開き具合を調整します。更に平行してパイロットスクリューでアイドリングからスロットルの開き始めあたりの燃料を調整していきます。

水平対抗２気筒の空冷エンジンはパタパタと揺れながらも安定してアイドリングする様になりました。

フロアの前半部分にはフロントサスペンションのトーションバースプリングが通っていて、それを囲うカバーが付く事になっています。

このトーションバーカバーはレプリカ品を入手されています。
カバーが付く部分のフロアは新たに製作して張替えているので取り付け部分に穴を開けてリベットナットを打ち込みました。


それからフロントフェンダーを取り付けたのですが、室内側からネジを入れる箇所があるので部分的にコーキングをしたり、インナーカバーとの隙間にスポンジを貼り付けたりと、工夫が必要です。

タイヤも新調して純正サイズのスチールホイールに装着しました。

まだまだ小物の取り付けが残っていますが、なんとなく形になってきました。

エンジン室（こう言うとカッコイイですね）が少し片付いたので、次に待っているエンジンの作業に入りました。

今回の作業はチューニングエンジンではないので必要以上に手を掛けずに仕上げる予定です。

まだまだ待って頂いているエンジンが溜まっているので効率良くやっていきたいと思います。

先日仕上がった赤いセリカＬＴのオーナーが予備のエンジンを入手して来られました。


このシングルカム（ＯＨＶ）のＴ型も今となっては２ＴＧよりも希少な存在かもしれません。しかもツインキャブのタイプです。

現在のＬＴは調子こそ良いものの少々オイルを消費している様子ですので、エンジン本体に手を入れる時にはこの予備エンジンが役に立つ事でしょう。

先月ミッションの交換をしたセリカＬＢ２０００ＧＴにＬＳＤを装着する事になりました。

ミッション交換の作業の時に本来７．５インチのデフが装着されているはずが６．７インチだった事が発覚しましたが、容量の問題は賛否あるとして６．７インチの場合は中古で安く手に入るＡＥ８６前期用のＬＳＤが流用できます。

という事で８６前期に使われていたＴＲＤのＬＳＤをオーバーホールしてセリカのデフキャリアに組み込む事になりました。

ファイナルギアを含めてキャリアごと移植する事も可能ですが、ギア比が変わってしまうのを避けるために元のギアとキャリアを使用します。


という訳で、元のデフをバラす前にギアの当たりとバックラッシュをチェックしておきます。
ピニオン側からのオイル漏れも無いので当たりが良ければピニオン側は分解せずにデフだけを交換すればコストを抑えることができるからです。

ＬＳＤのほうは内部を洗浄して痛んでいるプレートを交換、シムを追加してイニシャルトルクの調整をします。
このイニシャルトルクの調整ですが、ＬＳＤのケースを組み立てる時にフタの部分とケース本体の隙間（スプリングプレートを縮める寸法）を見ておよその効き具合を予想します。


余談ですが、右の画像はギアの当たり具合を確認する時に使う光明丹です。
これはオレンジ色の粉をオイルで溶いて使用するのですが、このオイルで溶くための容器にいらなくなったピストンを加工して使ってます。
これは行きつけの内燃機屋さんがやっていたのを見てアイデアを頂いたのですが、なかなか具合がいいので気に入っています。

近頃はこんな窪みのあるピストンがなくなってきたので貴重品かもしれませんね。
ちなみにトヨタのＫ型のピストンに似ていますが違います。

フレームの補修が出来上がり本来の強度（＋α）が確保できたと思いますが、元々の構造が弱そうなのでボルトオンで取り付ける補強のブレースを作ってみました。

スチール製で簡単な構造ですが、強度が有り過ぎると他の部分にダメージが発生するという事と、地上高はメンバーより低くならない事、そのへんを考慮して作りました。

効果のほどは走り出してからのお楽しみですね。

右リアのショックの下側の取り付け部がおかしいので見てみると、以前に修理されていたらしくボルトを溶接して直してありました。
寸法も合っていないし角度もずれているので修正しようとした所、溶接されていたボルトが簡単に取れてしまいました。（左・中央画像）

ここはボルト自体に車重が掛かる訳ではないのでやや細め（Ｍ８）のボルトが使われています。

そこでこのショックの取り付け部分の中央にドリルで穴を開けてネジを切り、スタッドボルトを入れる事にしました。

右側の画像が完成した状態です。
車両に付いた状態なのでセンターに真直ぐ下穴を開けるのは結構難しい作業です。

完成した２ＴＧ改２リッターエンジンを車体に積み込みました。

この車両にはクーラーが付いていますが、２ＴＧ用ではないのかコンプレッサーから出ている配管がチェーンテンショナーと干渉してしまいます。
元の状態はと言うと、テンショナーのカバーを削って避けていましたが、削った部分にクラックが入っていて破損寸前でした（中央画像の左側）。

この部品はカバーといってもテンショナーのスプリングを調整する役目を持っていますから、割れてしまえばスプリングが飛び出してしまいます。
そこで別のカバーで一箇所を斜めに削った物を作りました（中央画像の右側）。

ネジで調整する部品なので調整はネジが一周おきになってしまいますが、問題はないと思います。

右の画像はアース線の様子です。
元々付いていたアーシングケーブルをアレンジして繋いでみました。
このアーシングという物ですが、効率的に繋ぐには電気の流れが必要な部分から繋ぎます。
まずは大きな電流が流れるセルモーター、プラグからのアースが必要なシリンダーヘッド、エンジンブロック、オルタネーターはベルトの調整部を避けて本体へ、この車両はオイルパンに油温計のセンサーが付いているのでオイルパンにも繋いでおきました。

という訳で、無事にエンジンを始動する事ができたので、現在は試運転中で各部の点検と調整をしているところです。

潰れたパイプの部分を補強しました。

左の画像は補強のプレートを仮付けした様子です。
この後、一部空間を残してプレートを溶接します。

その他の部分的に薄くなっている所や穴が開いた所は溶接で肉盛りします。

切開した部分を溶接で塞ぐ前に溶接で焼ける所を避けて錆び止めの塗料を塗っておきました。
最後に切開部分を塞ぐために鉄板を溶接します。

一番下になる部分に水抜き用の穴を開けておいたので、最後に貼った鉄板の裏と溶接で焼けた部分にはここから錆び止め剤を吹き込んでおく予定です。

つづく

少し前にヘッドガスケットの交換などを行った１１４ですが、今回は足回りから異音がするのと乗り心地が悪いという事で入庫しました。

点検したところ異音とは直接は関係なさそうですが、フロントダンパー下側のブッシュが磨り減ってガタガタになってます。
まずはこのブッシュを交換して、サスペンションアームなどにグリスアップすると異音は無くなりました。

もう一つ乗り心地がかなり悪いという事ですが、この車両のサスペンションはコイルスプリングではなくて少し変わった構造になっています。
いろいろ調べてみましたが、正常な状態に戻すためにはユニットの交換しかない様です。
しかし、例によって部品の金額がかなり高額になってしまうので、何か対策を考えたいと思います。

朝早くから電車を乗り継いでオーナーが出来上がったＬＴを引き取りに来られました。

今後また必要な作業も出てくると思いますが、ひとまずこの状態で乗っていただきましょう。

オーナーのガレージに帰ってから室内の掃除やコンポの取り付けなどが予定されている様です。
近いうちにどこかのイベントでお披露目されるのではないでしょうか。

オイルシールやパッキン類などの純正部品も揃って、いよいよ最終の組み付けに入ってきました。

左の画像は元のエンジンに付いていたオイルポンプで３ＴＧ用ですが、少しダメージを受けている様です。
そこで別に用意した３ＴＧ用オイルポンプをオーバーホールして使用する事にしました。（中央画像）

ヘッド側は基本的には手を入れず、洗浄のみでメタルガスケットを使用してブロックとドッキングしました。

純正のタコメーターを入手しました。
作動と表示の確認のため、オートメーターのタコ（借り物）を仮に接続して比較しました。（左画像）

中央の画像はアクセルのリンケージに付いているロッドです。
黄ばんだ方が２ＴＧに使用されている純正品で、現在は生産が終了しています。そこでジョイント部分が同じ寸法の他車用を流用してレプリカ品を製作してみました。（画像の白い方）
２ＴＧ用の純正はロッド部分が固定なのに対して、流用した物はネジになっているので多少の調整が可能になります。

年数の経った物は劣化して破損するケースも多いと聞きますので、このＬＴも交換しておきました。

これで今回の作業は終了しました。
オーナーにもきっと喜んで頂けると思います。

フレームの切り取った部分に鉄板を溶接して埋めます。
多少の隙間は溶接で埋める事ができますが、歪みを避けるためになるべくピッタリな形状に鉄板を作ります。

最初の部分を溶接してから下の部分を切開します。
一度に全部切り取ってしまうとフレームがバラバラになってしまうのでこうします。

奥に見えるパイプ状の物がステアリングギアボックスの取り付け部分で、ボルトの締め付けでフレームが潰れないための物ですが、今回ガタがあった部分のパイプは変形していました。（右画像の○印）

潰れた原因はわかりませんが、しっかり補強しておく必要があります。

つづく

オーナーがずっと以前から、いつか使おうと思ってストックしていたというＵＳ仕様のバンパーに付くオーバーライダーとマーカーランプを取り付けました。

完璧にＵＳ仕様を再現した訳ではないのですが、雰囲気は十分に出ています。

リアサイドのマーカーランプはパネルにわりと大きな穴を開ける必要があるので、かなり慎重に位置決めしました。

平行してデフとミッションのオイルを交換しましたが、ミッションの給油口のプラグがナメてしまっていたので無理に外さずシフトレバーを外してオイルを注入しました。
右の画像がその様子ですが、ジョウゴに使っているのは見ての通りでペットボトルを切って作った物です。
近頃はこの様な丸いペットボトルが姿を消してしまったので寂しい限りですね・・・。

ベアリングやオイルシールなどの必要な部品が揃ったので組んでいきます。

一つ問題になったのはデフに取り付けるスピードメーターのギアなのですが、左の画像の左側が純正のデフでメーターギアとそれを押さえるプレートが付いた状態、右側が今回組み込むＬＳＤです。
○印の部分の切りカキの形状が違うのでプレートが収まるスペースがありません。
検討した結果、デフ側をリュ−ターで削って加工する事にしました。

それ以外にはインプットシャフトのベアリングにガタがあったので交換、同じくオイルシールも交換、デフのサイドベアリングを圧入してこちらも同じくオイルシールを打ち替え、ギアＡＳＳＹをケースに組み込んで完成です。

メーターの作動不良があったので修理しました。
不良の内容はタコメーターが表示のずれ、水温計は作動せず、油圧計は少し上がるもののほとんど動きがない状態です。
とりあえずメーターパネルを外しますが、これがなかなか大変な作業です。

同時に複数のメーターが不良という事なので共通する電源やアース線などからチェックしていきましたが、どうやら関連したトラブルではなく、それぞれ別の原因だった様子です。

タコメーターはメーター本体の不良、水温計と油圧計は事前にセンサー側をアースに短絡してテストした時には作動しなかったのですが、メーター裏のカプラーを差し直してテストすると短絡で作動する事が確認できたので、カプラー部ぼ接触不良とセンサーの不良と判断します。

水温計のセンサーは簡単に交換できますが、油圧計の方はかなり手の入り難い場所です。キャブと燃料ポンプを外している時に交換していれば簡単でしたが後の祭り・・・。

という事で即席で工具を作ってなんとか交換しました。

タコメーターは用意していた予備部品も作動しなかったので現在手配中です。

つづく

完成も間近と思われていたヨタハチですが、ステアリングギアボックスの取り付け部が少しグラグラしている事が発覚してしまい、詳しく検証する事になりました。

フロントフェンダーは仮付け状態だったのでキズを付けない様に外しておきます。
フレームのアンダーコートを剥がしていくと鉄板が薄くなっている場所を発見、ドライバーで突いてみるとポッカリと穴が開いてしまいました、しかも土がいっぱい溜まっています・・・。
どうやら外側から腐って穴が開いていた左側（前回修理した方）は水や泥が抜けていたのに対して、表面が腐っていなかった右側は中に溜まってしまった様です。

という訳でまた切開手術をする事になりました。
鉄板を切り取ってみると、腐っているのは土が溜まっていた下側３分の１辺りまでの様です。
強度的にも重要な部分ですので慎重に作業したいと思います。

つづく

オーナーがヤフオクで入手した２ＴＧタコ足を取り付けます。

エンジン（ヘッド）への取り付け部の形状が同一である事は事前にガスケットの形状で確認していますが、ヘッドの幅が違う可能性があるのでそのまま取り付けできる保証はありません。
それにレース車両用なのかマフラーへの繋ぎ目が差し込み式になっています。
それとシルバーに塗装されていますが、オークション出品用に簡易的にされた感じですぐに剥がれてしまいそうなのと、凹みがあるのも気になったので修理して使用する事にしました。

サンドブラスターで塗装を剥がして凹みの部分はバーナーであぶって修正しました。

エキマニ（４−２）部分はセルモーターとのクリアランスが若干少ないものの、問題なく取り付けできます。
フロントパイプ（２−１）部分はエンジンブロックの下部へ干渉するので少し加工します。

オーナーと相談した結果、マフラーの音量は抑えたいので内径を無理に絞らない位置で純正のサブタイコへ接続し、純正マフラーと接続する事にしました。

塗装は無難に黒の耐熱塗装で仕上げました。

この時代の車両にはブレーキマスターシリンダーのリザーブタンクが別体になっている物が多く見られますが、このリザーブタンクとマスターシリンダーをつなぐホースが欠品になっている場合が多く、このセリカも正規の物は入手不能になっていて、汎用の耐油ホースで代用されていました。

しかし、耐油とはいってもブレーキフルードは微妙に滲み出ている様です。（左画像）
部品関係にお勤めのオーナーが入手されてきた他車のクラッチ用のホースで上手く代用する事が出来ました。（中央画像）

その他にラジェーターホースの交換やヒーターホースの取り回しの変更、インマニ交換に伴うバイパスホースの加工などを行い、インマニとキャブを本付け、ファンネルも装着して吸気系は完成しました。

うちのマーチではありませんが、同じＫ１１マーチにニスモのＬＳＤを組む事になり、ミッション単体で持ち込まれました。

左画像はミッションケースを開けたところです。
デフを取り出すのには少しだけコツが必要で、ここからギアとデフを取り出します。

中央の画像が取り出したギアのセットとヤフオクで安く入手したというＬＳＤです。
今回はギアの分解まではしませんが、丸ごと洗浄してシンクロの磨耗片（あの金色のキラキラした物ですね）を洗い流しておきます。

シフトフォークの擦動部が痛んでいたので研磨しておきました。

つづく

シングルカム（ＯＨＶ）エンジンにシングルキャブのＬＴですが、ソレックスをツインで装着する事になりました。

左の画像は純正キャブのエアクリを外した所です。
インマニごと外してしまいますが、ヘッド側の取り付けボルトが１本ポッキリ折れてしまい、リカバリーに予想外の時間を費やしてしまいました・・・。（中央画像）

そしてオーナーが入手してこられた社外品のインマニ（超レア物？）を使用しますが、取り付けるソレックスはトヨタ純正（ＧＴ用）のためアクセルのリンケージが異なります。
協議の結果、純正リンケージの形状を残してリンケージを繋ぐ事にしました。

とはいえ、キャブの取り付け位置が２ＴＧとは少しずれるので３箇所の加工と１箇所のブラケットを新設しました。（右画像は仮組み状態）

この車のコンセプトは速さを求めるのではなくて雰囲気を大事にしたいので、なるべく純正っぽい仕上がりを狙います。
燃料ポンプやフィルターも純正の新品パーツへ交換しておきました。

ピストンの重量も計測しておきます。
純正品とは違って精度が良く重量誤差もほとんどありませんが、その僅かな差を調整しておきます。

そしてピストンにコンロッドとリングを組み付けて、メタルも組んだ状態でもう一度計測しておきます。
この２ＴＧ改２リッター用ピストンと３ＴＧコンロッドの組み合わせでは１ｋｇを超えてしまいますが、２ｋｇまでは最小０．０１ｇまで計測できるハカリを使用しています。
ただし、組み付け時にオイルを塗っているのでこの時点の重量は目安です。

という訳で腰下はほぼ組み上がりました。

純正部品以外のパーツ（２リッター用）がそろいました。
メタルガスケットとピストンリング、ピストンピンのサークリップです。

中央の画像はコンロッドの重量を合わせているところです。
大幅な軽量化はしませんが、側面のみ研磨しています。

ピストンリングの合い口のクリアランスもチェックしておきます。

つづく

Ｆ氏のＢＬ５レガシーです。

今まで全くのノーマル状態でしたが、ギャップを超えた時や高速のコーナーでリアが浮き上がる感じが気になっていたらしく、スタイル的にももう少し車高を下げたいとの事で相談を受けました。
とはいえ、仕事にも使用している車両なので乗り心地の悪化や派手なシャコタンにはできません。

という訳で、例によってスプリングの加工で車高を下げるのと同時に今回はブッシュの締め付け方法で味付けしてみました。

リアのサスペンションはマルチリンクなので多数のブッシュが使用されています。
通常なら変化した車高に合わせて車重が掛かった状態、いわゆる”１Ｇ”状態で締め付ける訳ですが、ダンパーの伸び側を効かした様な状態を作るために１Ｇ状態よりも沈んだ状態にしてブッシュを締め付けます。

方法はダンパーユニットを外している状態でアームにジャッキを掛け、ハブの位置を調整してブッシュを締め付けます。
ダンパーユニットを取り付ける時にアームが下がってこないので少々のコツが必要になります。

結果ですが、けっこういい感じに車高も下がり、目的通りリアの浮き上がる現象も無くなりました。

仕上げに入ろうとしているヨタハチですが、フロントバンパーの右側取り付け部分が少し曲がっていたので修正しました。

画像では解り難いですが、バンパーステーの付く場所が内側へ向いてしまってます。
以前の状態ではバンパーステーを曲げてバンパーの位置を合わせていた様です。

板金用のジャッキで押して修正する事ができましたが、今度は他の部分に問題がある事が発覚してしまいました・・・つづく

先日足回りを交換したセリカＬＴですが、車高が下がる予定だったはずが全くノーマル状態・・・というより純正のスプリングがへたって下がっていたみたいなので、逆に上がってしまいました。（左画像）

検討した結果、強化スプリングをカットした場合は遊んでしまうので、結局は純正をカットする事にしました。
もちろんカットした部分は元の形状に加工して座りが悪くならない様にしておきます。

中央画像の右側が強化スプリングのセットで、左側が加工した純正スプリングです。

強化を入れた状態では少しゴツゴツした感じがありましたが、純正加工の方が車高も下がって乗り心地もいい感じになりました。

右画像が仕上がった状態です。
なかなかいい感じの車高で、最低地上高も車検に問題ない状態です（ギリギリですが・・・）。

ただし、オーナーが毎年参加されている厳粛なイベントには問題があるのではないかという心配が出てきました・・・。

以前は定番的にやっていたネタですが、あらためて紹介しておきます。

ＡＥ８６にＳ１３（ＣＡ）用のラジェーターを装着しました。
まずは外したラジェーターの比較ですが、左画像の上側がＡＥ８６の純正で下側がＳ１３用です。
どちらも１層なので容量はほとんど変わりませんが、Ｓ１３用はコアがアルミ製なので若干の放熱効果が期待できます。

右の画像が専用のステーで取り付けしたところです。
上下の寸法も大きくなっているので、車体の個体差によってボンネットに干渉する場合がありますが、裏骨の部分を少し凹ませる程度で解決します。

効果の程ですが、純正タイプの２層と同じ位の冷却効果があるのではないかと思われ、重量増しは押さえられるのでライトチューン車までならお勧めです。

比較的最近まで乗られていた車両なので現状で特に不具合はないのですが、足回りを交換した事もあってブレーキのホイール側を手入れしておく事になりました。

まずはフロントキャリパーのオーバーホールですが、ピストンに若干の腐食があります。しかしこの型のピストンの部品供給は既に終了しています。
腐食部分はシールに当たる位置よりも外側だけなので、今回は再使用する事にしました。
次回オーバーホールが必要になった時には他の部品を流用するしかなさそうです。

中央の画像はブリーダープラグですが、元付いていた方（画像の左上側）は締め付けが強過ぎたせいか先端部が少し潰れています。
ＡＥ８６のクラッチレリーズについている物（画像右下）がほぼ同形状だったので流用しました。新品ではありませんが、レリーズシリンダーをＡＳＳＹ交換した時にとっておいた物です。

この他にブレーキホースも交換しておきましたが、ホースの繋がるフレアナットが痛んでいて緩めるのに一苦労しました。どうやらこちらも締め付けが強過ぎて先が開いてしまった様です。
開いた部分をベルトサンダーで削って修正しておきました。

ダンパーも抜けていて、スプリングもへたっているので交換する事になりました。

部品はオーナーが用意した物で、ダンパーは純正のＧＴＶ用を復元して作られた物だそうです。
スプリングは少しだけ強化のタイプで車高も若干下がる予定です。

フロントのアッパーマウントも新品にして組み付けます。
忘れがちな部分ですが、アッパーマウントとスプリングシートの間に挟まるダストシール（黄色っぽい部分）も新品にしておきました。

塗装が終ってオーナーのガレージへ戻ってきました。
色は”アメジストシルバー”という少し赤みのあるシルバーです。

現在オーナーの手で部品付けが行われています。

ミッションを交換したＬＢ２０００ＧＴですが、シフトレバーの下に入っているインシュレーターが欠落していました（残っている車両の方が少ないかも）。

残念ながら部品の供給は終了しているそうなので、ＡＥ８６（Ｔ５０）用で代用する事にしました。
寸法は若干異なりますが、少しの工夫で装着できました。

プロペラシャフトは本来６．７インチのデフが装着される１６００の物があれば問題ないのですが、あいにく持ち合わせが無いのでミッションと同じＲＡ２８から外したぺラシャで代用しました。
構造が少し変更されていますが、ＲＡ２５よりも少し長いので丁度良い寸法になります。

そして使用するオイルですが、本来は少し特殊な用途で使用される物で、高価ではありますが相性さえ良ければシンクロが弱いと言われるこのＰ５１ミッションに効果的だと思います。

少し涼しくなってきましたが、ようやくこの時期になってウチのハチロクのエアコンを修理してみる事にしました。

修理といってもコンプレッサーからガス漏れしていただけなので、とりあえず使えそうな中古のコンプレッサーを装着しました。
まずは解体車からガスを移して漏れがないかをチェックします。漏れがない事を確認した後、もう一度入れたガスは他の車両へ移して抜き取りました。

そして今回使用するガスはノンフロンタイプの冷蔵庫にも使用されているというＨＣ（ハイドロカーボン）というガスを試してみます。

やはり古いシステムの車には入れ過ぎると良くない様なので、少し控えめに充填して様子を見る事にします。
今の所そこそこの冷え具合ですが、炎天下の渋滞などではキツイかもしれないのでコンデンサーの冷却を強化するなどの工夫は必要だと思います。

先日から預かっているＲＡ２５セリカＬＢ２０００ＧＴですが、ＲＡ２８の部品取り車から外したミッションへ交換してみる事にしました。

部品取り車のミッションも素性は判らない訳ですが、シャフトを手で回してみてギアの破損などがない事を確認して、外観を洗浄した上で車両に積み込みます。

ここで発覚したのですが、本来この車両には７．５インチのデフが装着されているはずが、一回り小さい（おそらく６．７インチ）サイズのデフに交換されている様でプロペラシャフトの長さが合っておらず、ミッションへの入りが少し足りない状態です。

今までこの状態で不具合は無かった様ですが、できれば何か対策しておきたい所です。

つづく

先日、予備検査を受けてきました。
検査に関しては特に何の不具合もなく、点検のみで先に予備検を済ませた訳ですが後日、登録とナンバーの封印を同時に行うので、その前にサビが気になっていたリアのナンバープレートの台を外して手入れしました。

ここはバックパネルにリベットで取り付けてあるので、ナンバーに封印をした後では取り外しができなくなります。

リベットをドリルで揉んで取り外し、台の方はサンブラでサビを落としてアンダーコートで仕上げました。

取り付け部分には防錆処理をしてからリベットナットを打ち込んでボルトで取り付ける様にして、バックパネルと台の間にはゴムとスペーサーを挟んで空間を作り、泥などが溜まらない様に工夫してみました。

オーバーホール中の２ＴＧです。

クランクシャフトを交換する事になったので、クランクのメインジャーナルとコンロッド大端部のメタルベアリング、いわゆる親メタルと子メタルのサイズを合わせます。

エンジンブロックに打たれている刻印とクランクシャフトに打たれている刻印、同じくコンロッドに打たれている刻印の数字から適合するメタルのサイズを選択しますが、仮組みしてプラスチゲージで実測するとやはり変更が必要な箇所があるので、もう一度適合するサイズを注文します。

手間の掛かる作業ですが、いちばん肝心な所ですのでここは妥協せずに進めます。

というわけで、ようやくブロックにクランクシャフトを組み込む所まで進みました。

つづく

こちらはＴさんのＳＴ改です。

タイロッドエンドにガタが発生したので交換しました。

セルモーターが時々不調という事なので、ついでにオーバーホール済みの物と交換しましたが、こちらはあまり症状が変わりませんでした。
またの機会にスイッチ系や配線の点検をしようと思います。

燃料漏れの修理で預かっているハチロクですが、ついでにフューエルフィルターの交換とガソリンタンク内の洗浄をしました。

フィルターはエンジンルーム内でサージタンクの下辺りに付いています。
現在供給されるフィルターは元の物とは少し形状が変わっていて、汎用性を持たせてある様です。取り付けのバンドは元のフィルターから外して再使用します。

そしてタンクのガソリンを全部抜いて中身を確認してみました。
大量ではないですが幾らかサビが発生しているので、可能な範囲で洗い流して新しいガソリンを入れておきました。

ガソリンが漏れているという事で入庫したＡＥ８６です。

確認したところ、ガソリンタンクのポンプユニットと車体側の配管をつないでいるホースから漏れている様子です。（左画像の○印）
ここはポンプの圧力が掛かった部分なので少しの亀裂でもかなり勢いよくガソリンが噴き出し、かなり危険な状態になります。

という訳で、注文した部品が届いたので交換しました。
中央の画像の上側が外したホースで下が新しいホースです。
元のものはゴム製なのに対して、新しい方は樹脂製の様です。

そして右の画像は継ぎ手のフレアナットですが、この部分は構造上締め付けた時にネジの先端部が開きぎみになっているので、脱着時にネジを傷めない様に注意が必要です。

ちなみに破損した場合はエンジンルームのフィルター部から１本物なので大変な作業になります。

こちらはＭさんのＬＢ２０００ＧＴです。
ミッションの入りが悪いという事で預かりました。

試乗してみましたが３速の入りがかなり悪く、シフトアップ時シフトダウン時ともシンクロが効いていない感じです。

お時間を頂いているので、じっくり対策を考えたいと思います。

昨日引き取ってきたセリカを早速検証してみました。

外観に幾らかの補修跡こそありますが、下回りに腐りはほとんど無く、内装もかなり良い状態です。

エンジンルームは若干のオイルやクーラントの滲み跡がありますが、３４年前の車ですからこれ以上の物を求めるのは贅沢という気が致します。

セリカ好きのＴ氏が購入されたセリカ１６００ＬＴの初期型ワンテールを引き取りに行ってきました。

家族で乗り継いだという実質ワンオーナー車で、引渡しの時に思い出話などもお聞かせいただき、みなさんでお見送りといういわゆる”ドナドナ”状態でありました。

まず左の画像ですが、これはＫ１１マーチのエンジンのオイルパンです。

ドレンプラグを外してオイルを抜いたところですが、プラグの位置がオイルパンの底よりだいぶ上にあるので、かなりの量のオイルが抜けずに残ってしまいます。
この様なエンジンではオイルレベルゲージからホースを差し込んで抜く、いわゆる”上抜き”の方が残さず抜けると言われていますが、ホースの先が上手く底に行っているかどうかは見えないですから確実ではありません。

そこで中央の画像はタックルで使用しているオイルのポンプですが、これは本来デフやミッションへオイルを注入するための物ですが、ホースの先にくの字に曲がったパイプを取り付けて、ドレンプラグの穴から底部分のオイルを抜くために使用しています。

右側の画像は最近ホームセンターで見つけた物です。
こちらは逆に本来はゲージ穴からオイルを抜くためのポンプなのですが、デフやミッションにオイルを注入する様に仕様変更してみました。

左の画像は３ＴＧＴのピストンピンを抜いている所ですが、２ＴＧも含めて純正のピストンピンはコンロッド小端部に圧入されていますので、プレスを使用して抜き取る必要があります。

プレスに掛ける時にはピストンの外周部を痛めない為に当て物が必要ですが、中央の画像が今回の作業に使用した物です。

そしてコンロッドの小端部をフルフロー化する訳ですが、今回の仕様は耐久性を重視してブッシュ化ではなくホーニングのみでフルフロー化しました。

外装の仕上げを頼んでいる塗装屋さんから連絡があり、塗装する色の打ち合わせに行きました。

現在画像の様な状態ですが、ここまでくれば完成間近・・・と思えるのは感覚がおかしいのでしょうか？

このヨタハチは赤に塗られていましたが、元の色はシルバーでした。
オーナーの希望で元のシルバーに戻される事になりました。

ピストンには特に問題はなさそうなので、洗浄して再使用します。
それなりにカーボンが付いているので綺麗にしておきます。

シリンダーの寸法も計測しておきます。
それなりに磨耗していますが、予算の都合もあるのでこちらも洗浄のみにしておきます。

ところで外したクランクシャフトが思ったより状態が悪く、研磨した状態で適合するメタルのサイズが入手できない事が判明してしまいました。
新品のクランクは入手可能ですが、やはりかなりの金額です。

という訳で、倉庫の奥に眠っていた３ＴＧＴをバラしてクランクを摘出する事にしました。

この３ＴＧＴというエンジンは残念ながらクランクとコンロッド以外はあまり使い道のないエンジンなので、割り切ってバラしてしまう事にします。

つづく

ＡＥ８６のつづきです。

フロントのアッパーマウントはピロタイプに交換したので、それ以外の部分をＴＲＤ製の物へ交換しました。

一つ一つ注文する事もできますが、一式セットで販売されているのでそちらを購入しました。
ほとんどの部分は純正と同じ形状ですが、リアのコントロールアームだけは少し違っています。

純正は全部ゴムで埋まっているのに対してＴＲＤ製は対角で２箇所の空間があります。
この空間部分（スグリといいます）を軸方向へ向けるか縦方向へ向けるかで好みのセッティングができる様になっています。

今回この車両はロア側を縦方向、アッパー側を軸方向へ向けて装着しました。

しばらく進んでいなかった２ＴＧ改２リッター仕様のオーバーホール作業を再開しました。

左と中央の画像が車両のデータを入手して手配したコンロッドと使用されていた物の比較です。
ピストンピン側をフルフロー加工すればＯＫの様です。
重量合わせや軽量加工などはされていなかった様です。

クランクシャフトは曲がりを計測してピンの部分を研磨します。

前に組んだ時のデータが分からないのでなかなか作業が進まないのですが、一つ一つ検証しながらやって行きたいと思います。

ＡＥ８６です。

元々フロントは車高調整式になっていますが、アッパーマウントは純正のままだったので、キャンバー調整の出来るピロアッパーへ交換しました。
この車高調はヘルパースプリング仕様ですが、アッパーマウントを外したついでにヘルパーの位置を下側から上側へ変更してみました。
どちらでも大した違いはないと思いますが、車重が掛かった時点で線間密着して一体化する物なので、アッパー側にあった方がバネ下重量が軽くなるのではないでしょうか。

そしてもう一つはラテラルロッドの長さが調整できる様に加工しました。
これもよく知られている部分だと思いますが、このタイプの足回りは車高が変化するとリアアクスルの位置が横方向へ移動してしまいセンターがずれてしまうので、調整が可能なロッドに交換してセットバックを調整します。
今回は元々付いているラテラルロッドを切断してターンバックルを溶接しました。
使用するターンバックル部分は他車種からの流用で、調整時にロッドの両側の角度がねじれない構造になっています。

このターンバックルを付ける位置ですが、ロッドの真ん中に付けるとデフ部分の出っ張りが邪魔で調整時に工具が使い辛いので、少し右側へオフセットさせた方が得策です（左はマフラーが邪魔になります）。

加工が済んだラテラルロッドは強化ブッシュに組み替えて装着しました。

つづく

スプリングをローダウン用へ交換しました。

昔ながらのウィッシュボーンタイプで、ダンパーとスプリングが別になっていて、かなり縮めた状態でセットされています。
検討した結果、ロアアームの根元を外してスプリングを外す事にしました。
ただしこの方法ですとアライメントの再調整が必要になります。前後のブッシュがカムで調整できる構造で、キャンバーとキャスター、ホイールベースが調整できます。

という訳で、かなりシブい感じに仕上がりました。

もちろんハチロクの修理も扱っております。

クラッチ交換と同時に各部オイルシールの交換をしました。
まずはフライホイールを外してリア側のクランクシールの交換です。
オイルパンを外すことなくリテーナーのみを外す事ができます。

隙間から見えるクランクのウエイトも結構綺麗な状態で、エンジン内部のスラッジも少なく、走行２０万�`近い車両ですがコンデションは良さそうです。今までオイルメンテなどマメにされてきた事が伺えます。
ちなみにこの車両は某量販店でのパワーチェックで１１７PSを計測したそうです。

降ろしたついでにミッションのオイルシールも交換しました。前側のメンドラ部のシールとアウトプット側のシールです。
どちらもついでがないと見送りがちな部分ですので、今回はいい機会だったと思います。

ちなみに余談ですが、右の画像はペラシャのセンターベアリング部分です、ここに付いている遮熱板はどちらの方向にも取り付けできる形状です。
もちろん遮熱板ですのでマフラー側に広い方を向けるのが正解ですが、時折逆向きに付いている車両を発見します。それも数台に１台というか、わりと高い確率の様な気がします。

ハチロクという車の性格上、ミッションの脱着くらいなら自分でやってしまうオーナーも少なくない訳ですが、部品の意味を理解した上で作業をしてほしいものです。
ちなみにちなみに、ミッションブラケットのボルトとこのセンターベアリングの取り付けボルトは同形状で長さが異なるのですが、これもかなりの確立で入れ替わっているケースが多いです。

また、あまりうちには似合わないと言われそうな車が入ってきましたが・・・。

先に車検を受けてきたのですが、その他の定期交換が推奨される部分の整備です。

例によってＡＴのストレーナーを点検しましたが、ベンツの物は日本車によくある金属製の網ではなく、樹脂製（紙？）のフィルターになっています。
定期交換の認識が高いらしくオイルパンもゴム製のパッキンでシールされていて、シール剤の除去をする作業は必要ありません。

エンジンオイルのフィルターもカートリッジタイプではなく、中身だけを交換できる様になっていて、フィルターケースのパッキンと共にオイルパンのドレンのパッキンもセットで付いていて、非常に合理的です。

それ以外にもＬＬＣやブレーキフルード、エアフィルターなども純正品で揃えましたが、部品の価格も超一流ですね・・・。

機械式の燃料ポンプから若干オイル漏れしているのと、安定した燃料供給を得るために電磁ポンプを取り付けました。

取り付けた場所はバッテリーの後ろ側で、以前に取り付けた雨水避けの為のプレートの下にステーを製作して取り付け、燃料用のホースを繋ぎます。
電源は市販のヒューズ付きコードとトヨタ純正リレーを介してバッテリーから取り回します。

エンジンのヘッドに付いている機械式のポンプを外した跡にフタをして完成です。

機械式はエンジンが回り出してから燃料を送り始めるのに対して、電磁ポンプは電源を入れた時点で回り出すので、特に毎日乗らない車両では始動性も良くなるはずです。

不思議と同じ様な作業というのは続くもので・・・
今度は初期型のセルシオがＡＴの不調で不動状態で入庫しました。

とりあえずオイルパンを外してストレーナーを点検してみると、やはりスラッジの様なもので詰まっています。
綺麗に洗浄してから吸い口の部分に鉄板を溶接して、更にパイプを溶接します。
後は先日紹介した要領でＡＴＦを入れ替えて内部の汚れを排出します。

今回もこの作業で不調は直ってしまいました。
できれば走行距離が多くなってきたＡＴ車は、不調になる前にやっておいても無駄にはならない作業だと思います。

以前から製品化を計画しているのですが、純正品の加工ではなくオリジナルのナックルアームの試作品が出来ました。

今回製作したのはＴＥ２７用ナックルのレプリカ品です。
純正品とは製作方法が違うので見た目もソックリとはいきませんが、各部の寸法的にはほぼ再現できています。

ちなみに純正のＴＥ２７用ナックルは既に生産が終了しています。
ＴＥ２７に使用できるのはもちろんですが、実はＫＰ６１にＡＥ８６のストラットを流用する際に必要なパーツなのです。
ネガキャンアダプターを兼ねた変換アダプターは存在するのですが、キャンバー角を増やしたくない場合やトレッドを広げたくない場合には向いていません。

という訳で、今回の試作品は主にＫＰ６１用となりますが、各部の寸法を変えて製作すると色々な車種に対応できます。
ショート化によるステアリングのクイック化や切れ角アップも可能ですし、異なるメーカー間の足回り流用も可能になるという製品になる予定です。

ＡＴの故障で不動状態のＺ３２ツインターボです。

内外装ともに程度良好でＴバールーフなどフル装備の車両ですが、ＡＴが直らなければ捨てられる運命です。
もちろんリビルト品へ載せ替えなどで直りますがコストと査定価格の問題で現実的ではないらしいのです。

という訳でとりあえずＡＴのオイルパンを外してストレーナーをチェックすると、予想通り詰まりがありました。

既に何度か紹介していますが、元のストレーナーを加工してホースを繋ぎ、オイルの缶から直接新しいＡＴＦを吸い込んで、ＡＴ内部を回って落ちて来たオイルはそのまま排出する状態にします。
この状態でエンジンを掛けて一通りのギヤへシフトさせていくと汚れたオイルが排出されて綺麗なオイルへ入れ替わります。

この時、少しの詰まりが原因で不調になっている場合は直ってしまう事が多いのです。

結果ですが、問題なく走行可能になりました。

ＫＰ６１スターレットの出物があったので、少々遠方でしたが取りに行きました。

長期間放置されていたらしく、ボディーの表面に水垢・・・というよりコケに近いものが付着しています。
しかし下回りや骨格の部分は極上と言っていいコンディションなので、ベース車としては価値があると判断しました。

帰ってからさっそく洗車するとけっこう綺麗になりました。